Connect with us

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Οι 5 μεγάλες προτεραιότητες Μώραλη για το Δήμο Πειραιά

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

Στα πέντε μεγάλα ανοιχτά θέματα για την πόλη του Πειραιά τα οποία θα διεκδικήσει και από τη νέα κυβέρνηση για τον Πειραιά, στις μεγάλες παρεμβάσεις που έχουν δρομολογηθεί και στους στόχους που έχει θέσει για την ανάπτυξη της πόλης για τη δεύτερη θητεία του, αναφέρθηκε μεταξύ άλλων ο Δήμαρχος Πειραιά κ. Γιάννης Μώραλης σε εφ΄ όλης της ύλης συνέντευξη που παραχώρησε στον Ρ/Σ «Παραπολιτικά 90,1», στον δημοσιογράφο κ. Θανάση Φουσκίδη.

Για τη νέα κυβέρνηση και τις συναντήσεις με τους Υπουργούς

«Η νέα κυβέρνηση αναπτύσσει μια δυναμική και αυτό είναι θετικό, καθώς δεν έχουμε καιρό για χάσιμο ούτε ως χώρα ούτε ως δήμοι. Πρόσφατα συναντήθηκα με τον Υπουργό Εσωτερικών κ. Θεοδωρικάκο με τον οποίο είχαμε μια ενδιαφέρουσα πρώτη συζήτηση, στην οποία ανέπτυξα τις θέσεις μας για το νομοσχέδιο και για τις επικείμενες νομοθετικές παρεμβάσεις για την κυβερνησιμότητα των δήμων και συζητήσαμε βασικά θέματα που αφορούν τον Δήμο Πειραιά. Συμφωνήσαμε να έχουμε μια διαρκή επικοινωνία για τα ζητήματα της πόλης.

Επίσης απέστειλα επιστολή στον Υπουργό Προστασίας του Πολίτη κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη για την ελλειπή αστυνόμευση στον Πειραιά, λόγω υποστελέχωσης των Αστυνομικών Τμημάτων και της Τροχαίας. Θα έχω επικοινωνία με όλους τους υπουργούς για τα θέματα της πόλης, ωστόσο οι εντυπώσεις μου μέχρι στιγμής είναι θετικές.

Άκουσα με χαρά τον πρωθυπουργό να αναφέρεται στη μεγάλη ανάπλαση της περιοχής των Λιπασμάτων στη Δραπετσώνα, ήδη εξελίσσεται ένα σημαντικό έργο στον Φαληρικό Όρμο, άκουσα για την απομάκρυνση των φυλακών Κορυδαλλού, που είναι μια πολύ σημαντική πρωτοβουλία.

Αντιλαμβάνεστε ότι και ο Δήμος Πειραιά θα διεκδικήσει τις δικές του μεγάλες παρεμβάσεις. Δεχόμαστε με ικανοποίηση όλα όσα θα γίνουν στην ευρύτερη περιφέρεια Πειραιά, αλλά θα διεκδικήσουμε όπως ήδη κάνουμε, αυτά που δικαιούται η πόλη μας».

Για τη διεκδίκηση 5 μεγάλων ανοιχτών θεμάτων του Δήμου Πειραιά από τη νέα κυβέρνηση

«Θα διεκδικήσουμε και από την νέα κυβέρνηση λύσεις για τα πέντε μεγάλα και ανοιχτά θέματα για την πόλη μας. Το πρώτο είναι να έχει ουσιαστικό ρόλο ο Δήμος Πειραιά στη διαχείριση του ΣΕΦ. Είναι πρωτάκουστο, απαράδεκτο και τραγικό, ο Δήμος Πειραιά να είναι εκτός της διαχείρισης του μεγαλύτερου δημοσίου οικοπέδου στον δήμο του.

Είχαμε συζητήσει στο παρελθόν να υπάρξει νέος φορέας διαχείρισης του οικοπέδου, αλλά δεν προχώρησε ποτέ από το 2017 και έπειτα. Οφείλουμε να εμπλακούμε στη διαχείριση του ΣΕΦ που η αξιοποίησή του πιστεύω ότι είναι μια κεντρική επιλογή και της κυβέρνησης.

Το δεύτερο είναι το κρίσιμο έργο της υπογειοποίησης των γραμμών του ΗΣΑΠ ώστε αφενός να ενοποιηθεί πλέον ο Πειραιάς και αφετέρου να δοθεί λύση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα, τουλάχιστον στην είσοδο της πόλης, αλλά και στην είσοδο του μεγάλου λιμανιού της χώρας.

Αποτελεί χρόνιο αίτημα και νομίζω ότι η κυβέρνηση θα πρέπει να το δει θετικά, καθώς δεν αφορά μόνο τον δήμο αλλά τη λειτουργία του μεγάλου λιμανιού της χωράς και ενός εκ των μεγαλύτερων της Ευρώπης. Τρίτος στόχος μας είναι η συνέχεια της προσπάθειας της διεκδίκηση γης από τον Ο.Λ.Π. η οποία ανήκει στον Δήμο Πειραιά!

Το τέταρτο είναι τα οικόπεδα της ΧΡΩΠΕΙ και το πέμπτο είναι η μετεγκατάσταση των Δικαστηρίων, για την οποία η προηγούμενη κυβέρνηση δυστυχώς δεν προχώρησε ουσιαστικά ούτε ένα βήμα.

Είναι σημαντικό να αποκτήσει ο Πειραιάς ένα εμβληματικό δικαστικό μέγαρο, στο κτήριο της Ραλλείου ή σε οποιαδήποτε άλλη πρόταση υπάρχει στο μέλλον. Άλλα πρέπει να προχωρήσει, είναι ντροπή να έχουμε προσωρινά δικαστήρια στην πόλη από το 1985».

Για τα μεγάλα έργα που δρομολόγησε η Δημοτική Αρχή στην πόλη

«Τα τελευταία πέντε χρόνια συμβάλαμε κι εμείς στις 16.500 νέες θέσεις εργασίας που δημιουργήθηκαν στον Πειραιά, σύμφωνα με τα στοιχεία του Ε.Β.Ε.Π. Έγινε μια πολύ σημαντική επένδυση στις καπνοβιομηχανίες του Παπαστράτου.

Είχαμε προγραμματίσει μια μεγάλη ανάπλαση σε συνεργασία με την Περιφέρεια, η οποία βοήθησε στην προσέλκυση των επενδυτών όπως βοήθησε και η γενικότερη αντίληψη της δημοτικής αρχής για τις θετικές επιπτώσεις των ιδιωτικών επενδύσεων.

Ξεκίνησε η ανάπλαση στο Μικρολίμανο στο οποίο δραστηριοποιούνται 35 επιχειρήσεις και είναι βέβαιο ότι θα συμβάλει στην τόνωση της περιοχής ενώ θα δημιουργηθούν και νέες θέσεις εργασίας. Μέχρι το Πάσχα η ανάπλαση θα έχει ολοκληρωθεί.

Σε έναν μήνα θα έχουμε ανάδοχο για τον Πύργο του Πειραιά, μια από τις σημαντικότερες παρεμβάσεις της δημοτικής αρχής.

Έχει κατατεθεί μία πρόταση, θα αξιολογηθεί από την αρμόδια επιτροπή και σε 20 ημέρες θα αναδειχθεί η εταιρεία που θα αξιοποιήσει τον Πύργο, ο οποίος θα παραχωρηθεί για 99 χρόνια, με ετήσιο μίσθωμα το λιγότερο 900.000 ευρώ κάθε χρόνο.

Η χρήση του είναι μικτή: γραφεία, ξενοδοχείο ή εμπορικά καταστήματα στους 2 πρώτους ορόφους. Θα έχουμε ένα μεγάλο έσοδο, θα δημιουργηθούν θέσεις εργασίας, ο δήμος θα λαμβάνει τέλη και θα δημιουργηθεί μια μικροοικονομία στην περιοχή. Αποτελεί κορυφαία παρέμβαση .

Επίσης τα 111.683.000 ευρώ που εξασφάλισε ο Δήμος από την ΟΧΕ και από την Περιφέρεια θα αλλάξει το τοπίο στην πόλη μας. Ο Πειραιάς θα γίνει μια έξυπνη πόλη με Smart υπηρεσίες και φωτισμό. Σε 15 ήμερες θα έχουμε ανάδοχο και θα αλλάξουμε περίπου 12.500 φωτιστικά σε όλη την πόλη.

Θα υπάρχει, δωρεάν wifi, προχωράμε τη μελέτη για την ελεγχόμενη στάθμευση, φτιάχνουμε τη ακτογραμμή μας, αξιοποιούμε τα δημοτικά κτήρια.

Η δεύτερη θητεία μας θα είναι ακόμα καλύτερη από την πρώτη γιατί οι δημότες και οι επισκέπτες θα δουν να αλλάζει η καθημερινότητά τους με σημαντικές παρεμβάσεις. Ο Πειραιάς αλλάζει».

Για την καθυστέρηση στο έργο του Τραμ

«Δεν υπάρχει τελικό χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση των έργων του τραμ αλλά και του μετρό και θα ζητήσω συνάντηση με τον αρμόδιο Υπουργό κ. Καραμανλή για να συζητήσουμε αυτό το θέμα, γιατί νομίζω πάει πολύ!

Το μεν τραμ είναι ένα έργο με αρχικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης τον Μάρτιο του 2015 και είμαστε Αύγουστο του 2019 και ακόμα δεν έχουμε δρομολόγια! Δεν υπάρχουν ρήτρες καθώς η σύμβαση δεν έχει υπογραφεί με τον Δήμο Πειραιά.

