Connect with us

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Κύρκος: Σημαντικό σχέδιο το Sea2Sea αλλά και η σύνδεση με Κωνσταντινούπολη

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μία καθαρά «μεταφορική» συνέντευξη έδωσε ο Ευρωβουλευτής με το Ποτάμι Μίλτος Κύρκος στον Νίκο Καραγιάννη για το ypodomes.com. Μίλησε για την ανάγκη ανάπτυξης ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου, την στήριξη του στο διευρωπαϊκό έργο του Sea2Sea υποστηρίζοντας παράλληλα και την σύνδεση του με την Κωνσταντινούπολη και σχολίασε ως θετική την παρουσία μεγάλων παικτών στην διαχείριση σημαντικών συγκοινωνιακών υποδομών της χώρας για την ανάπτυξη και την ευημερία στα επόμενα χρόνια.

Μίλησε για ιδεοληψίες σε άλλους χώρους των Μεταφορών όπως τα Υδατοδρόμια και τις Αστικές Συγκοινωνίες και χαρακτήρισε ως ανάγκη την δημιουργία ενός γενικότερου πλάνου που θα μπορέσει να τις επαναφέρει σε βιώσιμα επίπεδα, προκρίνοντας παράλληλα τη συμμετοχή και του ιδιωτικού τομέα ενώ σημείωσε ότι τα λεωφορεία είναι κρίσιμο τμήμα του συγκοινωνιακού έργου που όμως δεν υποστηρίζεται επαρκώς. Δείτε παρακάτω όλη τη συνέντευξη:

 

Ν.Κ: Κύριε Κύρκο, ποια είναι η θέση της Ελλάδας στα Διευρωπαϊκά δίκτυα σε σχέση με την πολιτική που ακολουθείται στις Μεταφορές αλλά και με την πολιτική σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Μίλτος Κύρκος: Η Ευρωπαϊκή πολιτική η οποία πρόσφατα ανανεώθηκε για την περίοδο 2014-2020 προβλέπει το αυτονόητο, δηλαδή να συνδεθούν οι χώρες μεταξύ τους με δίκτυα συνδυασμένων μεταφορών αλλά και οι χώρες της Περιφέρειας με τις χώρες της Ευρωπαϊκής γειτονίας. Όταν μιλάμε για μεταφορές εννοούμε οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες, αεροπορικές, ενδομεταφορές (τα δίκτυα των ποταμών) και οι συνδυασμένες. Πρέπει να κοιτάξουμε λοιπόν τις υποδομές της κάθε χώρας όπου εδώ συναντάμε σημαντικές διαφορές π.χ. άλλα συστήματα σηματοδότησης τρένων, μεγέθη γραμμών. Εδώ λοιπόν η πρόκληση είναι να εξασφαλίσουμε τις καλύτερες δυνατές συνθήκες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων από κράτος σε κράτος.

Η Ελλάδα που είναι στην Περιφέρεια, έχει λιγότερο καλή σύνδεση με άλλες χώρες, προβλήματα που άλλες Κεντροευρωπαϊκές χώρες δεν αντιμετωπίζουν. Αυτό σημαίνει πως οι μεταφορές πρέπει να είναι σε κορυφαίο επίπεδο προτεραιοτήτων. Στην αρχή λοιπόν, υπήρχαν μόνο οδικά έργα. Τα Ευρωπαϊκά πακέτα (ΚΠΣ-ΕΣΠΑ) κατευθύνονταν στην κατασκευή αξόνων, είχαμε αεροπορικές μεταφορές, όμως το τρένο ήταν τελείως υποβαθμισμένο. Τα τελευταία χρόνια οι δρόμοι ολοκληρώθηκαν, είναι μία προσπάθεια διαδοχικών κυβερνήσεων όπου η κάθε μία πρέπει να πάρει αναλογικά τα εύσημα. Το τρένο το οποίο πολεμήθηκε στο παρελθόν βλέπουμε να κινείται με την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία πωλήθηκε βέβαια σε πολύ χαμηλό τίμημα από ότι ήταν πριν από 4 χρόνια και τώρα μπαίνει ενεργά ως ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς.

Έχουμε την πώληση των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων, την πώληση των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Βλέπουμε δηλαδή ότι εταιρείες παίρνουν θέση στην μετατροπή της Ελλάδας σε πύλη εισόδου. Από εκεί δηλαδή που είχαμε το μειονέκτημα της Περιφέρειας, τώρα έχουμε το πλεονέκτημα της εισόδου από τρίτες χώρες, πράγμα πολύ σημαντικό που πρέπει να βελτιωθεί ακόμα περισσότερο. Πρέπει δηλαδή να στραφούμε προς την πλήρη συνεργασία είτε με τις εταιρείες που διαχειρίζονται αυτές τα λιμάνια, τα αεροδρόμια ή το τρένο. Στο θέμα των Περιφερειακών Αεροδρομίων και την πώληση στην Fraport, με όλες τις φωνές και τα δράματα που δημιούργησε η «πρώτη φορά Αριστερά» αλλά βλέπουμε πως είναι μία εξασφάλιση κεφαλαίων που οδηγεί αυτά τα Αεροδρόμια σε πλήρη εκσυγχρονισμό που δεν μας εξηγούσε κανείς, γιατί τόσα χρόνια δεν γινότανε.

Έπρεπε να το είχαμε κάνει εδώ και χρόνια, οι επιχειρήσεις προσβλέπουν στο κέρδος και ταυτόχρονα φέρνουν ανάπτυξη στις τοπικές κοινωνίες, άρα κερδίζουμε όλοι. Άρα βλέπουμε ένα οργασμό, είχαμε πρόσφατα και τη δήλωση Γιούνκερ για το project Sea2Sea για την ένωση μέσω Σιδηρόδρομου των λιμανιών της Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης με τα λιμάνια του Μπουργκάς,  της Βάρνας και Ρούσε. Εδώ έχουμε ένα μεγάλο σχέδιο το οποίο θα ήταν ευχής έργο να φτάσει μέχρι Ηγουμενίτσα αλλά λόγω Πίνδου μάλλον φαίνεται δύσκολο όμως κάνει την Ελλάδα μία πύλη εισόδου όχι μόνο προς τη Δυτική αλλά και την Ανατολική Ευρώπη, πάρα πολύ σημαντικό μιας και οι Ανατολικές χώρες παρουσιάζουν εκρηκτική ανάπτυξη και που μελλοντικά θα θέλουν και να εισάγουν και να εξάγουν προϊόντα κάνοντας την Ελλάδα μεγάλο παίκτη.  Αυτή η κοσμογονία στον κόσμο των μεταφορών, έστω και με την πίεση της τρόικας και των ιδεολογιών καταλάβαμε ότι η χώρα μας αποτελεί ένα γρανάζι, ένα κομμάτι, στο παζλ των  Ευρωπαϊκών Μεταφορών μπορεί να έχει δεσπόζουσα θέση και πρέπει να το εκμεταλλευτούμε. Αυτό σημαίνει έσοδα και πολύ καλύτερες σχέσεις με τις χώρες που συναλλασσόμαστε. Εδώ θέλω να προσθέσω πως αυτή η γραμμή Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης-Δούναβη κατά τη γνώμη μου πρέπει να επεκταθεί μέχρι την Κωνσταντινούπολη.

 

Ν.Κ.: Μου δίνετε μία ωραία «πάσα» καθώς για το Sea2Sea έχει εκφραστεί θετικά ο Πρόεδρος Γιούνκερ, έχουμε τη συμφωνία μεταξύ των 2 κρατών, έχουμε τη δήλωση του Υπ.Υποδομών ότι επιθυμεί και η Ρουμανία να συμμετάσχει σε αυτό, άρα μιλάμε για ένα έργο που ξεφεύγει από διακρατικό και γίνεται Διευρωπαϊκό.  Θα μπορέσει να προχωρήσει και με την προσθήκη της Τουρκίας;

Μίλτος Κύρκος: Η δική μου θέση είναι πως αυτά τα έργα έχουν και μια διπλωματική διάσταση η οποία είναι πολλή σημαντική. Είναι δικό μας καθήκον και υποχρέωση να εντάξουμε την Τουρκία καθώς οποιαδήποτε συνεργασία σε οικονομικό επίπεδο είναι πολύτιμη γιατί  κάνει τον δικό μας ρόλο ως ενδιάμεσο κρίκο πολύ σημαντικό, εξομαλύνοντας ταυτόχρονα τις σχέσεις μας. Να θυμίσω ότι η σύνδεση Κωνσταντινούπολης-Θεσσαλονίκης έρχεται από το 1870 αν δεν κάνω λάθος από το Σουλτάνο Αμπντούλ Χαμίτ, ο οποίος είχε καταλάβει τη μεγάλη σημασία του και μάλιστα υλοποιήθηκε με Γερμανικά κεφάλαια. Είναι ντροπή το ταξίδι ακόμα μέχρι την Αλεξανδρούπολη να διαρκεί 7 ώρες, είναι τριτοκοσμικές συνθήκες. Λόγω του φετίχ της αυτοκίνησης έγινε αυτό. Η χρήση του σιδηρόδρομου με τις ταχύτητες που μπορούν να αναπτύξουν είναι εξαιρετικά χρήσιμες και ελπίζω και το Sea2Sea και η σύνδεση με την Κωνσταντινούπολη να πραγματοποιηθεί. Η δική μας πρόταση όταν ήρθε ο Πρόεδρος Ερντογάν στην Ελλάδα ήταν να  ξεκινήσει κουβέντα για τη σύνδεση με Κωνσταντινούπολη και Σμύρνη.

 

Ν.Κ: Θα ήθελα ένα παραπάνω σχόλιο για την λεγόμενη παράκαμψη Βοσπόρου, που αφορά το κομμάτι του Sea2Sea από την Αλεξανδρούπολη μέχρι το Μπουργκάς που δείχνει να είναι και το πιο ενδιαφέρον εμπορικά.

Μίλτος Κύρκος: Μην ξεχνάτε ότι η Αλεξανδρούπολη ετοιμάζεται να γίνει και hub  για υγροποιημένο αέριο (lng). Αυτό που πρέπει να υπάρχει στη σκέψη μας είναι πως δεν δημιουργούμε ανταγωνιστικά δίκτυα. Ούτε οι αγωγοί είναι ανταγωνιστικοί, είναι «συνεργατικοί» μπορούμε να πούμε και τα εμπορεύματα είναι πάρα πολλά, ανοίγουν νέες ευκαιρίες. Κάθε αρτηρία, κάθε αγωγός, φέρνει πλούτο στις χώρες που περνάει, και τις συνδέει μεταξύ τους. Άρα όχι ανταγωνισμός, βλέπουμε καινούργιες προοπτικές. Σημαντικό, η ανάδειξη της Αλεξανδρούπολης ως κόμβου, σημαντική η σύνδεση με τον βορρά, σημαντική όμως και όλα τα σχέδια που θα μπορέσουν να φέρουν αέριο ή υγροποιημένο αέριο στην Ευρώπη, μέσω Ελλάδας.

 

Ν.Κ: Σχετικά με τους μεγάλους παίκτες που βλέπουμε στη χώρα διαχειρίζονται σημαντικές υποδομές όπως λιμάνια, δρόμους και αεροδρόμια. Θα ήθελα να μου πείτε αν αυτή η πολιτική είναι η ορθή, είναι δηλαδή η ιδιωτική οικονομία που μπορεί να σύρει τη χώρα σε ανάπτυξη και τι θα μπορούσε αυτό να σημαίνει για το μέλλον. Αν θα μπορούσε π.χ. να επεκταθεί και σε άλλους τομείς της οικονομίας.

Μίλτος Κύρκος: Αυτό που βλέπουμε από τα παραδείγματα ιδιωτικοποίησης, είτε είναι ο ΟΤΕ ο οποίος παρέχει υψηλού επιπέδου τηλεπικοινωνίες, είτε είναι το λιμάνι του Πειραιά όταν είδαμε ότι ακόμα και με ένα προβλήτα, τα έσοδα της Cosco ήταν πολλαπλάσια από το υπόλοιπο «δημόσιο» λιμάνι είναι ξεκάθαρο ότι στην Ελλάδα αυτό που λέμε δημόσια επιχείρηση λόγω της σχέσης που είχε με την εξουσία ήταν πάντα αποτυχημένη. Να θυμηθούμε την Ολυμπιακή; Την Πειραϊκή-Πατραϊκή που την πήρε το Δημόσιο και βούλιαξε; Δεν είναι μόνο κακός εργοδότης το Δημόσιο, είναι και η παρέμβαση των πολιτικών, είναι μέρος του πελατειακού κράτους. Σε άλλες χώρες όπως η Γαλλία για παράδειγμα υπάρχουν δημόσιες εταιρείες που είναι πολύ ανταγωνιστικές, αλλά διοικούνται από managers  που αξιολογούνται για το έργο τους. Δεν είναι αποθήκη εργαζομένων, δεν  διογκώνονται τεχνητά. Αυτό που έγινε με το μνημόνιο, ήταν στην άμεση ανάγκη να βρεθούν χρήματα ήταν η πώληση.  Η άντληση ιδιωτικών κεφαλαίων είναι χρήσιμη αλλά η ιδιωτική ανάπτυξη δεν είναι απαραίτητα ενός τρόπου αλλά θέλω αυτή η πορεία να συνεχιστεί. Με όρους διαφάνειας και κάποιας στόχευσης. Να ξέρουμε γιατί το κάνουμε δηλαδή. Εδώ έχουμε την ιδεοληψία να λέει ότι τα Υδατοδρόμια είναι δημόσια ενώ τα Αεροδρόμια ιδιωτικά. Αν μπορέσουμε όμως ως Κράτος να αξιοποιήσουμε τα ιδιωτικά κεφάλαια  με τον τρόπο που να προσφέρει στην ιδιωτική οικονομία και το Κράτος να το κάνουμε. Δεν υπάρχει κανένας λόγος να παίζει στις πλάτες του κόσμου τον εργοδότη.  Το είδαμε στις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης πρόσφατα αυτό. Δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις δυστυχώς έχει αποτύχει η συμμετοχή του Δημοσίου με οποιοδήποτε τρόπο. Προς το παρόν ας χρησιμοποιήσουμε τα ιδιωτικά κεφάλαια για να βγούμε από το φαύλο κύκλο της λιτότητας.

 

Ν.Κ.: Θα ήθελα να μιλήσουμε λίγο και για τις Αστικές Συγκοινωνίες σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη που δεν περνάνε τις καλύτερες μέρες τους. Που εντοπίζετε το πρόβλημα αυτής της κατάστασης, είναι δεδομένο ότι δεν έγινε σε μία ημέρα. Ποια θα ήταν η δική σας πρόταση για να αντιστραφεί και να δούμε συγκοινωνίες που θα είναι αξιόπιστες και χρήσιμες για τον πολίτη;

Μίλτος Κύρκος: Να προσθέσω και κάποια άλλη διάσταση που είναι η περιβαλλοντική. Είναι πάρα πολύ σημαντικό και να το λαμβάνουμε υπόψη σε κάθε έργο. Αν δεν είναι περιβαλλοντικά χρήσιμο θα δυσκολευτούμε να βρούμε πόρους. Αυτό που βλέπουμε στην Ελλάδα είναι σύνθετο. Στη Θεσσαλονίκη για παράδειγμα ήταν «ιδιωτικές» οι συγκοινωνίες  αλλά στην ουσία ήταν δημόσιες καθώς παρείχαν στους ιδιοκτήτες ένα σταθερό εισόδημα, δεν ήταν μια ιδιωτική εταιρεία βασιζόμενη στην ελεύθερη οικονομία. Ο τρόπος που αποφάσισε η Κυβέρνηση να επανακρατικοποιήσει τον ΟΑΣΘ ήταν ο χειρότερος γιατί το αποτέλεσμα το βλέπουν όσοι κινούνται. Η Κυβέρνηση κομπάζει για τον αριθμό των λεωφορείων που κινούνται αλλά οι πολίτες ξέρουν ότι οι χρόνοι έχουν διπλασιαστεί καθώς τα οχήματα είναι γεμάτα και υπό κατάρρευση. Δεν είναι λοιπόν αυτός τρόπος για να λύσεις ένα πρόβλημα.

Στην Αθήνα έχουμε ένα άλλο σύστημα. Πλήρη υποβάθμιση και εκεί των  λεωφορείων διότι με το περίφημο σύνθημα «δεν πληρώνω» πολύ απλά έπαψαν οι άνθρωποι να πληρώνουν  με τη δικαιολογία ότι όλοι είναι παιδιά της κρίσης σχεδόν καταργήθηκε το εισιτήριο. Εγώ δεν διαφωνώ οι άνθρωποι που έχουν ανάγκη πρέπει να λαμβάνουν βοήθεια αλλά να πληρώνει το Κράτος, όχι όλοι οι υπόλοιποι μέσω της φορολογίας. Να μην βουλιάζουμε λοιπόν τις συγκοινωνίες και να καλύπτεται το κόστος της «δωρεάν μετακίνησης» από τα αρμόδια Υπουργεία όπως οφείλουν άλλωστε. Τώρα τι βλέπουμε; Λιγότερα λεωφορεία στους δρόμους, πολλά από αυτά κανιβαλίζονται, υποβαθμίζεται το συγκοινωνιακό έργο, οι επιβάτες δεν πληρώνουν  άρα στην ουσία τιμωρούμε τον επιβάτη που είναι συνεπής και πληρώνει και θέλει αξιόπιστες συγκοινωνίες.

Αυτό λοιπόν που πρέπει να κάνουμε είναι να αποφασίσουμε τι θέλουμε και τι δεν θέλουμε. Πρέπει να δούμε αν μπορούμε να δώσουμε το συγκοινωνιακό έργο σε μία ιδιωτική εταιρεία, να κάνουμε τις αντίστοιχες κυκλοφοριακές διατάξεις. Δεν γίνεται π.χ. να έχουμε λεωφορειολωρίδες που να μπαίνουν όλοι μέσα και οι επιβάτες να μην φτάνουν στον προορισμό τους σε εύλογο χρόνο. Η Αθήνα είναι μεγάλη πόλη, χρειάζεται το λεωφορεία, δεν χρειάζεται τόσα πολλά ι.χ. πρέπει να υπάρχουν αντικίνητρα καθώς το δίκτυο Μετρό ακόμα δεν είναι επαρκές.

Η Αθήνα έπρεπε να ακολουθήσει το παράδειγμα άλλων μεγάλων πόλεων της Ευρώπης. Το Τραμ ας πούμε δεν έχει σχέση με αυτό που οραματίστηκαν οι σχεδιαστές του, δεν έγινε ούτε το πράσινο κύμα. Αφήσαμε τις αστικές συγκοινωνίες στη μοίρα τους, ο πολίτης είναι  το τελευταίο πράγμα που σκέφτονται οι Κυβερνήσεις. Σκέφτονται τα συνδικάτα, τους ψηφοφόρους αλλά όχι τον καθημερινό πολίτη.

 

Ν.Κ.: Αναφερθήκατε στην περιβαλλοντική διάσταση των συγκοινωνιακών έργων. Που βλέπετε την Αθήνα σε αυτό τον τομέα; Έχουμε ας πούμε το Μετρό, το Τραμ, τον Προαστιακό, τα τρόλεϊ, όλα μέσα φιλικά προς το περιβάλλον. Αναφορικά με τα λεωφορεία όμως βλέπουμε τα περισσότερα να είναι ρυπογόνα.

Μίλτος Κύρκος: Τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς εξυπηρετούν κάποιες διαδρομές και βλέπουμε ότι όπως και στο εξωτερικό ότι και τα λεωφορεία είναι απαραίτητα καθώς πηγαίνει σε όλες τις περιοχές. Ας γίνει μία ανοιχτή προκήρυξη για την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, ας μην γινόμαστε μαθητευόμενοι μάγοι αλλάζοντας γραμμές κατά το δοκούν. Στη  Θεσσαλονίκη διάβαζα πως τα μεγαλεπήβολα σχέδια της διοίκησης είναι να βοηθήσουν τις φτωχές δυτικές συνοικίες. Ο Ιησούς μπόρεσε να ταΐσει από 5 ψάρια χιλιάδες ανθρώπους, ο κ.Παππάς όμως δεν είναι Ιησούς. Χρειάζεται τεχνογνωσία από ανθρώπους που ξέρουν από συγκοινωνιακό έργο, από εταιρείες που έχουν δουλέψει και έχουν παρουσιάσει αξιόλογες λύσεις και που να ταιριάζουν με τα δεδομένα της κάθε πόλης. Βάζω την περιβαλλοντική διάσταση διότι μπορεί  να χρησιμοποιήσουμε κονδύλια που είναι για το περιβάλλον για καλύτερες αστικές μεταφορές που είναι όπως είπατε πάρα πολύ ρυπογόνες. Τώρα για τα ηλεκτρικά λεωφορεία, δεν είναι να αγοράσουμε μερικά για να τα έχουμε ως «μόστρα». Πρέπει να δούμε αν τα ηλεκτρικά λεωφορεία μπορούν να δουλέψουν σε περιοχές της Αθήνας με απότομες κλίσεις και γενικά αν μπορεί να κουμπώσει ένα σύστημα σύγχρονο στην υποδομή που έχουμε αλλά αυτό δεν είναι κάτι που θα το πω εγώ, αλλά θα είναι προϊόν μιας διαφανούς και ανταγωνιστικής πιθανόν διαδικασίας.

 

Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης
Advertisement

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Πλακιωτάκης: Το λιμάνι της Σαμοθράκης δεν είχε καθαριστεί επί δεκαετίες

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Το λιμάνι της Σαμοθράκης τον Αύγουστο του 2019

Ο υπουργός Ναυτιλίας, Γιάννης Πλακιωτάκης, σε πρωινή του συνέντευξη αναφέρθηκε εκτενώς στα προβλήματα που υπήρξαν στη Σαμοθράκη και τόνισε πως «ο πυθμένας του λιμανιού της Καμαριώτισσας δεν είχε καθαριστεί επί δεκαετίες», κάτι που επιβεβαίωσε και ο περιφερειάρχης Ανατολικής Μακεδονίας, Χρήστος Μέτιος.

«28 χρόνια είχε να καθαριστεί το λιμάνι στη Σαμοθράκη», είπε χαρακτηριστικά ο κ. Μέτιος, μιλώντας στον ΣΚΑΪ.

Ο υπουργός σημείωσε πως η κατάσταση του λιμανιού είναι τέτοια που μόλις εννέα πλοία της ακτοπλοΐας μπορούν να δέσουν εκεί, ενώ, παράλληλα, κατήγγειλε πως «δεν υπήρχε λιμενική πολιτική στη χώρα».

«Τέλος αυτής της εβδομάδας θα προκηρύξουμε τον διαγωνισμό για τις άγονες γραμμές με βελτιωμένο πλαίσιο», γνωστοποίησε.

Αναφερόμενος στα προβλήματα που προκλήθηκαν αφότου χάλασαν τα δύο πλοία που εκτελούσαν τα δρομολόγια Σαμοθράκη – Αλεξανδρούπολη, είπε:

«Είχαμε να αντιμετωπίσουμε σαθρό πλαίσιο από το παρελθόν. Βρήκαμε πλοίο, το μοναδικό ελεύθερο πλοίο, μπορούσε να προσεγγίσει, αλλά δεν μπορούσε να δέσει λόγω καιρικών συνθηκών και των προβλημάτων του πυθμένα, ενώ ούτε και αρματαγωγά του ΠΝ μπορούσαν να δέσουν».

Με τη σειρά του, ο κ. Μέτιος έκανε λόγο για «πρόβλημα ετών, όχι ημερών. Κάθε χρόνο παρουσιαζόταν το ίδιο ακριβώς πρόβλημα, άλλα αυτή τη φόρα συνέπεσε Δεκαπενταύγουστο, μεσούσης της θερινής περιόδου, έγινε ο θόρυβος και αυτό ήταν θετικό γιατί τέθηκαν τα θέματα σε συγκεκριμένη βάση».

«Για πρώτη φόρα μετά από 28 χρόνια θα καθαριστούν τα λιμάνια Καμαριώτισσας και Θερμών, φερτά υλικά έχουν μεταφερθεί στο λιμάνι και δεν υπάρχει το απαιτούμενο βάθος», συμπλήρωσε και συνέχισε αναφερόμενος στη σύσκεψη που έλαβε χώρα χθες, Δευτέρα, στο Μέγαρο Μαξίμου για το ζήτημα.

«Έγινε ρητή ανακοίνωση για νέα πλοία καλύτερων προδιαγραφών, άλλα και για πλοίο που θα είναι σε ετοιμότητα να αντικαταστήσει δρομολογημένο πλοίο που θα υποστεί τυχόν βλάβη», είπε και τόνισε πως η ανάδοχος εταιρεία κάνει δοκιμές και ενδέχεται τις επόμενες ημέρες να είναι σε θέση να εκτελέσει τα δρομολόγια.

Αν αυτό δεν συμβεί, τα πλοία που έχουν επιστρατευτεί θα συνεχίσουν μέχρι τον Οκτώβριο, εξήγησε.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Logistics: Μοχλός Αναδιαμόρφωσης του Αναπτυξιακού Μοντέλου της Εγχώριας Οικονομίας

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Logistics, Μεταφορές

Μετά από σχεδόν 10 χρόνια οικονομικής κρίσης, πρόσδεσης της χώρας σε διακρατικές συμβάσεις διάσωσης, ύφεσης της παραγωγικής δραστηριότητας και αύξησης της ανεργίας. Eχει εμπεδωθεί πλέον η ανάγκη αναδιάταξης και αναδιοργάνωσης των εγχώριων παραγωγικών συντελεστών και η χάραξη μίας νέας στρατηγικής για την αναπροσαρμογή του παραγωγικού μοντέλου της χώρας, εστιάζοντας στα στρατηγικά της πλεονεκτήματα και στην επίλυση των χρόνιων παθογενειών.

Η αξιοποίηση και ανάπτυξη του κλάδου των logistics έχει τη δυνατότητα να αποτελέσει ένα σημαντικό εργαλείο προς αυτήν την κατεύθυνση. Η Ελλάδα αποτελούσε ανέκαθεν ένα παγκόσμιου χαρακτήρα εμπορευματικό σταυροδρόμι. Η ανάδειξη της χώρας σε κύριο εμπορευματικό πέρασμα από τις αγορές της Ασίας, κυρίως της Κίνας η οποία θεωρείται η βιομηχανική περιοχή του πλανήτη, προς την (υπέρ)καταναλώτρια Ευρώπη και το αντίστροφο, δύναται να δημιουργήσει σημαντικές ωφέλειες στο σύνολο της εγχώριας οικονομίας.

Ήδη τα τελευταία χρόνια έχουν δρομολογηθεί σημαντικές επενδύσεις στην ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων, με αιχμή την περιοχή του Πειραιά και της Αττικής, ενώ δρομολογούνται και άλλες. Τέτοιες είναι:

Το Θριάσιο Ι. Πρόκειται για το μεγαλύτερο project της χώρας στον κλάδο των logistics, με επιφάνεια 600 στρέμματα, στο οποίο αναμένεται να υλοποιηθεί επένδυση ύψους 180 εκατ. ευρώ.
Το Θριάσιο ΙΙ. Γειτνιάζει με το Θριάσιο Ι, έχει συνολική επιφάνεια 1.450 στρέμματα και υποβάλλονται δεσμευτικές προσφορές ως 17/09 για την αξιοποίησή του.
Το πρώην στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη. Σε έκταση 600 στρεμμάτων υπολογίζεται ότι θα αναπτυχθεί επένδυση 150-200 εκατ. ευρώ για την ανάπτυξη εγκαταστάσεων Logistics 100000τ.μ.
Εμπορευματικό Κέντρο Ηγουμενίτσας. Επένδυση 7,6 εκατ. ευρώ, για την οποία κατατέθηκε φάκελος στο Υπουργείο Ανάπτυξης πριν λίγες ημέρες.

Το κλειδί στην προκείμενη περίπτωση είναι η διευκόλυνση ανάπτυξης ιδιωτικών επενδύσεων στον τομέα των Logistics, ώστε να προσελκυσθούν όσο το δυνατό περισσότερες ξένες επενδύσεις και να αναδειχθεί η χώρα ως διεθνής κόμβος διαμετακομιστικού εμπορίου.

Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος ήταν και είναι απαραίτητο να γίνουν συγκεκριμένα βήματα, τα οποία αφορούν τα εξής:

-Απλοποίηση του ρυθμιστικού πλαισίου των Logistics και της αδειοδότησής τους.
-Χάραξη Εθνικής στρατηγικής για τις οδικές μεταφορές.
-Χάραξη εθνικής στρατηγικής για τις συνδυασμένες μεταφορές. Αξιοποίηση και σύνδεση των λιμανιών με το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο.
-Κίνητρα για ανάπτυξη ιδιωτικών επενδύσεων.

Σήμερα, εκτός από το θεσμικό πλαίσιο που υπάρχει και αφορά την ενίσχυση των στρατηγικών επενδύσεων, στο οποίο εντάσσεται η ανάπτυξη των εμπορευματικών κέντρων που προαναφέρθηκε, το Ελληνικό Κράτος έχει δημιουργήσει το πλαίσιο κινήτρων για την ανάπτυξη ιδιωτικών επενδύσεων στον τομέα των Logistics. Πιο συγκεκριμένα, ο Αναπτυξιακός Νόμος Ν.4399/16, ενισχύει τις ιδιωτικές επενδύσεις στον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας, εστιάζοντας στις επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών 3rd Party Logistics.

Οι δαπάνες, οι οποίες ενισχύονται μέσω του Αναπτυξιακού Νόμου περιλαμβάνουν τις ακόλουθες:

-Κατασκευή, επέκταση, εκσυγχρονισμός κτιριακών εγκαταστάσεων και διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου. Αθροιστικά όχι πλέον του 45% του συνόλου των επιλέξιμων δαπανών. Στον τομέα του τουρισμού ο συντελεστής διαμορφώνεται στο 60% για τις κτιριακές δαπάνες, ενώ για κτίρια τα οποία είναι χαρακτηρισμένα ως διατηρητέα, ο εν λόγω συντελεστής ανέρχεται στο 80%.
-Αγορά του συνόλου ή και μέρους των υφιστάμενων παγίων στοιχείων ενεργητικού, για ΜΜΕ, υπό προϋποθέσεις.
-Αγορά και εγκατάσταση καινούριων σύγχρονων μηχανημάτων και λοιπού εξοπλισμού, τεχνικών εγκαταστάσεων και μεταφορικών μέσων εσωτερικής διακίνησης.
-Μισθώματα χρηματοδοτικής μίσθωσης καινούργιων σύγχρονων μηχανημάτων και λοιπού εξοπλισμού.
-Ειδικές & μηχανολογικές εγκαταστάσεις.
-Μεταφορά τεχνολογίας, αγορά δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας, άδειες εκμετάλλευσης, ευρεσιτεχνίες, τεχνογνωσία και μη κατοχυρωμένες τεχνικές γνώσεις.
-Συστήματα διασφάλισης ποιότητας, πιστοποιήσεις, προμήθεια και εγκατάσταση λογισμικού και συστήματα οργάνωσης της επιχείρησης.
-Προϋποθέσεις ενίσχυσης μισθολογικού κόστους.
-Υποχρεωτική καθαρή αύξηση του αριθμού των Ετήσιων Μονάδων Εργασίας (ΕΜΕ) σε σύγκριση με τις ΕΜΕ του προηγούμενου δωδεκαμήνου από την ημερομηνία υποβολής της αίτησης υπαγωγής.
-Πλήρωση των θέσεων εργασίας εντός 3 ετών από την ημερομηνία ολοκλήρωσης και έναρξης παραγωγικής λειτουργίας και υποχρεωτική διατήρηση των θέσεων εργασίας για 3 έτη από την πλήρωσή τους για τις ΜΜΕ και για 5 έτη για τις Μεγάλες Επιχειρήσεις. Όσον αφορά τα καθεστώτα της Γενικής Επιχειρηματικότητας και των Νέων Ανεξάρτητων ΜΜΕ και για 3 έτη για τις Μικρές Επιχειρήσεις από την ημερομηνία πλήρωσής τους και 5 έτη για τις Μεσαίες Επιχειρήσεις, όσον αφορά το καθεστώς Συνέργειες και Δικτυώσεις.
-Δαπάνες για Συμβουλευτικές Υπηρεσίες (παρακολούθησης υλοποίησης του επενδυτικού σχεδίου, υποστήριξης αδειοδοτήσεων, χρηματοδότησης κ.λπ. (μόνο για νέες ΜΜΕ, επταετίας το πολύ).
-Δαπάνες εκκίνησης (μόνο για υπό ίδρυση ΜΜΕ (για έναρξη επιχειρηματικής δραστηριότητας – νομικές και λογιστικές υπηρεσίες, οργανωτικές μελέτες κλπ.)

ΕΝΙΣΧΥΣΗ 10-55%

Η ενίσχυση που προβλέπεται από τις ευεργετικές διατάξεις του Νόμου 4399/16 κυμαίνεται από το 10% ως το 55% του συνολικού κόστους του επενδυτικού σχεδίου, ανάλογα με το είδος της ενίσχυσης (φορολογική απαλλαγή, επιχορήγηση κτλ.), το μέγεθος της επιχείρησης (μικρή, μεσαία, μεγάλη) και τον τόπο υλοποίησης της επένδυσης. Πλαφόν της ενίσχυσης ανά επενδυτικό σχέδιο είναι τα 5.000.000€.

Η χρονική διάρκεια ολοκλήρωσης των εγκεκριμένων επενδυτικών σχεδίων καθορίζεται στην απόφαση υπαγωγής και δεν μπορεί να υπερβαίνει τα τρία (3) έτη από την ημερομηνία δημοσίευσης της απόφασης έγκρισης. Υπό προϋποθέσεις (όπως είναι η υλοποίηση του 50% του επενδυτικού έργου) είναι δυνατή η παράταση του εγκεκριμένου χρόνου υλοποίησης έως και δύο (2) επιπλέον έτη.

Η «Σαμαράς & Συνεργάτες ΑΕ – Σύμβουλοι Ανάπτυξης» έχει τη δυνατότητα παροχής ολοκληρωμένων υπηρεσιών συμβούλευσης, αναφορικά με τη αξιοποίηση αναπτυξιακών προγραμμάτων κάθε είδους (ΕΣΠΑ, Αναπτυξιακοί Νόμοι, Πρόγραμμα Αγροτικής Ανάπτυξης) ακολουθώντας τα εξής βήματα:

-Έλεγχος επιλεξιμότητας.
-Προ-αξιολόγηση, εκτίμηση βαθμολογίας ανά πρόγραμμα.
-Εκπόνηση business plan και υποβολή πρότασης (με στόχο την υψηλότερη δυνατή αξιολόγηση).
-Υποστήριξη κατά τη διάρκεια της αξιολόγησης.
-Παρακολούθηση υλοποίησης επενδυτικού σχεδίου (τήρηση των προβλέψεων του προγράμματος, ορθή τήρηση των διαδικασιών, πρόληψη – αποφυγή λαθών).
-Υποβολή αιτημάτων ελέγχου και πληρωμής.

 Μιχάλης Χατζηβρέττας,

Οικονομολόγος, MSc,

αν. διευθυντής Τομέα Ιδιωτικών Επενδύσεων

της «ΣΑΜΑΡΑΣ & ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ ΑΕ – ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ»

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Υπάρχει ρόλος για τη διαχείριση των ρίσκων σε έργα υποδομής στην Ελλάδα;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Νίκος Ιωάννου

Σε ένα επιχειρηματικό περιβάλλον όπου διαρκώς μεταβάλλεται, οι οργανισμοί που προσπαθούν να προσαρμοστούν για να επιτύχουν τους στόχους τους, έρχονται αντιμέτωποι με αβέβαια γεγονότα.

Ακόμη και στην καθημερινή μας ζωή εφαρμόζουμε αρχες διαχείρισης ρίσκου χωρίς πολλές φορές να το γνωρίζουμε. Από το αν αποφασίσουμε να πάρουμε ομπρέλα μαζί μας σε μια βροχερή μέρα μέχρι μια ανακαίνιση που κάνουμε στο σπίτι μας.

Η διαχείριση ρίσκου δεν είναι κάτι καινούργιο. Ως έννοια, πιστεύεται ότι πρωτοεφαρμόστηκε όταν αρχαίοι πολιτισμοί ξεκίνησαν «παίγνια» με ζάρια και κόκαλα το οποίο με την πάροδο των χρόνων οδήγησε στην ανάπτυξη της «θεωρίας των πιθανοτήτων». Ως σύγχρονη επιστήμη, ξεκίνησε μετά τον Β´ Παγκόσμιο πόλεμο, αφού η ώς τότε μακροχρόνια χρήση ασφαλιστικών πολιτικών ως μέσο προστασίας απέναντι σε απώλειες από ατυχήματα χαρακτηριζόταν κοστοβόρα και αποδεικνυόταν ελειπής.

Η διαχείριση του ρίσκου εφαρμόζεται σε διαφόρους τομεις, όπως τον χρηματοοικονομικό και τον ασφαλιστικό.

Με την εγκατάσταση μου στην Μεγάλη Βρετανία και την επαγγελματική μου πορεία τα τελευταία χρόνια έχω αποκτήσει εμπειρίες απο εφαρμογές διαχείρισης ρίσκου σε έργα υποδομών, σε διεθνείς οργανισμούς και σε επενδυτικά προγράμματα πολλών εκατομμυρίων.

Έχω αντιληφθεί μια διαφορά μεταξύ των πρακτικών που εφαρμόζονται στο εξωτερικό κ στην Ελλάδα γύρω από την διαχείριση του ρίσκου. Στο εξωτερικό από την μία, υπάρχει επένδυση σε χρόνο, σε ανθρώπινο δυναμικό και η εφαρμογή είναι συνεχής κ αδιάλειπτη. Στην Ελλάδα από την άλλη η εφαρμογή είναι περιορισμένη, δεν υπάρχει εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό, οι οργανισμοί δεν επενδύουν στο αντικείμενο, αν εφαρμόζεται αυτό γίνεται σποραδικά και ασχολείται μόνο ο project manager ή κάποιος μηχανικός την τελευταια στιγμή λίγο πριν λήξει κάποια προθεσμία.

Στόχος μου είναι, μιλώντας για την διαχείρηση του ρίσκου σε έργα υποδομών να αυξήσω την αναγνωρισιμότητα του αντικειμένου στην χώρα μου με απώτερο σκοπό την εφαρμογή των πρακτικών της.

Ορισμένα στοιχεία σχετικά με τις αποτυχίες ενός έργου:

– Το 70% των οργανισμών που ερευνήθηκαν υπέστησαν τουλάχιστον μία αποτυχία έργου τους τελευταίους 12 μήνες. (Πηγή KPMG)
– Kατά μέσο όρο, τα έργα ξεπερνάνε τον προϋπολογισμό κατά 27 τοις εκατό του προοριζόμενου κόστους τους (Πηγή Harvard Business Review)
– Kατά μέσο όρο, ένα στα έξι έργα υπέστη μια υπέρβαση του προϋπολογισμού κατά 200 τοις εκατό. (Πηγή Harvard Business Review)
– Tα έργα με προϋπολογισμούς άνω των $1.000.000 έχουν 50% υψηλότερο ποσοστό αστοχίας από έργα με προϋπολογισμούς κάτω των $350.000. (Πηγή Gartner)
– Στην Ελλάδα, τα έργα υποδομών υφίστανται, κατά μέσο όρο, 28 μήνες καθυστερήσεις στο στάδιο της κατασκευής. (Πηγή PwC)

Ορισμένες από τις πιο συνηθισμένες αιτίες αποτυχίας ενός έργου:
1. Το πεδίο εφαρμογής του έργου είναι συχνά ασαφές, με επανειλημμένες μεταβολές είτε το έργο είναι ανεπαρκώς καθορισμένο.
2. Ανεπαρκής διαχείριση ρίσκων που συνδέεται και με θεματα εταιρικής κουλτούρας.
3. Μη αξιόπιστες εκτιμήσεις κόστους/χρόνου.
Τι είναι ρίσκο και η διαχείριση του ρίσκου
Το ρίσκο είναι ένα αβέβαιο γεγονός ή μία προϋπόθεση που εάν συμβεί, έχει μια θετική (ευκαιρία) ή αρνητική (απειλή/κίνδυνος) επίδραση στούς στόχους ενός έργου. (APM)
Η διαχείριση των ρίσκων είναι οι συντονισμένες δραστηριότητες για την διεύθυνση και τον έλεγχο ενός οργανισμού σχετικά με τα ρίσκα στα οποία ειναι εκτεθειμένος. (ISO 31000)

Γιατί διαχείριση ρίσκου;

Η διαχείριση των ρίσκων (ευκαρίες/απειλές) σε έργα υποδομών:
– Παρέχει μια δομημένη προσέγγιση.
– Καθορίζει το εύρος εμπιστοσύνης στις εκτιμήσεις ενός έργου σχετικά με το κόστος και το πρόγραμμα ολοκλήρωσης τους.
– Παρέχει ένα επίπεδο εμπιστοσύνης γύρω από τον καθορισμό του προϋπολογισμού του έργου.
– Επιτρέπει να εντοπιστούν οι κρίσιμοι τομείς επηρεασμού και να ιεραρχηθούν οι δράσεις οι οποίες θα καθορίσουν την επιτυχία ενός έργου.
– Δίνει στον Project Manager ένα εργαλείο λήψης αποφάσεων – τι πρέπει να αντιμετωπιστεί για τον έλεγχο του κόστους ή/και των προγραμμάτων.

Επιπλέον, βοηθά στην αποτελεσματική υλοποίηση των έργων επειδή:

– Βοηθά στη μετάβαση προς ένα περιβάλλον «χωρίς εκπλήξεις» και στη διαχείριση των προσδοκιών.
– Επιτρέπει σε όλους να δουν μια ολοκληρωμένη εικόνα και πιθανές συγκρούσεις/διεπαφές.
– Ενθαρρύνει ένα αποφασιστικό και ενεργητικό στυλ διαχείρισης με γνώμονα την πρόληψη – και όχι ένα «αντιδραστικό στύλ διαχείρησης κρίσεων».
– Παρέχει μια δομημένη προσέγγιση για την εκμετάλλευση των ευκαιριών.
– Παρέχει τη βάση για τη συλλογή διδαγμάτων που μπορούν να διαδοθούν και σε άλλα έργα όπως και σε όλη την εταιρεία.

Αξίζει να σημειωθεί, ότι όσο νωρίτερα εφαρμόζεται η διαχείριση ρίσκου σε ένα έργο τόσο μεγαλύτερο είναι το όφελος που αποκομίζει. Γενικά, μπορεί και είναι αναγκαίο να σχεδιάζεται και να προσαρμόζεται στις ανάγκες κάθε έργου.

Συμπέρασμα

Η διαχείριση του ρίσκου θα πρέπει να αποτελεί αναπόσπαστο μέρος ενός έργου και είναι συνηθισμένη η ύπαρξη εξειδικευμένου ανθρώπινου δυναμικού σε μεγάλα προγράμματα υποδομών στο εξωτερικό. Αδιαμφησβίτητα, για να αποδόσει μια τέτοια επένδυση απαιτείται ένα ορισμένο βάθος χρόνου, πόροι, συντονισμένη προσπάθεια και ανθρώπινο δυναμικό, αλλά συνδράμει και διευκολύνει σημαντικά την λήψη αποφάσεων και, εν τέλει, βελτιώνει τις πιθανότητες επιτυχίας του έργου.
Μόνο στην Ελλάδα, υπάρχουν 88 προγραμματισμένα έργα εκτιμώμενης αξίας € 25 δισ. (σε εξέλιξη ή σχεδιασμένα χωρίς ροή χρηματοδότησης) που αναμένεται να παραδοθούν (PwC). Εάν ο κλάδος διαβλέπει την επίτευξη των εν λόγω project στο μέλλον με επιτυχία, τότε υπάρχει σημαντικά αυξημένος ρόλος για τις πρακτικές διαχείρισης ρίσκων.
Η αύξηση της αναγνωρισιμότητας της διαχείρισης των ρίσκων στη χώρα μπορεί να είναι το ξεκίνημα ενός συναρπαστικού ταξιδιού!

*Αρθρο από τον Νίκο Ιωάννου, Senior Risk Consultant (MSc)

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα