Connect with us

Αφιερώματα

Η ανάγκη ολοκλήρωσης του Εθνικού Οδικού Κορμού

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Αρθρογραφεί ο Βασίλης Χαλκιάς για το ypodomes με θέμα 5 χρόνια κρίση-5 χρόνια έργα

Η οικονομική κρίση που έπληξε τη χώρα μας δεν άφησε αλώβητο κανέναν τομέα της επιχειρηματικότητας.  Στον τομέα της υλοποίησης των μεγάλων οδικών έργων τα πλήγματα ήταν καίρια, με αποτέλεσμα να υπάρχουν σημαντικές διαφοροποιήσεις σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό.

Η Ελλάδα, μετά την ενσωμάτωσή της στην τότε ΕΟΚ άρχισε, με μοχλό τους πόρους που διετίθεντο από το Ταμείο Συνοχής και άλλα Ευρωπαϊκά Προγράμματα, το σχεδιασμό και την υλοποίηση Μεγάλων Έργων Υποδομής ειδικά στον τομέα των Μεταφορών και των Συγκοινωνιών.  

Έτσι, στη δεκαετία του ‘90 και στις αρχές του 2000, είχαν ξεκινήσει και έμπαιναν σε φάση οριστικής υλοποίησης η 1η γενιά των Μεγάλων Έργων, δηλαδή η Αττική Οδός, η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου και το Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος στα Σπάτα.

Για την υλοποίηση των έργων αυτών είχε επιλεγεί η μέθοδος Συμβάσεων Παραχώρησης με τη συμμετοχή του Ιδιωτικού Φορέα σε εταιρίες ειδικού σκοπού (Αττική Οδός ΑΕ, Γέφυρα ΑΕ, Διεθνής Αερολιμήν ΑΕ).  Η μέθοδος της Παραχώρησης ετίθετο σε εφαρμογή για τέτοιου είδους Έργα για πρώτη φορά στην Ελλάδα.  

Παράλληλα για τα Έργα του Μετρό της Αθήνας και της Εγνατίας Οδού που προωθούνται με τη μορφή δημόσιων Έργων, υπήρξαν προβληματισμοί περί επάρκειας της Δημόσιας Διοίκησης να διευθύνει και να επιβλέψει Έργα με χρονοδιαγράμματα που υπερέβαιναν τη διάρκεια και μίας και δύο κυβερνητικών θητειών.

Ως εκ τούτου ιδρύθηκαν  ειδικού σκοπού ανώνυμες εταιρίες, (Αττικό Μετρό ΑΕ, Εγνατία Οδός ΑΕ) με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο, ώστε να υπάρχει συνέχεια στην εκπροσώπηση του Δημοσίου στη μελέτη και κατασκευή των Έργων αυτών, μη επηρεαζόμενη από κυβερνητικές (και πολλές φορές και υπουργικές) μεταβολές.  

Την εποχή εκείνη όμως, ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, δεν ελήφθησαν περαιτέρω πρωτοβουλίες για την υλοποίηση και άλλων αναγκαίων Έργων, (σιδηρόδρομοι, λιμάνια, περιφερειακά αεροδρόμια, οδικοί άξονες), αφού όλη η δραστηριότητα του κράτους επικεντρώθηκε στην ολοκλήρωση των Έργων της Αττικής Οδού, της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, του Αεροδρομίου Ελευθέριος Βενιζέλος, του Μετρό της Αθήνας καθώς και στα λεγόμενα «Ολυμπιακά Έργα» (Τραμ, παράκαμψη Παλλήνης, Σύνδεση Ολυμπιακού Χωριού με ΕΟ Αθηνών, Λαμίας, κόμβοι Κηφισίας, επέκταση Λ. Κηφισού προς την Παραλιακή Λεωφόρο κ.α.).

Έτσι, τα τόσο χρήσιμα Έργα υποδομής για τις περιοχές στις οποίες υλοποιήθηκαν χαρακτηρίστηκαν –κακώς- ως  Έργα που απαιτήθηκαν για τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.  

Ωστόσο, η  χρησιμότητα των Έργων στην Αττική κρίθηκε και επιβεβαιώθηκε με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες, από τη λειτουργία της Αττικής Οδού, του Αεροδρομίου και του Μετρό της Αθήνας.  Ο διεθνής Τύπος, κατ’ αρχάς επικριτικός και με πολλά κακόβουλα σχόλια για την «διαφαινόμενη» μη έγκαιρη ολοκλήρωση των Έργων αυτών, και ενθυμούμενος τη μη παραδειγματική συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των Αγώνων της Ατλάντα και του Σίδνεϋ, τελικά «υποκλίθηκε» στη συγκοινωνιακή διαχείριση της Ολυμπιακής Αθήνας, αναφωνώντας “Athens wins gold for Traffic Handling”.

Στα μεταολυμπιακά χρόνια, τα πλεονεκτήματα των έργων παραχώρησης είχαν ήδη αρχίσει να γίνονται εμφανή, κυρίως λόγω του άρτιου της κατασκευής, της υψηλής ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών και της συνεπούς συντήρησης.  