Επί δημαρχίας Β. Μιχαλολιάκου απεδέχθη ο δήμος να έρθει το τραμ στον Πειραιά, κακώς κατά την άποψή μου. Ταλαιπωρήθηκε η πόλη, διαλύθηκε η αγορά αλλά και κατοικίες, ταλαιπωρήθηκαν όλοι οι διερχόμενοι από τον Πειραιά. Πρέπει από εδώ και πέρα να δούμε τα οφέλη του τραμ όμως για να γίνει αυτό, θα πρέπει να λειτουργήσει.

Επίσης, η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ οφείλει να μας πει αξιόπιστα πότε θα ξεκινήσει το ΜΕΤΡΟ. Κατά τη γνώμη μου αυτό θα δώσει «ανάσα» στην πόλη, το οποίο προβλέπεται όπως λένε ότι ίσως ολοκληρωθεί το 2020 ή το πρώτο εξάμηνο του 2021.

Ζητάμε αυτά που δικαιούται η πόλη μας, θα τα διεκδικήσουμε, θα το φωνάξουμε. Το πράξαμε πιο ήπια την περασμένη πενταετία, καθώς η χώρα ήταν σε μια απολύτως κρίσιμη φάση, αλλά ήρθε η ώρα να διεκδικήσουμε και πιο δυναμικά αν χρειαστεί όλα όσα αξίζει η πόλη. Είναι θετικό ότι τουλάχιστον όσα από αυτά έχουμε συζητήσει η νέα κυβέρνηση τα κατανοεί».

Για τις αντιδράσεις στην επέκταση του προβλήτα κρουαζιέρας στην Πειραϊκή

«Δεν υπάρχει περίπτωση να γίνει λιμάνι στην Πειραϊκή ούτε προβλέπεται στο master plan του Ο.Λ.Π. να γίνει λιμάνι ή να δένουν τα καράβια στον Όρμο της Αφροδίτης και να περνούν στα 20 μέτρα από τα βράχια της Πειραϊκής κρουαζιερόπλοια 400 μέτρων. Πρόκειται για σπέκουλα που ξεκίνησε πριν έναν χρόνο και είχε άξονα τις δημοτικές και βουλευτικές εκλογές.

Ήταν ένα προεκλογικό πυροτέχνημα. Η απόφαση για την επέκταση της κρουαζιέρας πάρθηκε το 2010 επί δημόσιου Ο.Λ.Π. Το 2016 υπεγράφη η σύμβαση παραχώρησης από τον κ. Δρίτσα και τους συναρμόδιους υπουργούς και υπερψηφίστηκε με συντριπτική πλειοψηφία από το ελληνικό κοινοβούλιο.

Ξαφνικά το 2018 κάποια κίνηση πολιτών στην οποία ηγούνται μέλη της δημοτικής παράταξης του ΣΥΡΙΖΑ «Λιμάνι της Αγωνίας» και γενικότερα αυτού του πολιτικού χώρου άρχισαν να ανακαλύπτουν λιμάνια και κρουαζιερόπλοια που περνάνε «ξυστά» από την Πειραϊκή. Η απορία μου είναι η εξής: το 2016 ψηφίστηκε από το ελληνικό κοινοβούλιο από συγκεκριμένη κυβέρνηση και συγκεκριμένους υπουργούς.

Γιατί άραγε αυτή η ανησυχία προέκυψε το Μάιο του 2018; Στη Σχολή Ναυτικών Δοκιμών θα γίνουν δύο θέσεις για κρουαζιερόπλοια, καθώς και η εγκατάσταση υποδοχής των επιβατών. Αυτό που εμάς απασχολεί είναι η ενδεχόμενη αύξηση του κυκλοφοριακού προβλήματος και η ενδεχόμενη αύξηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

Θα πρέπει να βρούμε απαντήσεις στα δύο αυτά ζητήματα και όχι να είμαστε αρνητικοί σε οτιδήποτε πάει να γίνει στον Πειραιά. Το υπάρχον λιμάνι δεν δημιουργεί ρύπανση; Δεν δημιουργεί κυκλοφοριακό πρόβλημα; Θέλουμε να πάει η ακτοπλοΐα στη Ραφήνα; Να φύγει η κρουαζιέρα από την πόλη; Τι ακριβώς επιδιώκουν;

Το λιμάνι είναι πηγή πλούτου για την πόλη, πηγή θετικών προοπτικών, πηγή θέσεων εργασίας. Το λιμάνι είναι η ιστορία του Πειραιά. Το 2022 που ίσως έχει τελειώσει το έργο τα πλοία θα παίρνουν ρεύμα από την ξηρά, άρα δεν θα υπάρξει περαιτέρω ρύπανση. Θέλουμε το λιμάνι μας να αναπτύσσεται, να είναι δυνατό και ανταγωνιστικό στη Μεσόγειο και στην Ευρώπη.

Η μόνη περίπτωση να αποκομίσει ο Πειραιάς όφελος από τους τουρίστες που φτάνουν στο λιμάνι μας είναι να γίνει home port. Άρα η επέκταση του προβλήτα έχει νόημα για την πόλη του Πειραιά και είναι ξεκάθαρα εθνική επιλογή».

Για τα οικονομικά του Δήμου Πειραιά και το ανταποδοτικό έσοδο του Ο.Λ.Π.

«Ο Δήμος Πειραιά είναι μια φωτογραφία της χώρας όταν έφτασε στο χείλος της χρεοκοπίας. Έχει ένα δανεισμό 133 εκατομμυρίων ευρώ και όταν αναλάβαμε τον Σεπτέμβρη του 2014 είχε τοκοχρεολύσια 9.200.000 ευρώ ετησίως.

Προχωρήσαμε σε ρύθμιση, αναχρηματοδοτήσαμε τα δάνειά μας, τακτοποιήσαμε τα του οίκου μας, επιδιώξαμε έσοδα. Πλέον δεν είμαστε μεν εύρωστοι αλλά μπορούμε να λειτουργήσουμε με μεγαλύτερη αισιοδοξία. Κάθε χρόνος που περνάει ο προϋπολογισμός μας είναι καλύτερος και αυτό θα συνεχιστεί, άλλωστε και οι παρεμβάσεις που υλοποιούμε έχουν αναπτυξιακό στόχο.

Για να βελτιωθεί η καθημερινότητα των πολιτών, βασική προϋπόθεση είναι να αυξήσει ο δήμος τα έσοδα του ώστε να μπορεί να δαπανήσει περισσότερα για να βελτιώσει κάθε γειτονιά της πόλης. Δεν υπήρχαν ποτέ έσοδα από τη λειτουργία του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας και αυτό είναι εξωφρενικό. Δεν υπάρχει παγκόσμια άλλο τέτοιο φαινόμενο.

Καταφέραμε να αποκομίσουμε ένα ανταποδοτικό όφελος για τον δήμο 3,5% επί του τζίρου του Ο.Λ.Π. το οποίο για τον Δήμο Πειραιά ανέρχεται στα 2.000.000 ευρώ ετησίως και θα αυξάνεται κάθε χρόνο. Είναι ένα σημαντικό έσοδο για τον δήμο το οποίο πιστεύω ότι θα φτάσει τα 3, 5 εκατομμύρια τα επόμενα λίγα χρόνια».

Για τη συνεργασία με την Cosco και τον Δήμο Σαγκάης

«Υποδεχθήκαμε πρόσφατα τον Δήμαρχο Σαγκάης, την πρέσβειρα της Κίνας και τον Πρόεδρο της Cosco παγκοσμίως.

Εξετάσαμε τις συνέργειες και έγινε μια παραγωγική συζήτηση. Η πρόθεση της Cosco είναι να συνεργαστεί με τον δήμο μόλις προχωρήσει τις επενδύσεις του master plan. Η συνεργασία αυτή θα εξελιχθεί τα επόμενα χρόνια και θα έχει θετικό αντίκτυπο στην πόλη.

Το λιμάνι και η πόλη αποτελούν σημαντικές παραμέτρους για τη στρατηγική της Κίνας στην είσοδό της στην Ευρώπη. Μπορούμε να πετύχουμε πράγματα υπό προϋποθέσεις και να υλοποιήσουμε αναπτυξιακές παρεμβάσεις που θα αποφέρουν οφέλη στον δήμο και στην τοπική κοινωνία».

image_pdfimage_print

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Καραμανλής: Προετοιμαζόμαστε για την υλοποίηση πολλών μεγάλων έργων

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Επίσκεψη Κώστα Καραμανλή στο Μετρό Θεσσαλονίκης

«Τέρμα πια τα παραμύθια, τα εγκαίνια σε μουσαμάδες και η εικονική πραγματικότητα με το μετρό Θεσσαλονίκης» τονίζει ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής στη συνέντευξή του στο Αθηναϊκό – Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων και προσθέτει: «Οι πολίτες της Θεσσαλονίκης θέλουν και μετρό και αρχαία. Επιλέξαμε αυτή τη λύση γιατί είναι η μόνη που συνδυάζει αρμονικά και μετρό και αρχαία. Όλες οι απόψεις είναι σεβαστές. Όμως οι πλέον έγκυροι αρχαιολόγοι συμφωνούν με την προσέγγιση που επιλέγουμε».

Απαντώντας στις κατηγορίες του αρχηγού της αξιωματικής αντιπολίτευσης από τη Θεσσαλονίκη, ο κ Καραμανλής υπογραμμίζει: «Ο κ.Τσίπρας «έγραψε ιστορία» όταν έκανε εικονικά «εγκαίνια» στους μουσαμάδες. Με αυτόν τον τρόπο έχει συνδέσει μέχρι σήμερα το όνομά του με το μετρό Θεσσαλονίκης. Ας μην το συνδέσει και με νέες αχρείαστες αντιδράσεις με στόχο να εμποδιστεί η ολοκλήρωση του έργου, γιατί οι Θεσσαλονικείς δεν αντέχουν άλλο. Όχι άλλες πολιτικάντικες στείρες αντιδράσεις, όχι άλλο διχασμό της πόλης, όχι άλλα εγκαίνια σε μουσαμάδες, όχι άλλη εικονική πραγματικότητα, όχι άλλα εκατομμύρια».

Στην συνέντευξή του στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο κ.Καραμανλής ξεκαθαρίζει ότι οι επεκτάσεις του μετρό Θεσσαλονίκης θα προχωρήσουν κανονικά ενώ αναφέρεται σε όλα τα μεγάλα έργα που προετοιμάζει στη χώρα αλλά και τα σχέδια του για τις αστικές συγκοινωνίες και τον σιδηρόδρομο.

«Κεντρική θέση έχει το μετρό της Αθήνας. Η γραμμή 4 και η ολοκλήρωση τής επέκτασης προς Πειραιά. Θα κάνουμε ό,τι είναι δυνατόν για να ξεκινήσει η γραμμή 4 που σχεδιάζεται τόσα χρόνια», σημειώνει ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, τονίζοντας πως «δυστυχώς, η προηγουμένη κυβέρνηση άφησε ένα διαγωνισμό στη μέση και με πολλά προβλήματα».

«Υπάρχουν όμως και πολλά έργα που έχουμε ανακοινώσει προεκλογικά και τώρα προετοιμαζόμαστε για την υλοποίησή τους, όπως οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού με έμφαση στην επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού (ΔΠΛΥ) προς Ηλιούπολη, η σύνδεση Ελευσίνα- Θήβα (Υλίκη), η ολοκλήρωση και λειτουργία του τραμ στον Πειραιά, το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο και η υποθαλάσσια ζεύξη Περάματος- Σαλαμίνας», προσθέτει.

Για την Πατρών-Πύργου ανακοινώνει ότι την ερχόμενη εβδομάδα θα μεταβεί στις Βρυξέλλες για να συζητήσει το θέμα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενώ για τον ΒΟΑΚ (Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης) αναφέρει ότι βρήκε στο υπουργείο μόνο «ένα σκίτσο και μια ιδέα. Και κάποιες εταιρείες που δήλωσαν την πρόθεσή τους να κατασκευάσουν την ιδέα με το σκίτσο».

Ο κ. Καραμανλής εξηγεί πώς βλέπει τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στην παραγωγή των δημοσίων έργων για την οποία μίλησε στις προγραμματικές δηλώσεις στη Βουλή. «Πιστεύω, αναφέρει, πάρα πολύ στην καινοτομία, αλλά και στην προσαρμογή στην ελληνική πραγματικότητα διεθνών καλών πρακτικών, όπως η δυνατότητα δημοπράτησης με καινοτόμες προτάσεις». «Κάπως έτσι, άλλωστε, ξεκίνησαν στην Ελλάδα και οι συμβάσεις παραχώρησης -που η Νέα Δημοκρατία θεσμοθέτησε το 2006 στα μεγάλα οδικά έργα- και στην πράξη αποδείχτηκαν πολύ πιο αποτελεσματικές», προσθέτει.

Αναφορικά με τον σιδηρόδρομο, κάνει λόγο για «προχειρότητες και απόπειρες δημιουργίας εικονικής πραγματικότητας» εκ μέρους του προκατόχου του Χρήστου Σπίρτζη οποίος όπως αναφέρει «έκανε δηλώσεις πολλές και διάφορες αλλά η πραγματικότητα είναι ότι η ΕΡΓΟΣΕ δεν προκήρυξε κανένα μεγάλο σιδηροδρομικό έργο στα χρονιά της θητείας του». «Ο σιδηρόδρομος, λέει, ασφαλώς και έχει κεντρική θέση στο πρόγραμμά μας, αλλά με αναφορά σε έργα ρεαλιστικά και λειτουργικά».

Ο υπουργός Υποδομών μιλάει για κατάσταση «κρίσης» στις αστικές συγκοινωνίες και σοβαά οικονομικά προβλήματα. Όπως αναφέρει: «Οι εισπράξεις του ΟΑΣΑ στην Αθήνα από 220 εκατ. το 2014 έπεσαν το 2018 μετά βίας στα 150 εκατ. ευρώ. Στη Θεσσαλονίκη, στην απόλυτα αποτυχημένη κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, από 58 εκατ. εισπράξεις το 2014 μετά βίας είμαστε στα 24 εκατ. το χρόνο σήμερα».

Ξεκαθαρίζει πάντως ότι «δεν τίθεται θέμα ιδιωτικοποίησης των αστικών συγκοινωνιών. «Ούτως ή άλλως, η τραγική κατάσταση που κληροδότησε η προηγουμένη κυβέρνηση δεν θα μπορούσε να προσελκύσει ενδιαφέρον επενδυτών» σημειώνει ενώ θεωρεί πως «η συζήτηση κρατικές ή ιδιωτικές συγκοινωνίες είναι παρωχημένη». «Το βασικό είναι ο ισχυρός ρυθμιστικός ρόλος του κράτους και η σωστή διαχείριση των εταιρειών».

Ολόκληρη η συνέντευξη του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή στον Γιώργο Ψύλλια για το Αθηναϊκό – Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων έχει ως εξής:

Κύριε υπουργέ, να ξεκινήσουμε από το μετρό Θεσσαλονίκης και τα όσα ανακοίνωσε ο πρωθυπουργός στη ΔΕΘ για τον σταθμό της Βενιζέλου και την ενιαία παράδοση του έργου στους Θεσσαλονικείς το 2023. Γιατί επελέγη αυτή η λύση και ποια είναι τα θετικά της, γιατί διατυπώθηκαν κάποιες αντιδράσεις και από αρχαιολόγους, αλλά και φορείς της πόλης;

Κύριε Ψύλλια, οι Θεσσαλονικείς έχουν ταλαιπωρηθεί πάρα πολύ με αυτή την ιστορία και αξίζουν επιτέλους να τους μιλήσουμε με ειλικρίνεια και να δράσουμε με αποτελεσματικότητα. Επιλέξαμε αυτή τη λύση γιατί είναι η μόνη που συνδυάζει αρμονικά και μετρό και αρχαία. Είναι σημαντικά φτηνότερη. Είναι πιο γρήγορη και παραδίδει τον Απρίλιο του 2023 το έργο ολοκληρωμένο -ενώ στην αντίθετη περίπτωση, όχι μόνο θα καθυστερούσε ο σταθμός Βενιζέλου, αλλά θα έκλειναν και οι άλλοι σταθμοί του κέντρου για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Επίσης, η λύση μας προστατεύει και αναδεικνύει καλύτερα τις αρχαιότητες, οι οποίες θα αποσπαστούν και θα επανατοποθετηθούν στη θέση τους. Είναι πιο εύκολη στην υλοποίησή της -τόσο τεχνικά όσο και διαδικαστικά, αφού είναι η λύση που σε μεγάλο βαθμό εντάσσεται στην αρχική σύμβαση. Κι έχει δικαιωθεί από το ΣτΕ. Με άλλα λόγια, είναι μια λύση καλύτερη από όλες τις πλευρές. Ξέρω φυσικά ότι ο ΣΥΡΙΖΑ ισχυρίζεται τα αντίθετα, αλλά πόση αξιοπιστία έχει ένα κόμμα που πριν λίγο καιρό, ως κυβέρνηση, έκανε δήθεν «εγκαίνια» σε κάτι… μουσαμάδες; Ανάλογη σοβαρότητα κι αξιοπιστία έχουν και όσα λέει τώρα για το θέμα.

Όσο για τις άλλες αντιδράσεις που μου αναφέρετε, επιτρέψτε μου να σας πω το εξής: Όλες οι απόψεις είναι σεβαστές από εμάς. Όμως οι πλέον έγκυροι αρχαιολόγοι συμφωνούν με την προσέγγιση που επιλέγουμε. Όσο για τους φορείς που αναφέρετε; Μετά από χρόνια, υπάρχει επιτέλους απόλυτη σύμπνοια κυβέρνησης, περιφέρειας και δήμου, αλλά και των σημαντικότερων επαγγελματικών και επιστημονικών φορέων της πόλης, υπέρ της λύσης που επιλέγουμε. Προχωράμε ενωμένοι για να ολοκληρώσουμε ένα έργο που έχει ανάγκη η πόλη. Τέρμα τα παραμύθια.

Πάντως κύριε υπουργέ, ο κ. Τσίπρας στη Θεσσαλονίκη έκανε μια σκληρή δήλωση σχετικά με τις αποφάσεις σας για το μετρό Θεσσαλονίκης, τι απαντάτε;

Όπως σας είπα, κύριε Ψύλλια, ο κ.Τσίπρας «έγραψε ιστορία» όταν έκανε εικονικά «εγκαίνια» στους μουσαμάδες. Με αυτόν τον τρόπο έχει συνδέσει μέχρι σήμερα το όνομά του με το μετρό Θεσσαλονίκης. Ας μην το συνδέσει και με νέες αχρείαστες αντιδράσεις με στόχο να εμποδιστεί η ολοκλήρωση του έργου, γιατί οι Θεσσαλονικείς δεν αντέχουν άλλο. Ξέρει καλά ότι η κυβέρνησή του παρέλαβε λύση για το σταθμό Βενιζέλου δρομολογημένη, εγκεκριμένη από το ΚΑΣ και το ΣτΕ και με έτοιμες μελέτες, αλλά χωρίς λόγο την άλλαξε και επί τόσα χρόνια δεν έκανε απολύτως τίποτα για την κατασκευή του σταθμού. Τώρα δήλωσε ότι θέλει να ενώσει τις δυνάμεις του με εκείνους που επί χρόνια καθυστέρησαν το έργο, για ποιο λόγο αλήθεια, για να το καθυστερήσουν κι άλλο;

Θα σας το πω για άλλη μια φορά: Αυτοί που πραγματικά ενώνουν τις δυνάμεις τους είναι οι πολίτες της Θεσσαλονίκης. Γιατί θέλουν και μετρό και αρχαία. Όχι άλλες πολιτικάντικες στείρες αντιδράσεις, όχι άλλο διχασμό της πόλης, όχι άλλα εγκαίνια σε μουσαμάδες, όχι άλλη εικονική πραγματικότητα, όχι άλλα εκατομμύρια χωρίς αντίκρισμα, όχι άλλες καθυστερήσεις. Η λύση που επιλέγουμε είναι πιο γρήγορη, πιο οικονομική, προστατεύει και αναδεικνύει καλύτερα τις αρχαιότητες.

Με τις επεκτάσεις του μετρό Θεσσαλονίκης που είχαν ανακοινωθεί τι θα γίνει, θα προχωρήσει ο σχεδιασμός τους ή τις θεωρείτε κι αυτές «μουσαμάδες»; Επίσης θα αλλάξετε κάτι στο σχέδιο της γραμμής 4 του μετρό της Αθήνας; Κάποια αλλαγή ίσως στον σταθμό των Εξαρχείων, να κατευθυνθεί νοτιότερα και να συνδυαστεί με την αναβάθμιση του Αρχαιολογικού Μουσείου που έχει ανακοινώσει ο πρωθυπουργός;

Στη Θεσσαλονίκη, εξυπακούεται ότι παράλληλα με τη βασική γραμμή θα προχωρήσουμε με ταχύτητα την επέκταση προς Καλαμαριά μέχρι το σταθμό Μίκρα. Αφορά διπλή υπόγεια γραμμή με 5 σταθμούς. Στο σχεδιασμό μας όμως είναι και οι νέες μελλοντικές επεκτάσεις, δηλαδή η Βορειοδυτική (προς Αμπελόκηπους- Μενεμένη- Εύοσμο- Σταυρούπολη κ.λπ.) και η επέκταση προς το αεροδρόμιο Μακεδονία.

Η στρατηγική μας είναι οι επεκτάσεις να εξυπηρετούν πρωτίστως πυκνοκατοικημένες περιοχές της πόλης με υψηλή ζήτηση για αστικές μετακινήσεις.

Σχετικά με την Αθήνα και τη γραμμή 4, θα κάνουμε ό,τι είναι δυνατόν για να ξεκινήσει το έργο αυτό που σχεδιάζεται τόσα χρόνια. Βέβαια, δυστυχώς η προηγουμένη κυβέρνηση μας άφησε ένα διαγωνισμό στη μέση και με πολλά προβλήματα. Κι αυτά παρόλο που στις αρχές του χρόνου δήλωναν ότι δήθεν το Πάσχα του 2019 θα άρχιζαν οι πρόδρομες εργασίες -ήταν κι αυτές από τις γνωστές «αυταπάτες» του ΣΥΡΙΖΑ…

Αυτό που αναφέρετε για το σχεδιασμό της γραμμής 4 έχει ενδιαφέρον, αλλά το μόνο που μπορούμε να πούμε τώρα είναι ότι θα εξετασθούν όλες οι δυνατότητες και επιλογές. Βασική αρχή στο σχεδιασμό μας είναι να σεβόμαστε τους μελετητές και να ακολουθούμε πιστά τις μελέτες. Εμείς δε θα κάνουμε μετρό χωρίς μελέτες.

Κύριε υπουργέ, ποια είναι τα τρία-τέσσερα νέα μεγάλα έργα που σχεδιάζετε για την περιοχή της Αττικής και ευρύτερα -δεδομένου ότι είχατε δώσει ένα στίγμα την περασμένη άνοιξη με το πρόγραμμα της ΝΔ;

Κεντρική θέση έχει ασφαλώς το μετρό. Η γραμμή 4 για την οποία ήδη μιλήσαμε και η ολοκλήρωση της επέκτασης προς Πειραιά.

Υπάρχουν όμως και πολλά έργα που έχουμε ανακοινώσει προεκλογικά στο Πρόγραμμά μας και τώρα προετοιμαζόμαστε για την υλοποίησή τους. Ξεκινώντας από το σχεδιασμό της επόμενης μέρας για την Αττική Οδό και τις επεκτάσεις της, με έμφαση στην επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού (ΔΠΛΥ) προς Ηλιούπολη. Επίσης, η σύνδεση Ελευσίνα- Θήβα (Υλίκη). Η ολοκλήρωση και λειτουργία του τραμ στον Πειραιά.

Παράλληλα, έχουμε στις προτεραιότητές μας να δρομολογήσουμε και να ξεκινήσουμε το συντομότερο δυνατόν το έργο στο Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο. Και να προχωρήσουμε τη διαγωνιστική διαδικασία αναφορικά με την υποθαλάσσια οδική ζεύξη της Σαλαμίνας με το Πέραμα.

Προφανώς θα ασχοληθούμε και με έργα μικρότερα αλλά εξίσου σημαντικά για τις υποδομές, τις μεταφορές αλλά και την ασφάλεια των πολιτών. Για παράδειγμα, να ολοκληρώσουμε την κατασκευή 6 πεζογεφυρών στο Λεκανοπέδιο καθώς και να σχεδιάσουμε νέες σε σημεία που χρειάζονται. Και βέβαια, να υλοποιήσουμε αντιπλημμυρικά έργα εκεί που έχουμε την αρμοδιότητα, πιστεύοντας ότι το προλαμβάνειν είναι καλύτερο από το θεραπεύειν.

Έχετε πει ότι σε όλα τα μεγάλα έργα θέλετε να έχετε και τη σύμφωνη γνώμη των ευρωπαϊκών θεσμών και των αρμοδίων Υπηρεσιών της ΕΕ. Θα κάνετε ανακοινώσεις για την τελική λύση που θα δώσετε για την Πατρών-Πύργου, και υπάρχει περίπτωση να » ξαναζωντανέψετε» ολόκληρο τον οδικό άξονα μέχρι την Τσακώνα; Επίσης τι θα γίνει τελικά με τον ΒΟΑΚ, γιατί σας κατηγόρησε ο προκάτοχος σας κ.Σπίρτζης ότι στέλνετε το μεγάλο αυτό έργο «στις καλένδες»;

Θέλω να θυμίσω σε όλους ότι η «Ολυμπία» Οδός λέγεται έτσι γιατί θα είχε κατάληξη στην Αρχαία Ολυμπία. Και είναι απαράδεκτο να μη συνδέεται η Αρχαία Ολυμπία, ένας από τους ιστορικότερους πολιτιστικά τόπους του πλανήτη μας. Προφανώς λοιπόν και επιθυμώ να ολοκληρωθεί ο δρόμος μέχρι και την Αρχαία Ολυμπία και να συνδεθεί με τον άλλο μεγάλο οδικό άξονα, στην Τσακώνα. Έτσι, οι δύο μεγάλοι άξονες της Πελοποννήσου, ο Μορέας και η Ολυμπία Οδός θα λειτουργούν παράλληλα και με σύνδεση.

Όταν όμως θες να κάνεις έργο, πρέπει να συνεργάζεσαι γόνιμα και σοβαρά και με αυτόν που δίνει τα χρήματα. Εμείς δεν θα κάνουμε τους καουμπόηδες της Ευρώπης. Θα συζητήσουμε με επιχειρήματα. Την προσεχή εβδομάδα, θα μεταβώ στις Βρυξέλλες και είμαι βέβαιος ότι θα έχουμε μια πολύ ουσιαστική συζήτηση με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για όλα τα έργα που έχουν προβλήματα και εκκρεμότητες. Τα βήματα κύριε Ψύλλια είναι: εξετάζουμε ένα σύνθετο πρόβλημα με σοβαρότητα, συνεννοούμαστε με την Ευρώπη και μετά προχωράμε με ταχύτητα στην υλοποίηση.

Πάμε στον ΒΟΑΚ τώρα. Με την ανάληψη των καθηκόντων μου ένα από τα πρώτα θέματα που ζήτησα να πληροφορηθώ ήταν η πορεία εξέλιξης αυτού του περιβόητου διαγωνισμού. Και ξέρετε τι βρήκα; Ένα σκίτσο και μια ιδέα. Και κάποιες εταιρείες που δήλωσαν την πρόθεσή τους να κατασκευάσουν την ιδέα με το σκίτσο. Καμία μελέτη δημοπράτησης, καμία μελέτη οδοποιίας, καμία αδειοδότηση. Εμείς εξετάζουμε συνολικά την οριστική λύση για την υλοποίηση του ΒΟΑΚ. Όχι τρεις διαφορετικούς διαγωνισμούς, με τρεις διαφορετικές μεθόδους, για τον ίδιο οδικό άξονα, όπως ήθελε η προηγούμενη κυβέρνηση. Αυτά είναι πρωτοφανή πράγματα. Και για να ξέρει ο κόσμος, με την προσέγγιση ΣΥΡΙΖΑ θα είχαμε ένα έργο που να στηρίζεται ουσιαστικά σε επιδότηση Δημοσίου μέσω σκιωδών διοδίων (στο τμήμα Χανιά Ηράκλειο) ή αμοιβών διαθεσιμότητας (για το τμήμα Ηράκλειο- Νεάπολη). Το ύψος τους αγγίζει το ποσό των 100 εκατομμυρίων ευρώ ανά έτος και για διάρκεια 30 ετών. Σήμερα, εξετάζουμε διάφορες εναλλακτικές ώστε να περιορισθεί η επιβάρυνση του Δημοσίου κατά τη φάση λειτουργίας του έργου.

Δεδομένου ότι τα μεγάλα έργα είναι η ατμομηχανή της ανάπτυξης ποιες είναι οι κινήσεις που σχεδιάζετε για να διευκολύνετε την παραγωγή τους; Είχατε μιλήσει στις προγραμματικές δηλώσεις για σημαντική συμβολή του ιδιωτικού τομέα.

Έχετε δίκιο. Η συμβολή του ιδιωτικού τομέα είναι σημαντική και αναγκαία για την ανάπτυξη στη χώρα. Όχι όμως χωρίς πλαίσιο, όρια και κανόνες. Για το λόγο αυτό έχουμε συγκροτήσει ομάδα εργασίας στο υπουργείο με αποκλειστική αρμοδιότητα την αναβάθμιση και την εναρμόνιση της νομοθεσίας με την πραγματικότητα και την ανάπτυξη, στα πλαίσια του εθνικού και ευρωπαϊκού Δικαίου. Θα φέρουμε μια σειρά από αλλαγές οι οποίες θα δώσουν κίνητρα και θα κάνουν πιο εύκολη και πιο διαφανή την υλοποίηση μελετών και έργων στο δημόσιο τομέα.

Ξέρετε, πιστεύω πάρα πολύ στην καινοτομία, αλλά και στην προσαρμογή στην ελληνική πραγματικότητα διεθνών καλών πρακτικών, όπως η δυνατότητα δημοπράτησης με «καινοτόμες προτάσεις». Κάπως έτσι, άλλωστε, ξεκίνησαν στην Ελλάδα και οι συμβάσεις παραχώρησης -που η Νέα Δημοκρατία θεσμοθέτησε το 2006 στα μεγάλα οδικά έργα- και στην πράξη αποδείχτηκαν πολύ πιο αποτελεσματικές, με μικρότερο κόστος και πιο γρήγορες από τα «κλασσικά» δημόσια έργα.

Κύριε υπουργέ, τι θέση έχει ο σιδηρόδρομος στο Πρόγραμμά σας; Τι θα γίνει με τις βαλκανικές συνδέσεις που είχαν εξαγγελθεί; Τη σιδηροδρομική Εγνατία; Τον σιδηροδρομικό ΠΑΘΕΠ; Σας κατηγόρησε ο προκατοχός σας ότι δεν είπατε τίποτα στη Θεσσαλονίκη.

Τι θα ήθελε να πούμε δηλαδή; Προχειρότητες και απόπειρες δημιουργίας εικονικής πραγματικότητας, σαν αυτές που ακούγαμε τα τελευταία χρόνια; Τη μια έλεγαν ότι θα κάνουν τη σιδηροδρομική Εγνατία με 5 δισ. … Την άλλη με 4 δισ. … Μετά με 3 δισ. … Τέτοιο «σχεδιασμό» από εμάς μην περιμένετε. Και γενικότερα, δηλώσεις του προκάτοχου μου κ.Σπίρτζη για τον σιδηρόδρομο είναι γνωστό ότι υπήρξαν πολλές και διάφορες, από την Ηγουμενίτσα μέχρι τα λιμάνια του Δούναβη, αλλά η πραγματικότητα είναι ότι η ΕΡΓΟΣΕ δεν προκήρυξε κανένα μεγάλο σιδηροδρομικό έργο στα χρονιά της θητείας του. Εγκαινίαζε, βέβαια, κάθε τόσο το τελευταίο μίλι των συμβάσεων που η προηγουμένη κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας υπέγραψε.

Από την πλευράς μας, ο σιδηρόδρομος ασφαλώς και έχει κεντρική θέση στο πρόγραμμά μας, αλλά με αναφορά σε έργα ρεαλιστικά και λειτουργικά. Που εξυπηρετούν τον πολίτη και βελτιώνουν την παρεχόμενη υπηρεσία. Έτσι ιεραρχούμε ως έργα προτεραιότητας την ολοκλήρωση των συστημάτων στο δίκτυο, και ειδικά στον άξονα Πάτρα- Αθήνα- Θεσσαλονίκη- Ειδομένη- Προμαχώνας (ΠΑΘΕΠ), τη συντήρηση και αναβάθμιση της υποδομής με στόχο τη βελτίωση της χρονοαπόστασης Αθήνα- Θεσσαλονίκη, την προκήρυξη του έργου από Ρίο μέχρι Πάτρα και το σχεδιασμό της νέας πεδινής χάραξης Θεσσαλονίκη- Καβάλα. Όλα αυτά, άλλωστε, τα ανακοινώσαμε λεπτομερώς στο Πρόγραμμά μας, το οποίο οι πολίτες με την ψήφο τους ενέκριναν και εμπιστεύτηκαν.

Αστικές συγκοινωνίες. Μιλήσατε πρόσφατα για «τραγική οικονομική κατάσταση» και για «διαχείρηση κρίσης» που αναγκαστικά κάνετε. Τι σχεδιάζετε; Και τι θα κάνετε με το διαγωνισμό για τα νέα λεωφορεία;

Οι αστικές συγκοινωνίες είναι σε απόλυτη προτεραιότητα για εμάς, γιατί έχουν να κάνουν με την εύρυθμη λειτουργία των πόλεών μας και την καθημερινότητα του πολίτη. Και τον πολίτη πρέπει να τον σέβεσαι. Πάντα. Η κατάσταση που συναντήσαμε είχε πράγματι όλα τα χαρακτηριστικά της παρατεταμένης κρίσης. Καθημερινή ταλαιπωρία των πολιτών από τη μια, με μεγάλες καθυστερήσεις. Δεν χρειάζεται να σας πω λεπτομέρειες, όλοι γνωρίζουν πόσο έντονο έφτασε να είναι αυτό το πρόβλημα ιδίως στη Θεσσαλονίκη, αλλά και στην Αθήνα. Ακόμα και τα δρομολόγια του μετρό έφτασαν να έχουν προβλήματα καθυστερήσεων…

Και ταυτόχρονα, σοβαρότατα οικονομικά προβλήματα. Σκεφτείτε μόνο ότι οι εισπράξεις του ΟΑΣΑ στην Αθήνα, από 220 εκατ, το 2014 έπεσαν το 2018 μετά βίας στα 150 εκατ. ευρώ. Στη Θεσσαλονίκη, στην απόλυτα αποτυχημένη κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, από 58 εκατ. εισπράξεις το 2014 μετά βίας είμαστε στα 24 εκατ. το χρόνο σήμερα. Αναφέρομαι στις εισπράξεις από επιβάτες, ανεξάρτητα από τις επιδοτήσεις ή τα χρέη των υπουργείων. Προφανώς, λοιπόν, βρισκόμαστε σε μια κατάσταση κρίσης και επιχειρούμε να την αντιμετωπίσουμε ταυτόχρονα σε οικονομικό και επιχειρησιακό επίπεδο.

Στο μετρό της Αθήνας, κάναμε ορισμένες διορθωτικές κινήσεις και μέρα με τη μέρα η κατάσταση βελτιώνεται. Πλέον στις ώρες αιχμής, οι χρονοαποστάσεις θα είναι περίπου στα 4 λεπτά ή ελάχιστα παραπάνω. Στα λεωφορεία, ήδη υπάρχει μια βελτίωση γιατί καταφέραμε να βγάλουμε περισσότερα οχήματα στους δρόμους. Και στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, όπου η μεγάλη βελτίωση θα φανεί μόλις ολοκληρωθεί η ανάθεση δρομολογίων στα ΚΤΕΛ.

Έχουμε όμως πολλή προσπάθεια να κάνουμε ακόμα για να ανορθώσουμε την κατάσταση -και θα το κάνουμε. Να ξέρετε ότι προσωπικά θα παρακολουθώ στενά το θέμα. Παρά τα προβλήματα, οι συμπολίτες μας να είναι βέβαιοι ότι κάνουμε ό,τι μπορούμε για να γίνουν οι συγκοινωνίες μας αυτές που αξίζουν σε μια σύγχρονη ευρωπαϊκή πρωτεύουσα.

Όσο για τον διαγωνισμό για τα λεωφορεία, όπως γνωρίζετε κατέπεσε με απόφαση της αρμόδιας Ανεξάρτητης Διοικητικής Αρχής Εξέτασης Προδικαστικών Προσφυγών -ουσιαστικά για λόγους προχειρότητας, όπως είχαμε προβλέψει και προεκλογικά. Ασφαλώς θα τον ξαναβγάλουμε, με σοβαρότητα, στους επομένους μήνες.

Υπάρχουν, κύριε υπουργέ, σκέψεις για μερική ή ολική ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών ή μέρους αυτών σε συνδυασμό ενδεχομένως και με επενδύσεις σ΄ αυτές από τους ιδιώτες επενδυτές;

Δεν τίθεται από πλευράς μας θέμα ιδιωτικοποίησης. Και ούτως ή άλλως, η τραγική κατάσταση που κληροδότησε η προηγουμένη κυβέρνηση δεν θα μπορούσε να προσελκύσει ενδιαφέρον επενδυτών. Όμως ξέρετε κάτι; Η συζήτηση κρατικές ή ιδιωτικές συγκοινωνίες είναι παρωχημένη. Το βασικό είναι ο ισχυρός ρυθμιστικός ρόλος του κράτους και η σωστή διαχείριση των εταιρειών.

Να σας αναφέρω απλά παραδείγματα; Με την αποκρατικοποίηση που εμείς σχεδιάσαμε και ο ΣΥΡΙΖΑ καθυστέρησε μέχρι να την αποδεχτεί τελικά, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βελτίωσε την υπηρεσία της ως ιδιωτική εταιρεία. Στον κρατικό ΟΑΣΘ του κ. Σπίρτζη παραλάβαμε 215 λεωφορεία σε λειτουργία -λιγότερα από τα μισά από όσα χρειάζεται η πόλη- και σήμερα στον ίδιο κρατικό ΟΑΣΘ έχουμε 100 περισσότερα και θα προσθέσουμε άλλα τόσα μέσω της συνεργασίας με τα ΚΤΕΛ. Συνεπώς, το debate ιδιωτικό δημόσιο στις συγκοινωνίες είναι παρωχημένο.

Ισχυρή ρυθμιστική παρέμβαση του κράτους, καλά διοικούμενες εταιρίες δημοσιές η ιδιωτικές και συνεργασία ιδιωτικού και δημοσίου τομέα: αυτή είναι η σωστή απάντηση στις συγκοινωνίες σε όλο το κόσμο και φυσικά και στην Ελλάδα.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Καραμανλής: Δραματική η κατάσταση που παραλάβαμε στις αστικές συγκοινωνίες

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Ο Υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής στον Economist

Η ΝΔ ιστορικά είναι η παράταξη του μέτρου και της εθνικής ευθύνης», δηλώνει, σε συνέντευξή του στα «ΝΕΑ Σαββατοκύριακο», ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Αχ. Καραμανλής.

Ερωτηθείς για τις αστικές συγκοινωνίες, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών δηλώνει: «Η κατάσταση που παραλάβαμε είναι δραματική. Οι πολίτες ταλαιπωρούνται καθημερινά και αυτό πρέπει να σταματήσει».

Τέλος, ο Κώστας Αχ. Καραμανλής αναφερόμενος στην κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ δηλώνει: «Δυστυχώς η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ έκανε μεγάλη ζημιά κυρίως σε δύο επίπεδα. Από τη μια, δεν έκανε απολύτως τίποτα για να προετοιμάσει την επόμενη γενιά μεγάλων έργων που έχει ανάγκη η χώρας μας. Και από την άλλη, με πολύ κακούς χειρισμούς, οδήγησε σε τέλμα κρίσιμα έργα». Παρακάτω μπορείτε να διαβάσετε τη συνέντευξη στο τμήμα που αφορά τα μεγάλα έργα:

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θεωρείτε ότι έκανε δουλειά η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ στα δημόσια έργα; Τι θα δούμε πρώτα;

ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Δεν μου αρέσει να ισοπεδώνω ή να μηδενίζω. Το θετικό που έκανε είναι ότι ολοκλήρωσε ορισμένα έργα που παρέλαβε σε πολύ προχωρημένο στάδιο από τις προγενέστερες κυβερνήσεις. Δεν το απαξιώνουμε αυτό, άλλωστε κανένα κόμμα δεν πρέπει να θεωρεί «δικά του» τα έργα –τα έργα είναι των πολιτών.

Από την άλλη δυστυχώς η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ έκανε μεγάλη ζημιά κυρίως σε δύο επίπεδα: Από τη μία, δεν έκανε απολύτως τίποτα για να προετοιμάσει την επόμενη γενιά μεγάλων έργων που έχει ανάγκη η χώρα μας. Μηδέν. Κι από την άλλη, με πολύ κακούς χειρισμούς, οδήγησε στο τέλμα κρίσιμα έργα όπως το Πάτρα-Πύργος, ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης, η γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, το Μετρό της Θεσσαλονίκης και ιδίως ο σταθμός Βενιζέλου. Οι προτεραιότητάς μας, λοιπόν, είναι αυτές: Αφενός ο στρατηγικός σχεδιασμός της νέας γενιάς έργων που θα αναζωογονήσουν την αγορά και θα αλλάξουν την εικόνα της χώρας. Και αφετέρου, στα έργα που παραλάβαμε με μεγάλα και σύνθετα προβλήματα, να δώσουμε τη βέλτιστη λύση μέσα από εντατική μελέτη, σφαιρική αντιμετώπιση, συνεννόηση με την Ευρώπη και τελικά εύστοχες, ρεαλιστικές παρεμβάσεις. Είμαστε εδώ για να προασπίσουμε το δημόσιο συμφέρον.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Τελικά, τι συνέβη με τα διόδια στην Αττική Οδό; Συζητήσατε; Γιατί προεκλογικά έλεγε για αύξηση και τώρα την πήρε πίσω…

ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Αυτό δεν είναι δική μου δουλειά να το απαντήσω. Η λογική, βέβαια, λέει ότι προφανώς η προηγούμενη κυβέρνηση δεν ενδιαφέρθηκε, δεν θέλησε ή δεν κατάφερε να αλλάξει την απόφαση της κοινοπραξίας. Από εκεί και πέρα, εμάς μας ενδιαφέρουν τα αποτελέσματα, όχι τα μεγάλα λόγια. Και πάνω απ’ όλα βάζουμε το καλό του πολίτη. Γι’ αυτό και όταν η Αττική Οδός ανακοίνωσε αυξήσεις, παρόλο που βρισκόμασταν στην αντιπολίτευση και μπορούσαμε να περιοριστούμε στη διαπίστωση ότι αυτό ήταν το αποτέλεσμα άλλης μίας «περήφανης διαπραγμάτευσης» του ΣΥΡΙΖΑ, εμείς ξεκαθαρίσαμε κάτι ακόμα: Ότι είμαστε απολύτως αντίθετοι με την αύξηση γιατί ήταν κοινωνικά άδικη. Στην ίδια θέση επιμείναμε σταθερά ως κυβέρνηση. Ασφαλώς και συζητήσαμε με την κοινοπραξία. Όχι όμως για να κάνουμε οποιαδήποτε διαπραγμάτευση, αλλά για να εξηγήσουμε γιατί ήταν λανθασμένη η αύξηση. Και είδαμε με ικανοποίηση την τελική απόφαση.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Σε ποια κατάσταση παραλάβατε τις αστικές συγκοινωνίες; Πώς θα δοθεί λύση;

ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Η κατάσταση που παραλάβαμε είναι δραματική. Οι πολίτες ταλαιπωρούνται καθημερινά και αυτό πρέπει να σταματήσει. Στην Αθήνα, για πρώτη φορά φτάσαμε να έχουμε τόσο σοβαρές καθυστερήσεις ακόμα και στο Μετρό. Στη Θεσσαλονίκη, ο ΟΑΣΘ έφτασε σε κατάσταση διάλυσης. Πέραν των λειτουργικών προβλημάτων, υπάρχουν και σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Αυτό το χάλι δυστυχώς δεν μπορεί να διορθωθεί σε μια νύχτα. Προχωράμε βήμα-βήμα για να γίνεται η κατάσταση κάθε μέρα και καλύτερη. Στο Μετρό της Αθήνας, έχουμε στόχο σύντομα να φτάσουμε σε χρονοσειρές 4’-4,5’ στις ώρες αιχμής. Στη Θεσσαλονίκη κάνουμε μια καθημερινή διαχείριση κρίσης, ήδη έχουμε αυξήσει τα λεωφορεία και αυτό το σαββατοκύριακο ανακοινώνουμε μια πιο δραστική λύση. Σύντομα οι αστικές συγκοινωνίες θα βρίσκονται σε αξιοπρεπή επίπεδα ευρωπαϊκής χώρας και σε επόμενο στάδιο θα τις φέρουμε στο επίπεδο που θέλουμε και πραγματικά αξίζουν οι πολίτες.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Τσαλίδης: Το 2022 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα φέρει υπεσύγχρονα υβριδικά τρένα στην Ελλάδα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Φίλιππος Τσαλίδης Διευθύνων Σύμβουλος ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα συνέντευξη παραχώρησε ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ.Φίλιππος Τσαλίδης στον δημοσιογράφο Νίκο Καραγιάννη για το ypodomes.com. Σημειώνει πως έχει αρχίσει να υλοποιείται το μεγάλο επενδυτικό πρόγραμμα της εταιρείας σε έμψυχο δυναμικό, χώρους και τροχαίο υλικό.

Ο επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποκαλύπτει πως έχει ξεκινήσει η κατασκευή νέων υπερσύγχρονων τρένων υψηλών ταχυτήτων, υβριδικής τεχνολογίας που θα έρθουν στην Ελλάδα το 2022. Τα τρένα αυτά θα είναι ότι πιο καινούργιο έχει να παρουσιάσει η σιδηροδρομική βιομηχανία στην Ευρώπη και θα κινούνται με ένα συνδυασμό ηλεκτρισμού, ντίζελ και μπαταρίας.

Ενδιάμεσα το 2020, όπως προανήγγειλε ο Δ.Σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα έρθουν έως 8 πλήρως ανακατασκευασμένα τρένα για να καλύψουν το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, το οποίο υπό την προϋπόθεση να ολοκληρωθούν τα έργα και να γίνεται τακτική συντήρηση, θα μπορεί να διεξάγεται σε 2 ώρες και 50 λεπτά.

Ο κ.Τσαλίδης μίλησε για τις εκκρεμότητες που υπάρχουν στα έργα, όπως το ETCS, τα προβλήματα εικόνας και λειτουργίας των σταθμών (κλείνοντας το μάτι για ενδεχόμενη παραχώρησης της λειτουργίας τους), τα θέματα με την υποδομή και τα τρένα του Προαστιακού και προανήγγειλε την πύκνωση δρομολογίων του (σσ του Προαστιακού).

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έκανε γνωστό πως από το 2020 θα ξεκινήσουν διεθνή επιβατικά δρομολόγια, αρχικά μέχρι το Βελιγράδι. Για τις επενδύσεις σε προσωπικό σημείωσε πως ενεργοποιούνται 85 νέοι μηχανοδηγοί και πως υπάρχουν πάνω από 10.000 αιτήσεις για 70 θέσεις προσωπικού κίνησης.

Τέλος αποκάλυψε ότι μέχρι το τέλος του έτους η ΕΕΣΤΥ θα συγχωνευθεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πως θα γίνουν σημαντικές επενδύσεις για να μπορέσει η εταιρεία να έχει σύγχρονα μηχανοστάσια που θα μπορούν να ανταποκριθούν στις αυξημένες απαιτήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Παρακάτω σας παραθέτουμε ολόκληρη την συνέντευξη:

Νίκος Καραγιάννης: Κύριε Τσαλίδη, τι εκκρεμότητες έχουμε στο πεδίο των έργων για να δούμε ένα πιο γρήγορο δρομολόγιο από το σημερινό των 4 ωρών;

Φίλιππος Τσαλίδης: Περιμένουμε να ολοκληρωθούν τα έργα, όχι μόνο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και για όσους δραστηριοποιούνται στον σιδηροδρομικό τομέα. Το σύστημα ETCS θα πρέπει να εγκατασταθεί και να λειτουργήσει τόσο στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, όσο και στον Προαστιακό. Είναι εφικτό εντός ενός εξαμήνου να λειτουργεί με σύστημα προστασίας συρμού και διαλειτουργικότητας το τμήμα από Αθήνα – Οινόη, Τιθορέα – Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας. Το τελευταίο τμήμα που υπολείπεται, δηλαδή Οινόη-Τιθορέα, μπορεί να ολοκληρωθεί εντός του 2020. Νομίζω ότι είμαστε κοντά στην ολοκλήρωση. Υπάρχει βέβαια και το μεγάλο πρόβλημα που είναι ο Προαστιακός προς Κιάτο. Εκεί επίσης δεν λειτουργεί το ETCS.

Εάν τεθούν σε λειτουργία οι δύο (2) υποσταθμοί της ΔΕΗ στην Ανθήλη και στο Περιβόλι (στο νέο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός) και, επίσης, γίνει καθαρισμός του περιτυπώματος της γραμμής από βλάστηση κάθε είδους και δένδρα (ώστε να μην βλάπτονται τα διερχόμενα τραίνα και οι εγκαταστάσεις της ηλεκτροκίνησης) τότε το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη μπορεί να διεξάγεται σε 2 ώρες και 50 λεπτά περίπου. Αυτό όμως όπως σας είπα εξαρτάται από την ολοκλήρωση των έργων, την συστηματική συντήρηση, την περίφραξη και γενικά την εύρυθμη λειτουργία στο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Νίκος Καραγιάννης: Σε λίγες μέρες κλείνετε δύο χρόνια ως ιδιωτική πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Συνοψίζοντας, τι έχει αλλάξει σε αυτά τα δύο χρόνια;

Φίλιππος Τσαλίδης: Καταρχάς εξαγοράσαμε την ΕΕΣΣΤΥ, που για εμάς ήταν μία στρατηγική απόφαση διότι θέλαμε να καθετοποιήσουμε τη δραστηριότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να επιτύχουμε οικονομίες κλίμακος. Δεύτερον έχουμε ένα νέο οργανόγραμμα και μία νέα Συλλογική Σύμβαση Εργασίας. Επίσης, γίνεται μεγάλη προσπάθεια να αλλάξει συνολικά η νοοτροπία μας ως εταιρεία. Να ξεφύγει από τη νοοτροπία της ΔΕΚΟ και πιστεύω ότι αυτό το επιτυγχάνουμε μέρα με τη μέρα. Γίνεται μία πολλή σοβαρή προσπάθεια και το προσωπικό μας ανταποκρίνεται.

Στο θέμα του εμπλουτισμού της εταιρείας με νέο προσωπικό, έχουμε 85 νέους μηχανοδηγούς: έχουμε κάνει 73 προσλήψεις νέων μηχανοδηγών, 8 από εσωτερική προκήρυξη και 4 που ήρθαν από την ΣΤΑΣΥ. Προκηρύξαμε επιπρόσθετα 70 θέσεις για προσωπικό κίνησης και νομίζω ότι είμαστε η μοναδική ιδιωτική εταιρεία σε όλη Ελλάδα που μέσα με 18 μήνες έχει κάνει 143 προσλήψεις. Η διαδικασία είναι σε εξέλιξη (για το προσωπικό κίνησης), έχουμε 10.104 αιτήσεις και όπως καταλαβαίνετε είναι ένας τεράστιος αριθμός και αυτή τη στιγμή βρισκόμαστε στην αξιολόγηση αυτών των αιτήσεων.

Νίκος Καραγιάννης: Ιεραρχώντας τα προβλήματα που υπάρχουν στον σιδηρόδρομο, ποια είναι κατά την άποψή σας αυτά που πρέπει να λυθούν άμεσα και ποια πρέπει να δρομολογηθούν;

Φίλιππος Τσαλίδης: Εκτός από αυτά που σας ανέφερα παραπάνω (ολοκλήρωση των έργων), θα πρέπει να βελτιωθεί η υποδομή σε σημαντικό τμήμα της γραμμής από Θεσσαλονίκη ως Σέρρες και από τη Δράμα μέχρι την Ξάνθη. Η κατάσταση σε αυτό το τμήμα είναι πολύ άσχημη με αποτέλεσμα να μην μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε καλύτερο τροχαίο υλικό από αυτό που χρησιμοποιούμε σήμερα. Θα μπορούσαμε για παράδειγμα να δρομολογήσουμε intercity, αλλά η κατάσταση της γραμμής δεν μας το επιτρέπει.

Είναι αδιανόητο τον 21ο αιώνα στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, για 350 χιλιόμετρα, ο ΟΣΕ να μας δίνει δρομολογιακό χρόνο 8,5 ώρες. Θα πρέπει αυτό το τμήμα να συντηρηθεί άμεσα γιατί θα περάσουν αρκετά χρόνια μέχρι να δούμε σε λειτουργία τη νέα γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Ξάνθη, τη λεγόμενη ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία.

Θα πρέπει επίσης να δούμε που αλλού μπορεί να επεκταθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο που σήμερα είναι ανενεργό και τι θα κόστιζε. Νομίζω η Πελοπόννησος είναι μία περιοχή που ο Σιδηρόδρομος θα μπορούσε να συμβάλει και για τις καθημερινές μετακινήσεις, αλλά και τουριστικά. Επίσης, πρέπει να δοθούν οι δύο υποσταθμοί της ΔΕΗ (στην Ανθήλη και στο Περιβόλι), ώστε να μπορέσουμε επιτέλους να κάνουμε τα εμπορικά δρομολόγια με ηλεκτράμαξες και όχι με ντιζελάμαξες.

Για εμάς είναι τεράστιο το κόστος σήμερα. Η εγκατάσταση και η λειτουργία του ETCS θα αυξήσει κατά πολύ και τη χωρητικότητα του δικτύου. Σήμερα, για παράδειγμα, με τα σχετικά λίγα τρένα που είναι δρομολογημένα υπάρχει περιορισμός στην κυκλοφορία. Δεν μπορούμε λοιπόν να μιλάμε για αύξηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, αν δεν αυξηθεί η χωρητικότητα του δικτύου. Η διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή συνέβαλε, αλλά δεν έλυσε στο σύνολό του το πρόβλημα της χωρητικότητας (του δικτύου).

Νίκος Καραγιάννης: Η πρώτη επαφή που έχει ο επιβάτης με το τρένο είναι ο σταθμός και σήμερα οι κεντρικοί μας σταθμοί αλλά και σχεδόν στο σύνολο τους και οι υπόλοιποι είναι σε μια πάρα πολλή κακή κατάσταση. Πείτε μας ποια είναι η εικόνα που εσείς έχετε και αν έχετε κάνει κάποιες προτάσεις για βελτίωση τους.

Φίλιππος Τσαλίδης: Η εικόνα είναι κάκιστη. Τουλάχιστον στους δύο κεντρικούς σταθμούς και δεν είναι μόνο θέμα εικόνας. Είναι θέμα ασφάλειας. Οι σταθμοί είναι ανοιχτοί, ο οποιοσδήποτε μπορεί να μπει και να βγει. Αυτό είναι κάτι που δεν το συναντά κανείς, σε καμία Ευρωπαϊκή χώρα. Ο σταθμός θα πρέπει να είναι κλειστός, και για λόγους ασφάλειας. Επιπρόσθετα, έχουμε και το πρόβλημα των graffiti. Στη Θεσσαλονίκη μπορεί όποιος θέλει να πάει στα τρένα, να τα ζωγραφίσει.

Εμείς απευθυνθήκαμε για αυτό το θέμα στην Ελληνική Αστυνομία και θα σας πω ότι από τις 27 Αυγούστου υπάρχει μόνιμη αστυνομική δύναμη στους σταθμούς Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Είναι σημαντικό γιατί είχαμε και πολλά κρούσματα κλοπών. Οι σταθμοί θα πρέπει λοιπόν να βελτιωθούν γιατί πραγματικά στη Θεσσαλονίκη, που είναι ο δεύτερος σταθμός που συναντά κάποιος από τα βόρεια σύνορα μας δεν θυμίζει σταθμό Ευρωπαϊκής χώρας. Προτάσεις έχουν γίνει, δεν θα ήθελα να αναφερθώ αναλυτικά αυτή τη στιγμή και περιμένουμε τις αποφάσεις του Υπουργείου.

Νίκος Καραγιάννης: Υπάρχουν σχέδια για Διεθνείς Επιβατικές Μεταφορές;

Φίλιππος Τσαλίδης: Αυτή τη στιγμή οι διάδρομοι υπάρχουν και τους χρησιμοποιούμε, αλλά αν εξαιρέσουμε το τρένο που έρχεται από τη Ρουμανία το υπόλοιπο εμείς το εκτελούμε με λεωφορεία. Αυτό μέχρι σήμερα οφειλόταν κυρίως στην έλλειψη μηχανοδηγών και πολύ λιγότερο στην έλλειψη τροχαίου υλικού.

Από τις αρχές του επόμενου έτους η έλλειψη αυτή δεν θα είναι έντονη (13 επιπλέον μηχανοδηγοί εκπαιδεύονται σήμερα, εκ των οποίων οι 8 θα παραμείνουν στο μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης και 3 θα μετακινηθούν στο μηχανοστάσιο Αλεξανδρούπολης). Από τα μέσα του επόμενου χρόνου υπολογίζουμε ότι θα ξεκινήσουμε να κάνουμε διεθνείς επιβατικές μεταφορές, αρχικά μέχρι το Βελιγράδι αν και πιστεύω ότι μπορούμε να πάμε μέχρι την Ιταλία και τη Γερμανία.

Νίκος Καραγιάννης: Έχουμε ακούσει για το επενδυτικό πρόγραμμα της FS, πριν δύο χρόνια είχε έρθει και ο τότε Διευθύνων Σύμβουλος της μητρικής σας εταιρείας. Ισχύει αυτό το πρόγραμμα των 500 εκατ. ευρώ, έχει αλλάξει κάτι;

Φίλιππος Τσαλίδης: Καταρχάς, κανένας δεν μιλούσε για επενδύσεις 500 εκατ. ευρώ που θα γίνουν σε 1-2 χρόνια. Ας μη γελιόμαστε, δεν θα μπορούσαμε να φέρουμε νέα τρένα ούτε το 2017, ούτε το 2018. Θα σας θυμίσω ότι η διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή δόθηκε στην κυκλοφορία πρόσφατα, στις 20 Μαΐου. Ακόμα και τώρα, έχουμε εκκρεμότητες. Πέρα από το ETCS, υπάρχουν θέματα όπως η συντήρηση της γραμμής, η μη περίφραξη της γραμμής, ο καθαρισμός του περιτυπώματος της γραμμής. Ακούτε για ατυχήματα που κατά καιρούς συμβαίνουν σε ισόπεδες διαβάσεις (φυλασσόμενες και μη). Κατά συνέπεια, ακόμα και σήμερα, ελλοχεύουν κίνδυνοι για να φέρεις ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό τρένο. Τώρα, με την ολοκλήρωση τουλάχιστον της ηλεκτροκίνησης, ξεκινάμε βήμα-βήμα.

Μία πρώτη μεγάλη επένδυση είναι η πρόσληψη προσωπικού που ήταν απαραίτητο για τη νέα ΤΡΑΙΝΟΣΕ κα αρχίζουμε πλέον το πρόγραμμα επενδύσεων σε τροχαίο υλικό. Το 2020 θα έρθουν στην Ελλάδα έως 8 τρένα.

Το μεγάλο νέο όμως είναι ότι ξεκίνησε η κατασκευή νέων, υπερσύγχρονων τρένων που πιστεύω ότι θα έρθουν στην Ελλάδα το 2022. Θα είναι τα πιο σύγχρονα τρένα που θα υπάρχουν στην Ευρώπη. Θα είναι υβριδικά τρένα, καθώς θα έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν ηλεκτροκίνηση, ντίζελ και μπαταρία.

Θα πρόκειται λοιπόν για τρένα τα οποία θα μπορούν να κυκλοφορούν σε όλο το εκσυγχρονισμένο δίκτυο και για να το εξηγήσουμε, θα χρησιμοποιούν την ηλεκτροκίνηση (τον παντογράφο) όπου υπάρχει και το ντίζελ όπου δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση. Τις μπαταρίες θα τις χρησιμοποιούν όταν εισέρχονται σε κατοικημένες περιοχές για το λεγόμενο «last mile» και θα είναι εντελώς αθόρυβα. Όπως προείπα είναι ένα καινούργιο, ένα πρωτοποριακό τρένο. Τα τρένα αυτά θα είναι επίσης μεγάλης χωρητικότητας, άνω των 600 θέσεων με 9 βαγόνια, θα διαθέτουν όλες τις ανέσεις και θα ενσωματώνουν όλες τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις.

Η κατασκευή του πρώτου τρένου ξεκίνησε τον Ιούλιο και εντάσσεται στο σύνολο μίας μεγάλης παραγγελίας της μητρικής εταιρείας. Κάποια από αυτά τα νέα τρένα θα έρθουν λοιπόν και στην Ελλάδα.

Ενδιάμεσα, το 2020 θα έρθουν οκτώ τρένα από την Ιταλία. Πρόκειται για μία μεγάλη επένδυση πολλών δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ, καθώς πρόκειται για τρένα που αυτήν την εποχή ανακατασκευάζονται και ανακαινίζονται πλήρως. Το εσωτερικό θα είναι σύγχρονο, με κλιματισμό, νέες εργονομικές θέσεις, wi-fi, πρίζες, υπηρεσίες εστίασης, κλπ.

Πέρα από το τροχαίο υλικό ξεκινάμε και τις επενδύσεις στην ΕΕΣΣΤΥ η οποία θα είναι η υπεύθυνη για την συντήρηση αυτών των τρένων. Θα επενδυθούν χρήματα και στα μηχανοστάσια και την εκπαίδευση του προσωπικού της, ούτως ώστε να είναι σε θέση να συντηρηθούν τα τόσο τεχνολογικά εξελιγμένα τρένα.
Όπως καταλαβαίνετε λοιπόν τώρα αρχίζουν να ξεδιπλώνονται οι επενδύσεις μας που είναι αρκετές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ.

Νίκος Καραγιάννης: Ας πάμε λίγο στην κατάσταση του Προαστιακού. Ο κόσμος έχει αρκετά παράπονα από την λειτουργία του μέσου, τόσο για θέματα που δεν άπτονται της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (κατάσταση γραμμών-σταθμών) όσο και για θέματα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (συχνότητα και ποιότητα δρομολογίων).

Φίλιππος Τσαλίδης: Να ξεκινήσουμε με τα προβλήματα που δεν έχουν σχέση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή για τις δίκτυο και τους σταθμούς. Το ότι δεν λειτουργούν οι κυλιόμενες σκάλες, τα ασανσέρ, τα ρολόγια, η τηλεματική, κλπ, τα χρεώνεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αμαυρώνουν την εικόνα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Θα πρέπει να γίνει μία πολύ μεγάλη προσπάθεια από το Ελληνικό Δημόσιο. Εκτός αν θέλει το Δημόσιο να μας πει να πάρουμε εμείς τη διαχείριση των σταθμών και από εκεί και πέρα να δούμε πως θα τα βρούμε μετά. Είναι και αυτό μία λύση.

Ο επιβάτης μπορεί να έχει δύο παράπονα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ: τη συχνότητα των δρομολογίων και την καθαριότητα των τρένων. Ας πάμε στο πρώτο. Το πρόγραμμα της εκτεταμένης συντήρησης που έπρεπε να ξεκινήσει από τις 24 Ιουνίου 2016 και να τελειώσει στις 14 Σεπτεμβρίου 2017 από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, δεν έχει ξεκινήσει ακόμα. Άρα έχουμε προβλήματα στο τροχαίο υλικό που δεν οφείλονται σε εμάς.

Η καθαριότητα και τα γκράφιτι οφείλονται στο γεγονός πως δεν έχουμε που να σταβλίσουμε το τροχαίο μας υλικό. Στο σταθμό του Ρέντη, αλλά και στο μηχανοστάσιο (για παράδειγμα), υπάρχει παλιό εγκαταλελειμμένο τροχαίο υλικό που δεν χρησιμοποιείται. Για την καθαριότητα, το τρένο βγαίνει καθαρό από το μηχανοστάσιο αλλά δεν τυγχάνει του ίδιου σεβασμού, όπως το Μετρό για παράδειγμα. Εδώ θα πρέπει και οι ίδιοι οι επιβάτες να συμβάλουν για να παραμείνουν τα τρένα καθαρά. Γίνονται κάποιες σκέψεις, είναι νωρίς να τις αποκαλύψω και πιστεύω ότι το πρόβλημα της καθαριότητας θα βελτιωθεί. Γνωρίζουμε τα προβλήματα και προσπαθούμε να τα επιλύσουμε, αλλά αν δεν έχουμε κοινό βηματισμό με τον διαχειριστή του δικτύου (ΟΣΕ) που έχει την ευθύνη για τα υπόλοιπα, δεν πρόκειται να υπάρξει σημαντική βελτίωση.

Για τη συχνότητα των δρομολογίων μπορώ να σας πω ότι θα πυκνώσουν τα δρομολόγια, με την ενεργοποίηση των νέων μηχανοδηγών μας. Είναι κάτι που το βλέπουμε.

Νίκος Καραγιάννης: Πως εξελίσσονται οι εμπορευματικές μεταφορές; Εδώ έχουμε πεδίο δόξης λαμπρό;

Φίλιππος Τσαλίδης: Δεν ξέρω πόσο «λαμπρό» είναι επί του παρόντος. Η χωρητικότητα της γραμμής παραμένει περιορισμένη, είναι ο πιο σοβαρός λόγος. Έχουμε τροχαίο υλικό και με τους νέους μηχανοδηγούς θα αυξήσουμε το εμπορευματικό μας έργο, αν χρειαστούμε επιπρόσθετο τροχαίο υλικό θα το προμηθευτούμε από τη μητρική εταιρεία αλλά η χωρητικότητα και η ηλεκτροκίνηση (και για τα εμπορικά τραίνα) είναι τα πιο σοβαρά θέματα.

Νίκος Καραγιάννης: Το πλάνο ανασύνταξης της ΕΕΣΣΤΥ ποιο είναι;

Φίλιππος Τσαλίδης: Η ΕΣΣΤΥ πρόκειται να συγχωνευθεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέχρι το τέλος του έτους. Θα επενδύσουμε όπου χρειάζεται και σε όποια μηχανοστάσια χρειάζεται, προκειμένου να γίνουν σύγχρονα ευρωπαϊκά μηχανοστάσια και να συντηρηθεί όλος αυτός ο νέος στόλος ο οποίος θα έρθει.

Για να παρέχουμε σε όλους πιο ποιοτικές και πιο ασφαλείς υπηρεσίες.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα