Connect with us

Μετρό Αθήνας

Μετρό Αθήνας: Γραμμή 4, μια γραμμή με παρελθόν αλλά και μέλλον

Δημοσιεύθηκε

στις

Η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας είναι σίγουρα η πιο πολυσυζητημένη για το μέλλον του μητροπολιτικού σιδηροδρόμου στην πρωτεύουσα.

Εκτός από την χρησιμότητα της είναι και αυτή που σύμφωνα με τις μελέτες θα αλλάξει για πάντα τα συγκοινωνιακά δεδομένα στην Αθήνα και τα προάστια.

Όταν ξεκινούσαν τα έργα κατασκευής των γραμμών 2 και 3 στις αρχές της δεκαετίας του 1990 είχαν ξεκινήσει και οι σκέψεις για τις μελλοντικές επεκτάσεις των γραμμών αυτών. Αρχικά είχε αποφασιστεί στο σταθμό Πανεπιστήμιο να ξεκινά ένα παρακλάδι της Γραμμής 2 και να φτάνει μέχρι το Άλσος Βείκου στο Γαλάτσι. Η επέκταση σύμφωνα με τους αρχικούς υπολογισμούς θα μπορούσε να ολοκληρωθεί μέχρι το 2006.

Στη Γραμμή 3 υπήρχε άλλο ένα παρακλάδι από τον σταθμό Πανόρμου και μέχρι το σταθμό Μαρούσι που θα συναντούσε τη Γραμμή 1 του ΗΣΑΠ. Η Γραμμή αυτή θα πήγαινε υπόγεια κάτω από την Λεωφόρο Κηφισίας και μετά την Αττική Οδό θα είχε κατεύθυνση Βόρειο- Δυτική. Ο αρχικός προγραμματισμός προέβλεπε την λειτουργία της γραμμής το 2006.

Το καταπληκτικό σε αυτό τον αρχικό σχεδιασμό ήταν ότι μέσα στο βασικό έργο των γραμμών δεν υπήρχε η πρόβλεψη για τα παρακλάδια των γραμμών ούτε στο σταθμό Πανεπιστήμιο ούτε στον σταθμό Πανόρμου. Μάλλον δείχνει και την ελαφρότητα με την οποία είχαν παρθεί τότε οι αποφάσεις αυτές.

Μετά την λειτουργία του 2000 των δύο νέων γραμμών ξεκίνησε η κουβέντα για τις επεκτάσεις. Μέχρι τους Ολυμπιακούς Αγώνες είχαν δοθεί οι προτεραιότητες και τα δύο παρακλάδια έμειναν «ορφανά» ως μετά- Ολυμπιακά έργα.

Το 2005 ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ ανακοίνωσε την περίφημη μετατροπή των δύο παρακλαδιών σε μία νέα ενιαία γραμμή με την προσθήκη ενός ακόμα τμήματος που θα ξεκινούσε από τον σταθμό Πανεπιστήμιο στην Ακαδημίας θα περνούσε από τα Ανατολικά Προάστια και θα κατέληγε στο σταθμό Κατεχάκη.

Εκεί θα γινόταν και η ένωση με το άλλο παρακλάδι παρακάμπτοντας το σταθμό Πανόρμου.
Έτσι γεννήθηκε η Γραμμή 4 που ξέρουμε σήμερα. Η επίσημη αιτιολογία ήταν πως θα έπρεπε να διακοπούν οι γραμμές 2 και 3 για αρκετό διάστημα για την κατασκευή των παρακλαδιών και πως τεχνικά δεν ήταν εύκολο αν εφαρμοστεί.

Για τα επόμενα χρόνια που ακολούθησαν από το 2005 μέχρι το 2009 κάθε χρονιά υπήρχαν και τα σχετικά δημοσιεύματα για την «επιθυμία» κατασκευής της Γραμμής 4 με ένα μοντέλο χρηματοδότησης μέσα από τιτλοποίηση μελλοντικών εσόδων από την Αττική Οδό. Όταν δηλαδή η Αττική Οδός θα περνούσε στο Δημόσιο θα είχε ήδη υποθηκευμένα τα έσοδα της προκειμένου να χρηματοδοτηθεί η νέα Γραμμή και να μην επιβαρυνθεί το Ελληνικό Δημόσιο.

Ήταν μια αρκετά δυναμική πρόταση η οποία υπήρχε στο τραπέζι των συζητήσεων μέχρι και τις αρχές του 2010 όπου και εγκαταλείφθηκε. Το 2009 αναγγέλθηκε ότι έφτασε η στιγμή της δημοπράτησης της Γραμμής χωρίς όμως να δοθεί καμία πληροφορία για τον τρόπο κατασκευής της, αν θα χωριζόταν κατά τμήματα κλπ δείχνοντας μια γνωστή πολιτική εξαγγελία.

Με την αλλαγή της Κυβέρνησης η ενασχόληση με την προώθηση της Γραμμής 4 συνεχίστηκε μάλλον σε νέα βάση. Σχεδόν από την αρχή δημοσιεύματα προανήγγειλαν αλλαγή στη χάραξη. Όλα αυτά κράτησαν σχεδόν ένα χρόνο. Πριν από δύο χρόνια σε μια συνάντηση ακούσαμε για πρώτη φορά κάτι πιο σαφές για την κατασκευή της Γραμμής 4 καθώς και την επίσημη εξαγγελία για ένα παρακλάδι προς τα Νότιο- Ανατολικά Προάστια.

Η Γραμμή γίνεται σχεδόν κυκλική, ενώνεται με το σταθμό Περισσό της Γραμμής 1 και φτάνει μετά το Μαρούσι στη Λυκόβρυση.

Ανακοινώθηκε πως το πρώτο τμήμα θα δημοπρατηθεί (καλώς ερχόντων των πραγμάτων) το 2013 και θα είναι το τμήμα ΆΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ- ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ. Θα περιλαμβάνει 9 σταθμούς και ο προϋπολογισμός θα είναι περίπου 1 δις ευρώ.

Μελλοντικά με την ακόλουθη σειρά θα δημοπρατηθούν τα τμήματα Ευαγγελισμός- Κατεχάκη, Ευαγγελισμός- Νότιο- Ανατολικά Προάστια, Κατεχάκη- Μαρούσι. Τα τμήματα προς Περισσό και Λυκόβρυση θα είναι και τα τελευταία που θα δημοπρατηθούν.

Ακόμα και σήμερα όμως υπάρχει η ασάφεια για τη Γραμμή 4. Η χρηματοδότηση δεν είναι εξαδφαλισμένη ενώ είναι σαφές από με τη σημερινή κατάσταση στην χώρα είναι αδύνατο να προωθηθεί ένα τόσο μεγάλο έργο. Το πιθανότερο σενάριο είναι (εφόσον δεν υπάρχει πρόβλημα με την Ευρωπαϊκή Ένωση) η γραμμή να χρηματοδοτηθεί από το Ε`ΚΠΣ και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

Τα έργα υπολογίζεται ότι θα ολοκληρωθούν πλήρως μέχρι το 2025. Είναι γεγονός πως λόγω του τεράστιου κόστους της γραμμής που φτάνει τα 3 δις ευρώ, η κατασκευή του τα επόμενα 10-15 χρόνια θα είναι το μεγαλύτερο συγκοινωνιακό και περιβαλλοντικό έργο που θα γίνει στην Αθήνα.
 

Advertisement href="https://tuvaustriahellas.gr/ypiresies/?service=ypodomon#service-container" target="_blank">

Facebook

Ετικέτες

δημοφιλη θεματα