Περαιτέρω, ο περιορισμός της δημόσιας δαπάνης με τη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων και η επιβεβαίωση της απόκτησης  τεχνογνωσίας υψηλού επιπέδου τόσο στον ιδιωτικό, όσο και στο δημόσιο τομέα της παραγωγής δημοσίων Έργων οδήγησε το Δημόσιο στην απόφαση να προχωρήσει στο  επόμενο βήμα για την υλοποίηση των οδικών έργων (Οδικοί Άξονες) με τις Συμβάσεις Παραχώρησης των Έργων της 2ης γενιάς.  

Έτσι, το 2007 και το 2008 ξεκινά μέσω πέντε (5) νέων Συμβάσεων Παραχώρησης η υλοποίηση της αναβάθμισης, βελτίωσης και ανακατασκευής του Εθνικού Οδικού Δικτύου.  Στη ζωή μας πλέον μπαίνουν νέες ονομασίες, όπως Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, (Μαλιακός – Κλειδί),  Μορέας (Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και κλάδος Λεύκτρο – Σπάρτη), Ολυμπία Οδός (Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος), Νέα Οδός (Αθήνα – Λαμία και Αντίρριο – Ιωάννινα) και Κεντρική Οδός-Ε65 (πέταλο Μαλιακού και Σκάρφια – Παναγιά).  

Στα  Έργα αυτά, συνολικού προϋπολογισμού 8,5 δις Ευρώ, συμμετέχουν διεθνείς επιχειρηματικοί κολοσσοί (Vinci, Hochtief, ACS, Cintra) και το σύνολο των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων της χώρας (ΕΛΛΑΚΤΩΡ, J&P Άβαξ και ΓΕΚ-Τέρνα).  

Η χρηματοδότηση του πλαισίου υλοποίησης των οδικών αξόνων βασίζεται στη συνεργασία του Δημόσιου με τον Ιδιωτικό Τομέα, με τους  ιδιώτες Παραχωρησιούχους να αναλαμβάνουν την εξασφάλιση της χρηματο-δότησης κατά το 50% περίπου, καταβάλλοντας ίδια κεφάλαια και εξασφαλίζοντας χρηματοδότηση των Έργων με την μορφή “Project Finance” από Διεθνή Όμιλο Τραπεζών με πάνω από 40 συμμετέχουσες Τράπεζες, μεταξύ των οποίων και οι μεγάλες Ελληνικές (συστημικές) Τράπεζες.

Το υπόλοιπο 50% καλύπτεται από Δημόσια χρηματοδότηση, με τη χρηματοδοτική Συμβολή του Δημοσίου να καλύπτει όμως μόνο το 25% της αναγκαίας χρηματοδότησης, ενώ για το υπολειπόμενο 25%, το Δημόσιο καθορίζει στις Συμβάσεις Παραχώρησης ως πηγή χρηματοδότησης της κατασκευής τα έσοδα από τα υφιστάμενα τότε διόδια των παραχωρούμενων αξόνων και τα έσοδα από τους νέους προβλεπόμενους από τις Συμβάσεις σταθμούς διοδίων, καθορίζοντας ταυτόχρονα και το ύψος των διοδίων και τον τρόπο αναπροσαρμογής τους κάθε χρόνο.

Η οικονομική κρίση όμως, αρχής γενομένης το 2010, ανέτρεψε πολλά και ίσως και τα βασικότερα δεδομένα. Η κυκλοφορία μειώθηκε σημαντικά και πέρα από κάθε πρόβλεψη με τα έσοδα από διόδια να μειώνονται και αυτά δραστικά, με αποτέλεσμα από τους πρώτους μήνες της κρίσης να είναι ορατός ο κίνδυνος της υποχρηματοδότησης.  Και «ενός κακού, μύρια έπονται».

Το Ελληνικό Δημόσιο αδυνατεί να καταβάλει τη χρηματοδοτική του συμβολή. Οι Τράπεζες, διαπιστώνοντας το διπλό έλλειμμα χρηματοδότησης (Δημόσιο και έσοδα από διόδια), αναστέλλουν τις εκταμιεύσεις.  Η έλλειψη πόρων οδηγεί αρχικά σε μείωση του ρυθμού κατασκευής και στη συνέχεια σε ολική αναστολή κάθε κατασκευαστικής δραστηριότητας.
 
Έτσι λοιπόν, η κατασκευή των έργων  2ης γενιάς που ήταν υπό εξέλιξη σταμάτησε για μεγάλο διάστημα, διότι η βιωσιμότητά τους κρίθηκε αμφίβολη από τις Δανείστριες Τράπεζες. Έγινε τότε φανερό ότι η επανεκκίνηση θα ήταν εφικτή μόνο υπό το πρίσμα αναθεωρημένων συμβάσεων στα έργα παραχώρησης.  

Μετά από πολύχρονες διαπραγματεύσεις με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, Ελληνικό Δημόσιο, Ευρωπαϊκή Ένωση, Παραχωρησιούχους και Τράπεζες, το Δεκέμβριο του 2013 μέσω αναθεωρήσεων που πέρασαν από τη Βουλή, γίνεται δυνατή η επανεκκίνηση της κατασκευής των τεσσάρων (4)  εκ των πέντε (5)  Αυτοκινητοδρόμων -με την επανεκκίνηση της κατασκευής του 5ου (αυτοκινητόδρομος Μορέας) να εκκρεμεί ακόμη.  

Η επαναδιαπραγμάτευση με τις 43 εμπλεκόμενες τράπεζες δεν ήταν εύκολη, αν σκεφτεί κανείς ότι μεταξύ των χρηματοδοτών υπήρχαν και τράπεζες πορτογαλικές, ιρλανδικές και ισπανικές, χωρών που επίσης είχαν  πληγεί από την οικονομική κρίση.

Σήμερα, η χώρα βρίσκεται σε κρίσιμη καμπή, αφού η συμφωνία με τους εταίρους – πιστωτές που εκπροσωπούν τους θεσμούς θα κρίνει όχι μόνο το μέλλον της χώρας αλλά και το μέλλον των οδικών έργων.

Η ολοκλήρωση  των Έργων αυτών και η ένταξη των ήδη ολοκληρωμένων Έργων της Αττικής Οδού, της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου αλλά και της Εγνατίας Οδού (στην οποία θα ενταχθούν και οι ολοκληρωμένοι και οι υπό κατασκευή κάθετοι άξονες προς τις χώρες της Βαλκανικής) επιτρέπει τη δημιουργία του «Εθνικού Κορμού», που απαρτίζεται από το σύνολο του σύγχρονου οδικού δικτύου που θα αλλάξει για πάντα τις μετακινήσεις στη χώρα μας.  

Κάτι τέτοιο δεν είναι μόνο επιτακτική ανάγκη, αλλά και απαραίτητη προϋπόθεση για να δημιουργηθούν συνθήκες ανάπτυξης και να ξεφύγουμε από την παρατεταμένη ύφεση. Στη χρηματοδοτική ασφυξία που βιώνει σήμερα η χώρα μας ελλοχεύει ο κίνδυνος της εκ νέου αναστολής των απαραίτητων εκταμιεύσεων από πλευράς Τραπεζών, με συνεπαγόμενους κινδύνους αναστολής των κατασκευαστικών Εργασιών και απραξίας στα Εργοτάξια, με τα μύρια όσο προβλήματα στους εργαζόμενους σε αυτά, είτε άμεσα είτε έμμεσα, καθώς και σε άλλους υποστηρικτικούς τομείς της όλης παραγωγής.

Και τα παραπάνω συμβαίνουν όταν βρίσκεται ήδη σε πλήρη εξέλιξη η λειτουργία του Νέου Φορέα  «ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ και ΟΔΟΙ ΜΕ ΔΙΟΔΙΑ»  (HELLENIC ASSOCIATION of TOLL ROAD NETWORK), με το διακριτικό τίτλο HELLASTRON.  

Ο νέος φορέας,  ο οποίος ιδρύθηκε και λειτουργεί με τη μορφή «μη κερδοσκοπικής εταιρίας» με τη συμμετοχή όλων των σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων και υποδομών με διόδια που λειτουργούν στην Ελλάδα (Αττική Οδός, Γέφυρα, Εγνατία Οδός, Νέα Οδός, Μορέας, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Ολυμπία Οδός, Κεντρική Οδός-Ε65), έρχεται για να καλύψει την έλλειψη της απαραίτητης ενιαίας πλατφόρμας λειτουργίας των ελληνικών αυτοκινητοδρόμων προς όφελος όχι μόνο επιχειρησιακό, αλλά προς όφελος και των χρηστών των υποδομών αυτών, με προτεραιότητα την οδική ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα.
 
Σε αυτή λοιπόν την τόσο δύσκολη συγκυρία για τη χώρα και τα Έργα καλείται να δραστηριοποιηθεί ο νέος Φορέας. Με χαρακτήρα επιστημονικό, ενημερωτικό, ερευνητικό, κοινωνικό και εκπαιδευτικό, ο νέος φορέας HELLASTRON στοχεύει στο να προωθήσει τις οδικές μεταφορές στην Ελλάδα και να συμβάλει με όλες του τις δυνάμεις στο να γίνει δυνατή η ολοκλήρωση των μεγάλων οδικών έργων στη χώρα μας, στην οποία προσβλέπουν όλοι οι εμπλεκόμενοι, καθώς ανολοκλήρωτα έργα δεν συμβάλλουν στην ανάπτυξη και δεν βοηθούν τους πολίτες και την οικονομία πουθενά και σε κανένα μέρος του κόσμου.

Βασίλειος Χαλκιάς (Πρόεδρος HELLASTRON)

image_pdfimage_print
Advertisement

Facebook

Ετικέτες



Error, no Ad ID set! Check your syntax!

δημοφιλη θεματα