Connect with us

Editorial

Με αναθεώρηση στόχων ξεκινά η νέα ημέρα στις υποδομές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Το κτίριο του Υπουργείου Υποδομών

Οι μεγάλες πολιτικές αλλαγές που συνέβησαν με τις τοπικές και εθνικές εκλογές έχουν φέρει ένα νέο τοπίο στο χώρο των υποδομών. Είναι αλήθεια πως ενώ φαινόταν ότι κινούμαστε σε ένα μονοπάτι στο οποίο δύσκολα κάποιος θα μπορούσε να απομακρυνθεί, ο νέος αέρας που ήρθε την 7η Ιούλη αυτό το ανατρέπει.

Ήδη από τις πρώτες ημέρες έγινε γνωστό ότι επανεξετάζεται η τύχη των μεγάλων έργων που είναι σε διαγωνιστική φάση. Ειδικά με το Πάτρα-Πύργος, είχαμε έντονες αντιδράσεις για το ποιες καθυστερήσεις μπορεί να επιφέρει αυτό σε ένα έργο που μόνο πολύπαθο μπορεί να χαρακτηριστεί.

Εδώ θα πρέπει όμως κάπως να «ρίξουμε τους τόνους». Η επανεξέταση των projects αυτών δεν σημαίνει απαραίτητα και ότι όλα τα έργα ακυρώνονται ότι όλα θα πάνε από την αρχή, ότι για κάποιο περίεργο λόγο στο Υπουργείο Υποδομών θέλουν όλα να τα μηδενίσουν.

Η εύρεση μίας βέλτιστης λύσης για να μπορεί ένα έργο σε μακροπρόθεσμο σχεδιασμό να μπορέσει να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί, είναι αυτό που δείχνει να απασχολεί το Υποδομών, αυτός είναι και ο βασικός λόγος της επανεξέτασης.

Για την περίπτωση του Πάτρα-Πύργος και εμείς από εδώ έχουμε επισημάνει ότι η πολυδιάσπαση του έργου (ή η σαλαμοποίηση του) μόνο καλές υπηρεσίες στο ίδιο το έργο δεν προσέφερε. Σήμερα μετά από 4,5 χρόνια άλλωστε με 5 από τις 8 εργολαβίες συμβασιοποιημένες και 3 με άγνωστο μέλλον, το αποδεικνύουν.

Η εξέλιξη του Άκτιο-Αμβρακία (επίσης σαλαμοποιημένο έργο) που 9,5 χρόνια από την έναρξη του έχει δώσει με το ζόρι σχεδόν 15χλμ από τα 48,5 του άξονα θα έπρεπε να μας έχει κάνει λίγο πιο σοφούς.

Σε κάθε περίπτωση, αυτή η νέα ημέρα θα φέρει αλλαγές, τόσο σε πολιτικό όσο και σε τεχνοκρατικό επίπεδο. Θα πρέπει να δώσουμε λίγο χρόνο στη νέα ηγεσία για να καταλάβει με ποια κατάσταση ακριβώς έχει να κάνει και στη συνέχεια να δώσει τις κατάλληλες κατευθύνσεις για να ξεμπλοκάρουν έργα και να δωθεί μεγαλύτερη ταχύτητα σε άλλα.

Νομίζω ότι ο Σεπτέμβριος, παραδοσιακά μήνας της ΔΕΘ, είναι κοντά, θα μας διαφωτίσει για τις αποφάσεις αυτές και θα απαντήσει στις όποιες απορίες έχουν δημιουργηθεί από αυτή την περίοδο.

Το ίδιο αναμένουυμε και για τα έργα από την τοπική αυτοδιοίκηση. Ειδικά στην περίοδο της Περιφέρειας Αττικής, έχουμε δύο μεγάλα στοιχήματα. Το πρώτο είναι να λυθεί το απόλυτο πρόβλημα με τη διαχείριση απορριμμάτων και την επόμενη ημέρα. Το δεύτερο είναι με τα έργα στο Φαληρικό Όρμο, όπου είναι κρίσιμο να προχωρήσουν τα έργα της επόμενης φάσης.

Αυτή η αλλαγή που ήρθε πριν απο τρεις εβδομάδες, γενικά δείχνει να απελευθερώνει δυνάμεις και να αναδιπλώνει το σκηνικό που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα. Όλα κρίνονται εκ του αποτελέσματος και αυτό θα περιμένουμε να δούμε το επόμενο διάστημα. Αποτέλεσμα.

Καλή Εβδομάδα σε όλους

image_pdfimage_print

Editorial

Το κένο στα μεγάλα έργα «σφίγγει» τη θηλειά στις κατασκευές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μεγάλα έργα, σιδηροδρομικά

Σε μείζον θέμα αναδεικνύεται το πρόβλημα με την έλλειψη ώριμων μεγάλων έργων στις κατασκευές. Το θέμα δεν είναι ότι δεν υπάρχουν έργα, μία σειρά από έργα είτε προγραμματίζονται, είτε σχεδιάζονται, είτε ακόμα είναι σε φάση διαγωνισμού. Το μεγάλο πρόβλημα είναι πως η ωρίμανση τους είναι τόσο αργή που δημιουργεί το περίφημο «κενό».

Ήδη από την ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων, υπάρχει μία μεγαλη συζήτηση για την «νέα ημέρα». Η αλήθεια είναι ότι έγιναν κάποιες κινήσεις, τόσο με τη δημοπράτηση του έργου-μαμούθ για τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, την δρομολόγηση του νότιου και του βόρειου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ε65, το Πάτρα-Πύργος, τον ΒΟΑΚ, την Υποθαλάσσια Σαλαμίνας και το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι.

Προς το παρόν, αυτά που είναι σε φάση κατασκευής, είναι τα έργα για το νότιο τμήμα του Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα και το νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι. Τι γίνεται με τα υπόλοιπα; Η Γραμμή 4 με τις καλύτερες συνθήκες θα υπογραφεί σε περίπου ένα χρόνο από σήμερα. Το ίδιο ισχύει και για το βόρειο τμήμα του Ε65, Τρίκαλα-Εγνατία. Μία από τα ίδια και για την υποθαλάσσια Σαλαμίνας.

Το Πάτρα-Πύργος και ο ΒΟΑΚ, όπως φαίνεται επανεξετάζονται, άρα και εδώ χρονικά πάμε πίσω.

Η ΑΡΙΘΜΗΤΙΚΗ ΠΟΥ …ΔΕΝ ΒΓΑΙΝΕΙ

Σε υψηλό επίπεδο, αν δούμε τι έχουν στα χέρια τους σήμερα οι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι, θα μας δείξει γιατί κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για το λεγόμενο «κενό».

Η ΑΚΤΩΡ, ως μεγάλα δημόσια έργα στην Ελλάδα έχει τα μεγάλα έργα Μετρό της Θεσσαλονίκης που ολοκληρώνονται σταδιακά μέχρι το 2021 και την ανάπλαση Φαλήρου, το οποίο οσονούπω ολοκληρώνεται. Η ΤΕΡΝΑ το Λαμία-Ξυνιάδα και το Αεροδρόμιο στο Καστέλι. Για το δεύτερο εκτιμάται πως τα κυρίως έργα δεν πρόκειται να ξεκινήσουν πριν το δεύτερο εξάμηνο του 2020. Η ΑΒΑΞ έχει την επέκταση του Μετρό προς Πειραιά, έργο που ολοκληρώνεται το 2021. Η ΙΝΤΡΑΚΑΤ έχει την Σήραγγα Σεπολίων και την ανακατασκευή των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων (ιδιωτικό έργο με τη Fraport). H Mytiloneos έχει το σιδηροδρομικό έργο Κιάτο-Ροδοδάφνη που είναι σε τελικό στάδιο κατασκευών. Επίσης σε κοινοπραξίες υπάρχουν κάποια υπόλοιπα σε μεγάλα σιδηροδρομικά έργα τα οποία όμως ολοκληρώνονται.

Αν βάλουμε όλα μαζί τα ανεκτέλεστα αυτών των έργων τότε το ποσό δεν ξεπερνά τα 2 δισ.ευρώ. Αν κάνουμε μία αντιπαραβολή στο τι ανεκτέλεστο υπήρχε για παράδειγμα το 2015, μόλις 4 χρόνια πριν θα δούμε ότι η συρρίκνωση είναι ανησυχητικά για την επιβίωση (τουλάχιστον εντός των συνόρων) για αυτούς τους μεγάλους ομίλους. Υπήρχαν 5 αυτοκινητόδρομοι σε κατασκευή, τρία μεγάλα σιδηροδρομικά έργα, τα έργα Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη κ.α.

ΤΡΙΑ ΧΡΟΝΙΑ ΤΟ ΛΙΓΟΤΕΡΟ ΓΙΑ ΝΑ ΣΤΗΘΕΙ Η ΝΕΑ ΓΕΝΙΑ

Για να πάμε συντεταγμένα σε μία νέα γενιά έργων, πρέπει να ακολουθηθεί μία σοφή πολιτική που α)να βγάλει από το σημερινό τέλμα τον κατασκευαστικό κλάδο και β)να προγραμματιστεί από σήμερα και η επόμενη γενιά έργων για να υπάρχει μία συντεταγμένη παραγωγή μεγάλων projects.

Σήμερα, από έμπειρα στελέχη της αγοράς θεωρείται πως χρειάζονται περίπου τρία χρόνια για να μπούμε πλήρως σε μία νέα γενιά έργων που θα περιλαμβάνει επίσης τον οδικό άξονα Ελευσίνα-Υλίκη, την νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Ξάνθη, τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα από το Αίγιο μέχρι την Πάτρα, τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και τις νέες επεκτάσεις Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Όλα αυτά για να ισχυροποιηθούν οι υφιστάμενες υποδομές της χώρας και να υπάρξει η περίφημη «επόμενη ημέρα» στις κατασκευές.

ΛΥΣΗ ΟΙ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΣΤΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥΣ;

Ένα πρώτο βήμα που μπορεί άμεσα να γίνει πιο άμεσα και να δώσει τις απαραίτητες ανάσες είναι η άμεση υλοποίηση των επεκτάσεων στις συμβάσεις παραχώρησης. Στο Υπουργείο Υποδομών υπάρχει η σχετική διάθεση και είναι και μέσα στο πρόγραμμα υποδομών που παρουσιάστηκε πριν τις εκλογές. Η σχετική εμπειρία υπάρχει από συμβάσεις παραχώρησης στην Ευρώπη, η θέληση από τους παραχωρησιούχους υπάρχει (υπάρχουν ήδη έτοιμες κατατεθημένες προτάσεις), η νέα ηγεσία το έχει δει θετικά από την εξαγγελία του προγράμματος των υποδομών της πριν λίγους μήνες.

Το συνολικό κόστος των έργων, μπορεί να ξεπεράσει τα 2 δισ.ευρώ, να αναζωπυρώσει τα μεγάλα έργα στην Περιφέρεια και να μεγαλώσει το δίκτυο αυτοκινητόδρομων της χώρας. Τα σημαντικότερα έργα είναι το Ιωάννινα-Κακαβιά, το Καλό Νερό-Τσακώνα, το Λάρισα-Τρίκαλα. Σε αυτά θα μπορούσαν να ενταχθούν επίσης τα τμήματα: Λαμία-Ιτέα-Αντίρριο (σύνδεση ΠΑΘΕ-Κεντρικής Οδού-Ιόνιας Οδού-Ολυμπίας Οδού), Λαμία-Καρπενήσι, Κόρινθος-Επίδαυρος κ.α.

Το ζητούμενο από τον Υπουργό Υποδομών, Κώστα Καραμανλή, είναι να ετοιμάσει ένα πλάνο «ανόρθωσης» των μεγάλων έργων που δεν θα ειναι κοντόφθαλμό, αλλά θα κοιτά μακριά. Οι επεκτάσεις των συμβάσεων παραχώρησης, η συμβασιοποίηση των έργων που είναι σε διαγωνισμό, η ενεργοποίηση διαγωνισμών για νέα έργα που ωριμάζουν μελετητικά και ο προγραμματισμός και της επόμενης γενιάς μεγάλων έργων θα δώσουν μία νέα πνοή στις αναπτυσσόμενες υποδομές της χώρας, μία δυναμική στο χώρο των κατασκευών και ένα κλείσιμο του «ματιού» στους επενδυτές αυτού του χώρου, που ζήτούν ευκαιρίες αλλά εδώ και χρόνια δεν βρίσκουν τις κατάλληλες ευκαιρίες για να «εισχωρήσουν» στον μέχρι σήμερα συρρικνούμενο χώρο των κατασκευών.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Χρονοδιαγράμματα: Η πληγή που δημιουργεί δημόσια έργα-λάστιχα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροδρομικό έργο

Μιλώντας κανείς για τα ελληνικά έργα, μπορεί να συναντήσει πολλές δομικές αδυναμίες, όπως οι μεγάλες εκπτώσεις, οι άστοχες μελέτες, οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις κ.α. Είναι πάντως γεγονός ότι τα χρονοδιαγράμματα αποτελούν σήμερα μία από τις μεγαλύτερες πληγές στα δημόσια έργα της χωράς.

Θα ήταν ψέμα να λέγαμε ότι η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα που δεν τηρεί τα χρονοδιαγράμματα των έργων της. Σε πολλές χώρες βλέπουμε σημαντικά έργα να παρεκκλίνουν του προσδιορισμένου χρόνου περαίωσης τους. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι το περίφημο νέο Διεθνές Αεροδρόμιο του Βερολίνου που έχει καθυστερήσει χρόνια. Αυτό όμως είναι η εξαίρεση στον κανόνα

Η χώρα μας όμως είναι σίγουρα μία από τις πρωταθλήτριες στον τομέα αυτό. Τα έργα τα οποία ολοκληρώνονται εντός των ορίων που έχουν τεθεί είναι ελάχιστα και ο κανόνας είναι τα έργα να …ξεχειλώνουν χρονικά.

Τα τελευταία χρόνια η κατάσταση έχει κυριολεκτικά ξεφύγει από κάθε λογική. Μεγάλα, σημαντικά έργα διαρκούν πολλές φορές το διπλάσιο από τον προσδιορισμένο χρόνο κατασκευής και σε κάποιες περιπτώσεις έχουμε τον τριπλάσιο χρόνο.

ΤΑ ΠΙΟ ΞΕΧΕΙΛΩΜΕΝΑ ΕΡΓΑ

Δυστυχώς τα παραδείγματα είναι ατελείωτα, αλλά θα παραμείνουμε στο χώρο των μεγάλων έργων. Πρωταθλητές είναι τα έργα Μετρό και σιδηροδρόμου. Στα έργα της βασικής γραμμής Μετρό στη Θεσσαλονίκη, η σύμβαση υπεγράφη τον Ιούνιο του 2006 με αρχικό ορίζοντα τα 6 χρόνια. Φέτος έκλεισε τα 13 χρόνια και αν τελικά η γραμμή λειτουργήσει το 2021 θα μιλάμε για 15 χρόνια κατασκευής δηλαδή 150% περισσότερο χρόνος από όσο είχε υπολογιστεί.

Στην επέκταση της μπλέ γραμμής του Μετρό για Πειραιά, τα έργα ξεκίνησαν τον Φεβρουάριο του 2012 με ορίζοντα το καλοκαίρι του 2017, δηλαδή 5,5 χρόνια. Με το σημερινό χρονοδιάγραμμα πλήρως η επέκταση θα λειτουργήσει το 2021 δηλαδή συνολικά 9 χρόνια ή αν θέλετε με 80% περισσότερο χρόνο.

Στα σιδηροδρομικά τώρα: το έργο υποδομής Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2013 με ορίζοντα 36 μήνες και μέχρι σήμερα έχουμε φτάσει τους 85 μήνες. Μιλάμε για υπερδιπλάσιο χρόνο σε σχέση με τον προκαθορισμένο. Η εργολαβία σκούπα στο Κιάτο-Ροδοδάφνη ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του 2014 με 24 μήνες διάρκεια και έχει φτάσει τους 57. Η δε κατασκευή της επέκτασης του Τραμ ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 2013 με 25 μήνες διάρκεια και έχει φτάσει τους 77 μήνες, δηλαδή τριπλάσιο χρόνο από το αναμενόμενο…

Η ΙΔΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΠΑΝΤΟΥ

Το ίδιο συμβαίνει και σε Κτιριακά έργα, όπως το νέο Γενικό Νοσοκομείο Χαλκίδας. Η σύμβαση υπεγράφη πριν 10 χρόνια (Μάρτιος 2009) για 48 μήνες κατασκευή και έχουμε υπερδιπλασιασμό του χρόνου και μέχρι τώρα έχουμε 124 μήνες. Θα κλείσουμε δίνοντας σας ένα τελευταίο παράδειγμα από ένα μεγάλο έργο αποχέτευσης. Τον βιολογικό Κορωπίου-Παιανίας. Η σύμβαση υπεγράφη τον Ιούλιο του 2013 για 30 μήνες (τέλος του 2015 δηλαδή). Αισίως έχουμε φτάσει τους 72 μήνες και υπάρχει παράταση μέχρι τα τέλη του έτους και βλέπουμε….

ΤΙ ΦΤΑΙΕΙ;

Το σημαντικότερο ερώτημα είναι τι φταίει και έχουμε έργα-λάστιχα. Συνήθως αυτό που δεν μπορεί να συνυπολογιστεί σε ένα έργο είναι εξωγενείς παράγοντες. Συνηθέστερες είναι οι απαλλοτριώσεις (μερικές διαρκούν χρόνια). Οι αρχαιολογικές έρευνες (επίσης με διάρκεια ετών κάποιες φορές). Η καθυστέρηση έγκρισης μελετών εφαρμογής (στην περίπτωση της επέκτασης του Τραμ, οι εγκρίσεις για να ξεκινήσει το έργο δόθηκαν συνολικά τον 18ο μήνα της -υποτιθέμενης- κατασκευής του.

Επίσης σε πολλά έργα έχουμε κοινωνικές αντιδράσεις που κολλάνε ένα έργο, προβλήματα των αναδόχων, προβληματική χρηματοδότηση (κυρίως από το ΠΔΕ), αλλαγές στις μελέτες, προβλήματα με την εκτέλεση των εργασιών (για παράδειγμα σε μία από τις εργολαβίες του Άκτιο-Αμβρακία είχαμε κατάρρευση τμημάτων λόφων που συνεχώς διέκοπταν το έργο) και βέβαια καιρικές συνθήκες.

Τα χρονοδιαγράμματα των δημόσιων έργων στην Ελλάδα είναι έτσι διαμορφωμένα που σχεδόν ποτέ δεν θα μπορέσουν να ακολουθήσουν τον προκαθορισμένο χρόνο τους. Αντίθετα τα έργα-ΣΔΙΤ μέχρι σήμερα τα βλέπουμε να τηρούν ευλαβικά τους χρόνους κατασκευής με κάποιες μικρές εξαιρέσεις.

Η πληγή των χρονοδιαγραμμάτων πολλές φορές είναι τόσο μεγάλη που αλλάζει το ποσό με το οποίο κατασκευάζεται ένα έργο. Όσο ο χρόνος περνά, χωρίς την ευθύνη του αναδόχου, τόσο πιο ευάλωτο είναι το έργο σε απαιτήσεις και διεκδικήσεις επιπρόσθετων κονδυλίων.

Λογικό, αν σκεφτεί κανείς ότι κάθε προσφορά δίδεται έχοντας ως μία παράμετρο και το χρόνο. Εδώ αποδεικνύεται βέβαια και πόσο σοφή είναι η φράση «ο χρόνος είναι χρήμα». Στα δημόσια έργα της χώρας το χρονοδιάγραμμα και το ξεχείλωμα του τελικά επιβεβαιώνει το ρητό, μόνο που στην περίπτωση αυτή, πρόκειται για …ακριβό χρήμα.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Πόσο αναπτυγμένες είναι οι βασικές υποδομές της χώρας;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μεγάλα έργα, σιδηροδρομικά

Αν ξεκινήσουμε μία σοβαρή κουβέντα για τις βασικές υποδομές της χώρας και τις ελλείψεις που έχει σε σχέση με άλλες πιο προηγμένες Ευρωπαϊκές χώρες θα κάνουμε πολύ ενδιαφέρουσες ανακαλύψεις.

Σήμερα έχουμε μία σαφή εικόνα στο τι έχουμε, τι ετοιμάζουμε και τι πρέπει να γίνει στο μέλλον για να ενδυναμωθεί η ισχύς της χώρας μας. Οι βασικές υποδομές μίας ανεπτυγμένης χώρας που διαθέτει ικανές βασικές υποδομές για τους κατοίκους τους.

Ενέργεια, ολοκληρωμένα δίκτυα ύδρευσης και αποχέτευσης και αστικές δημόσιες δομές για τον πληθυσμό: σχολεία (όλων των βαθμίδων), νοσοκομεία (όλων των βαθμίδων επίσης), δημόσια κτίρια διοίκησης και άλλων ασχολιών.

Ένα πρώτο αγκάθι που συναντούμε εδώ είναι η ενέργεια. Μπορεί η χώρα μας λόγω της παρατεταμένης κρίσης να παρουσιάζει επάρκεια στην κατανάλωση ηλεκτρισμού όμως υπάρχουν σοβαρά θέματα. Το σημαντικότερο είναι η πηγή της παραγωγής που ακόμα και σήμερα βασίζεται σε «βρώμικες» ύλες όπως το πετρέλαιο και ο λιγνίτης και όλα τα συνεπακόλουθα που φέρνουν. Οι ΑΠΕ αν και η Ελλάδα διαθέτει άφθονα βουνά, θάλασσες και ηλιοφάνεια παραμένουν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα από αυτά που θα μπορούσε να διαθέτει η χώρα. Στη Δανία για παράδειγμα οι ΑΠΕ κυρίως από την αιολική ενέργεια κάνουν θραύση έχοντας δώσει λύση στις ενεργειακές ανάγκες της Σκανδιναβικής χώρας.

Στις υπόλοιπες υποδομές αυτής της κατηγορίας μπορούμε να πούμε ότι τα πάμε σχετικά καλά με ανάγκη εκσυγχρονισμού σε επί μέρους υποδομές (καλύτερα σχολεία, ευπρεπείς σωφρονιστικά ιδρύματα ή νοσοκομεία, κ.α).

Στις υποδομές συγκοινωνιών-μεταφορών έχουμε μία πιο μεικτή εικόνα. Οι βασικές οδικές αρτηρίες με αυτοκινητόδρομους είναι ολοκληρωμένες και τώρα προωθούνται συμπληρωματικές υποδομές με την επέκταση τους. Τα λιμάνια της χώρας με εξαιρέσεις είναι σχετικά ικανοποιητικά, ιδιωτικοποιημένα εκείνα του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, σε πορεία παραχώρησης σε συνδυασμό με επενδύσεις 10 άκομα και με ανάγκη επί μέρους εκσυγχρονισμού σε άλλα μικρότερα λιμάνια κυρίως στην νησιωτική χώρα.

Τα αεροδρόμια της χώρας με αιχμή του δόρατος το Ελ.Βενιζέλος έχουν επίσης μία καλή εικόνα και μάλιστα τώρα περιμένουμε την μεγάλη επέκταση του. Επίσης σε εξέλιξη είναι τα έργα αναβάθμισης σε Θεσσαλονίκη, Ρόδο και άλλα 12 αεροδρόμια ενώ ξεινούν τα έργα για τη μεγάλη επένδυση για το Νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Ηρακλείου στο Καστέλι Κρήτης. αναβάθμισης του Μακεδονία και την ανάπτυξη του Καστελίου στην Κρήτη. Και εδώ η κατάσταση χαρακτηρίζεται ικανοποιητική με κρατικές επεμβάσεις να απαιτούνται σε κάποια μικρότερα και σίγουρα με μικρό σχετικά κόστος.

Στις αστικές μεταφορές σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη έχουν δρομολογηθεί μεγάλα έργα με την Αθήνα να διαθέτει αξιόλογο πλέον δίκτυο Μετρό, ένα μικρό δίκτυο Τραμ και ένα σημαντικό δίκτυο Προαστιακού. Σε πορεία δημοπράτησης είναι η νέα Γραμμή 4 με 15 σταθμούς κυρίως στο κέντρο της πόλης. Η Θεσσαλονίκη αναπτύσσει δίκτυο Μετρό 2 γραμμών που θα καλύψει την πόλη ενώ σε μελέτες είναι επεκτάσεις προς δυτικά και Αεροδρόμιο και παράλληλα σε μελέτες είναι και ένα δίκτυο Προαστιακού στη δυτική πλευρά της πόλης.

Σε πιο χαμηλό επίπεδο βλέπουμε στον Σιδηρόδρομο. Είναι απορίας άξιο πως σαν χώρα αφήσαμε να κατρακυλήσει τόσο πολύ ένα μέσο που στην Ευρώπη είναι ιδιαίτερα αγαπητό. Μόλις φέτος, κυριολεκτικά αυτές τις μέρες ολοκληρώνεται το ηλεκτροκίνητο δίκτυο της διπλής γραμμής από το Κιάτο μέχρι τη Αθήνα και από εκεί μέχρι την Θεσσαλονίκη και τα σύνορα στην Ειδομένη (σε αυτό το τμήμα μονή γραμμή) και προγραμματίζεται το ίδιο να γινει σε μία πενταετία μέχρι την Πάτρα. Ηλεκτροκίνηση θα διαθέτει επίσης το δίκτυο της Θεσσαλίας με τους σχετικούς διαγωνισμούς να είναι σε εξέλιξη και έπεται και ο διαγωνισμός ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας.

Ωστόσο το δίκτυο δεν έχει κάποια σύνδεση με την Δυτική και Κεντρική Στερεά, την Ήπειρο, την Δυτική, Κεντρική και Νότια Πελοπόννησο. Αυτή η υστέρηση οφείλεται στην πολιτική μεταφορώ που ακολουθήθηκε στο παρελθόν. Ανάγκη για αναβάθμιση απαιτείται και στο δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας. Το project Sea2Sea είναι ένα υποσχόμενο εργαλείο που θα μπορούσε να κινήσει επενδύσεις στη λεγόμενη «Σιδηροδρομική Εγνατία».

Εδώ εντοπίζεται μεγαλύτερη ανάγκη για μεγάλα έργα υποδομών για την σύνδεση περισσότερων περιοχών της χώρας με ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ανάγκη επίσης υπάρχει για σύνδεση του δικτύου με όσο το δυνατόν περισσότερα λιμάνια και αεροδρόμια της χώρας δημιουργώντας ένα μεγάλο συγκοινωνιακό ιστό.

Σήμερα η χώρα έχοντας αρκετά καλές βασικές υποδομές, περνά από την περίοδο της ανάγκης μεγάλων έργων στην ανάγκη μεγάλων συμπληρωματικών έργων που θα βοηθήσουν στον μεγάλο στόχο μετατροπής της Ελλάδας σε διεθνή διαμετακομιστικό κέντρο λόγω της γεωγραφικής θέσης που διαθέτει. Ο στόχος αυτός μπορεί να βοηθήσει στην επιλογή έργων που θα ενισχύσουν τις μεταφορικές επιλογές για την διακίνηση εμπορευμάτων μεταξύ Ευρώπης, Ασίας και Αφρικής.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
15.7.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα