Connect with us

Υπεραστικός Σιδηρόδρομος

Ξεκινούν μελέτες για τη σιδηροδρομική σύνδεση Ελλάδας-Αλβανίας

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Και όμως η Ελλάδα και η Αλβανία εκτός από την οδική τους σύνδεση με σύγχρονο αυτοκινητόδρομο μέσω του κάθετου άξονα Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή σχεδιάζεται να συνδεθούν και σιδηροδρομικά.

Αυτό τουλάχιστον θα προσπαθήσουν σύμφωνα με απόφαση της ΕΡΓΟΣΕ στις 4 Αυγούστου για την συμμετοχή της εταιρείας στη Μελέτη σκοπιμότητας για τη σιδηροδρομική σύνδεση των 2 χωρών.

Η εν λόγω μελέτη εντάσσεται και χρηματοδοτείται από το πρόγραμμα Διασυνοριακής Συνεργασίας INTERREG IPA II Ελλάδα-Αλβανία 2014-2020 και ειδικότερα στον Άξονα Προτεραιότητας 1 «Προ΄θηση του περιβάλλοντος, των βιώσιμων μεταφορών και των δημόσιων υποδομών».

Η πρόταση θα είναι σύμφωνα με τους όρους που τίθενται από το πρόγραμμα στην 2η πρόσκληση του INTERREG.

Στη μελέτη αυτή θα συνεργαστούν εκ μέρους της Ελλάδας o ΟΣΕ και εκ μέρους της Αλβανίας, το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών και επικεφαλής του σχήματος θα είναι ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ, Θάνος Βούρδας.

Η επωνυμία της συγκεκριμένης μελέτης είναι «Initiative for improving cross border transport through rail connection between Krystallopigi and Pogradec» και στα Ελληνικά «Πρωτοβουλία για την βελτίωση των διασυνοριακών μεταφορών μέσω της σιδηροδρομικής σύνδεσης Κρυσταλλοπηγής-Πόγκραδετς».

Η σύνδεση Ελλάδας και Αλβανίας για να επιτεχυθεί θα πρέπει να γίνουν μεγάλα σιδηροδρομικά έργα και στις 2 χώρες ενώ για την χώρα μας, τα τμήματα θα εντάσσονται στο μεγάλο μελλοντικό πλάνο της Σιδηροδρομικής Εγνατίας.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter

 

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης
Advertisement

Υπεραστικός Σιδηρόδρομος

Προτεραιότητα το Sea2Sea λέει ο ΟΣΕ, που βρίσκεται η προετοιμασία του project

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροοδρομικές Γραμμές

«Πρωτεύουσας σημασίας» για την νέα πολιτική ηγεσία, χαρακτηρίζει το διακρατικό σιδηροδρομικό έργο Sea2Sea, ο Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος του ΟΣΕ, Κώστας Σπηλιόπουλος. Σε απάντηση σχετικής ερώτησης 17 βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ. Όπως σημειώνει μάλιστα μέχρι σήμερα δεν υπάρχει αξιόλογη πρόοδος στο σύνθετο αυτό διακρατικό έργο. Ωστόσο σημειώνει ότι έχουν γίνει επί μέρους έργα και μελέτες που προσδίδουν προστιθέμενη αξία στο έργο. Αυτά είναι:

1.Η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού Αλεξανδρούπολης που ήδη έχει πραγματοποιηθεί από παλαιότερη σύμβαση της ΕΡΓΟΣΕ. Αυτή την εποχή η εταιρεία εκπονεί τη Γ` φάση μελετών της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού Καβάλας με το εθνικό δίκτυο. Το έργο έχει εκτιμώμενο κόστος 250εκατ.ευρώ.

2.Από τον ΟΣΕ εκτελείται η υφιστάμενη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Θεσσαλονίκης με έργο 3,3εκατ.ευρώ. Ταυτόχρονα η ΕΡΓΟΣΕ εκπονεί μελέτη για την σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Θεσσαλονίκης με τον 6ο Προβλήτα.

3.Ο ΟΣΕ εκπονεί μελέτες για την νέα παραλιακή σιδηροδρομική χάραξη του τμήματος Θεσσαλονίκη-Αμφίπολη-Καβάλα με δυνατότητα διπλής σιδηροδρομικής γραμμής, εκτιμώμενου κόστους 1,2δισ.ευρώ. Αυτό το έργο εκτιμάται πως το τρίμηνο του 2020 θα έχει και περιβαλλοντική αδειοδότηση.

Η μελέτη περιλαμβάνει τοπογραφικά, προμελέτη χάραξης, προμελέτη υδραυλικών, οριστικές γεωλογικές μελέτες, προκαταρκτικές στατικές, και ΜΠΕ. Ο ΟΣΕ με επίσημο αιτημα θα επιχειρήσει να χρηματοδότήσει τις μελέτες β`φάσης από το «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF).

Τέλος όπως αναφέρει ο κ.Σπηλιόπουλος, ο ΟΣΕ έχει παραδώσει ήδη από το 2016 στην ΕΡΓΟΣΕ, το μητρώο της σιδηροδρομικής γραμμής από την Αλεξανδρούπολη ως το Ορμένιο με σκοπό να επιτευχθεί διπλασιασμός της σιδηροδρομικής γραμμής. Για να γίνει αυτό θα χρειαστεί εγκατάσταση σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και ηλεκτροκίνησης.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Υπεραστικός Σιδηρόδρομος

Καραμανλής: Προκρίνουμε τη μελέτη Ζέκου για να φτάσει το τρένο στην Πάτρα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροδρομικός Σταθμός Αιγίου

Η σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας παραμένει στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος και αυτή τη φορά είχαμε την απάντηση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή σε σχετική ερώτηση της βουλευτού του ΣΥΡΙΖΑ, Σίας Αναγνωστοπούλου.

Ο Υπουργός υποστήριξε πως με τη λύση που προωθούσε ο ΣΥΡΙΖΑ, γινόταν λόγος για 9,5χλμ που λόγω υπογειοποίησης θα ανέβαζε το κόστος πάνω από το 1δισ.ευρώ. Μάλιστα όπως είπε θα ήταν απίθανο να εγκριθεί από την Κομισιόν.

Στη συνέχεια ο κ.Καραμανλής είπε πως ούτε μελέτη υπάρχει ούτε την έγκριση της Ευρ.Επιτροπή είχε, ενώ η υπόσχεση για δημοπράτηση έργου μελετο-κατασκευής το πρώτο εξάμηνο του 2019, δεν τηρήθηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση.

ΠΡΟΚΡΙΣΗ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΖΕΚΟΥ

Όπως αποκάλυψε ο Υπουργός ΥΠΟΜΕ, προκρίνεται η μελέτη Ζέκου, που θέλει επικαιροποίηση και υπάρχει από τον Δεκέμβριο του 2013 και την οποία τότε είχαν δεχτεί οι φορείς. Αυτή περιλαμβάνει, ο σιδηρόδρομος και ο προαστιακός να συνυπάρξουν για την ανάπτυξη της πόλης.

Όπως σημείωσε ο κ.Καραμανλής, «υπήρχε μελέτη το 2014, την οποία πετάξατε στον κάλαθο των αχρήστων και έλεγε για επίγεια διέλευση με διπλή γραμμή από το Ρίο στον Άγιο Ανδρέα όπου γίνεται ο κεντρικός σταθμός, με δύο ή τρεις βυθίσεις –που είναι η υπογειοποίηση- στα Μποζαΐτικα, την Παναχαϊκή και την Αγυιά. Τρίτον, από τον Άγιο Διονύσιο έως τον Άγιο Ανδρέα θα υπάρξει και εκεί μία βύθιση και εκεί μία μερική υπογειοποίηση με τη μορφή cut & cover για να ανοίξει η πόλη προς τη θάλασσα. Kαι με αυτό τον τρόπο, με έναν εξασφαλισμένο προϋπολογισμό διακοσίων εκατομμυρίων θα έφθανε το τρένο στο λιμάνι.

Τι κάνατε εσείς; Το πετάξατε στον κάλαθο των αχρήστων και αρχίσατε και μιλάγατε για φαραωνικά έργα. Συγγνώμη που το λέω, αλλά πρέπει κάποτε να καταλάβουμε ποια έργα μπορούν να υλοποιηθούν και ποια όχι. Διότι μπορεί εδώ να τσακωνόμαστε πενήντα χρόνια για διάφορα έργα, τα οποία όμως ποτέ δεν θα γίνουν. Γιατί δεν θα γίνουν; Διότι πρέπει να εξασφαλίσουμε τη χρηματοδότηση. Αυτή η μελέτη, λοιπόν, μπορεί να εξασφαλίσει κατά την άποψη της Κυβέρνησης χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τους JASPERS.

Εσείς μιλήσατε για ένα φαραωνικό έργο 9,5 χιλιομέτρων, που ούτε εσείς ξέρετε το κόστος. Κανείς δεν ξέρει. Το 1 δισεκατομμύριο μπορεί να είναι και λίγο. Και ξέρετε ποιο είναι το πιο βασικό; Δεν μας είπατε πότε ως κυβέρνηση για τεσσερισήμισι χρόνια, πού θα βρίσκατε τα λεφτά; Διότι από το πετσοκομμένο ΠΔΕ λόγω της οικονομικής κρίσης, δεν θα μπορούσατε να το χρηματοδοτήσετε.

Πρέπει, λοιπόν, τα έργα που ανακοινώνουμε, να μπορούμε να τα δικαιολογούμε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, να έχουμε κάνει τις μελέτες σκοπιμότητας και βιωσιμότητας, τα λεγόμενα cost-benefit analysis. Αυτός είναι ο κανονισμός της Ευρώπης. Τι να κάνουμε;

Δεν σου δίνουμε λεφτά -σου λέει η Ευρώπη και με το δίκιο της- επειδή είσαι ωραίος, αλλά στα δίνουμε επειδή μας παρουσιάζεις ένα πλάνο για ποιο λόγο κάνεις αυτό το έργο, ποια θα είναι η επίδραση του έργου αυτού στο τοπικό ΑΕΠ, στην οικονομία. Πρέπει να γίνει; Δεν πρέπει να γίνει; Υπάρχει πιο φθηνή λύση;

(…) Όμως θεωρώ ότι τα μεγάλα έργα υποδομής εθνικής σημασίας -όπως είναι και αυτό το οποίο έχει να κάνει με το πώς θα φτάσει το τρένο στο λιμάνι- πρέπει να έχουν το μίνιμουμ μιας συναίνεσης και μιας συνεννόησης. (…) Και να μην λέμε πράγματα που δεν ισχύουν, όπως ότι επί τεσσερισήμισι ήσασταν έτοιμοι να το δρομολογήσετε. Διότι δεν ήσασταν έτοιμοι να το δρομολογήσετε, γιατί δεν υπάρχει ούτε μία μελέτη. Και η μελέτη που υπήρχε ήταν εντελώς διαφορετική.

Επομένως, άμα είναι να αλλάζει κάθε φορά η Κυβέρνηση, ο Υπουργός και να αλλάζουν και τα έργα, ούτε σε είκοσι χρόνια δεν θα φτάσει το τρένο στο λιμάνι».

ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΙ ΟΡΟΙ

Ένα ακόμα ενδιαφέρον σημείο στην υπόθεση της έλευσης του τρένου στην πόλη και το λιμάνι της Πάτρας, είναι πως υπάρχουν εγκεκριμένοι περιβαλλοντικοί όροι για το τμήμα Άγιος Διονύσιος-Άγιος Ανδρέας από την ΕΡΓΟΣΕ.

Σύμφωνα με τους περιβαλλοντικούς όρους η γραμμή ξεκινά υπόγεια από τον Άγιο Διονύσιο για περίπου 2χλμ (ΧΘ 126,750-ΧΘ 128,600). Από εκεί κινείται επίγεια προκειμενο να διαμορφωθεί ο Επιλιμένιος Επιβατικός Σταθμός Πάτρας (ΧΘ 129,350-ΧΘ 130,700) και ακολούθως συνεχίζει υπέργεια μέχρι τη σύνδεση με την υφιστάμενη γραμμή προς Πύργο (ΧΘ 132,049).

Θα πρέπει να διευκρινιστει πως στους εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους δεν περιλαμβάνεται η ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής καθώς και η κατασκευή-λειτουργία του Επιλιμένιου Επιβατικού Σταθμού για τα οποία θα πρέπει να γίνει νέα διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησης.

Τέλος μην ξεχνάμε ότι υπάρχει πλέον η νέα πρόταση που μπορεί σε δύο φάσεις να φτάσει το τρένο στο Αεροδρόμιο του Άραξου που ουσιαστικά μετατρέπει την Πάτρα σε προορισμό και την οποία σας αποκάλυψε πριν λίγες μέρες το ypodomes.com.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Υπεραστικός Σιδηρόδρομος

Νέα πρόταση για τη διέλευση του τρένου στην Πάτρα με επέκταση μέχρι το Αεροδρόμιο Αράξου

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηρόδρομος, γραμμές, Προαστιακός

Τρεις τουλάχιστον προτάσεις από τις οποίες η μία είναι έκπληξη και περιλαμβάνει σύνδεση με το Αεροδρόμιο στον Άραξο, σκέφτεται να παρουσιάσει το Υπουργείο Υποδομών στις Βρυξέλλες για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας με το εθνικό δίκτυο. Αυτό αναφέρουν στο ypodomes.com πηγές πολύ κοντά στο θέμα.

Όπως εξηγούν πάντως οι ίδιες πηγές, πλέον στις Διευθύνσεις της Κομισιόν δεν πας με την λύση που έχεις προτείνει αλλά πρέπει να πας διαφορετικά σενάρια και βάσει ποιοτικών και συγκριτικών στοιχείων (option analysis), να επιλεγεί το σενάριο που θα καλύπτει τα περισσότερα κριτήρια.

ΟΙ ΔΥΟ ΠΡΩΤΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Όπως αναφέρουν η επιλογή της πλήρους υπογειοποίησης έχει ελάχιστες πιθανότητες έγκρισης λόγω πολύ μεγάλου κόστους. Υπογραμμίζουν δε, ότι η λύση καταργεί επί της ουσίας τη λειτουργία του Προαστιακού Σιδηρόδρομου της Πάτρας. Είναι η λύση που είχε επιλεγεί από την προηγούμενη ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών. Το κόστος της εκτιμάται σε πάνω από 700εκατ.ευρώ, που επί της ουσίας την βγάζει εκτός κάδρου.

Η δεύτερη λύση περιλαμβάνει σημειακές βυθίσεις και η οποία και πάλι παρουσιάζει προβλήματα, τόσο σε τεχνικό επίπεδο, όσο και στο πρακτικό της ταυτόχρονης λειτουργίας του Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Οι βυθίσεις αυτές που φτάνουν στο επίπεδο της θάλασσας, εκτοξεύουν το κόστος σε πάνω από 350-400εκατ.ευρώ, ποσό το οποίο και πάλι θεωρείται απαγορευτικό.

ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΜΕ ΤΕΡΜΑ ΤΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΑΡΑΞΟΥ

Η τρίτη λύση η οποία δείχνει να κερδίζει συνεχώς έδαφος, είναι εκείνη της επιφανειακής χάραξης με ακόμα λιγότερες βυθίσεις και η οποία θα φτάνει με διπλή γραμμή στον κεντρικό σταθμό της πόλης (Άγιος Διονύσιος), θα συνεχίζει με μονή γραμμή στο σταθμό του Αγίου Ανδρέα, θα συνδέει το λιμάνι αλλά θα συνεχίζει και παρακάτω και θα φτάνει μέχρι το Αεροδρόμιο στον Άραξο. Η μονή γραμμή θα είναι τύπου light train.

Πρόκειται για μία νέα ιδέα που ουσιαστιακά αυτό που πετυχαίνει, είναι όχι μόνο να ενώσει την Πάτρα με το υπόλοιπο σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, αλλά να συνδέσει και το εμπορικό λιμάνι της πόλης και κατ`επέκταση τη ΒΙΠΕ δίνοντας νόημα και πνοή στις εμπορικές δραστηριότητες στην περιοχή. Άλλωστε η περιοχή της ΒΙΠΕ Πάτρας είναι η τρίτη μεγαλύτερη στη χώρα, πίσω από εκείνες στην Αττική και τη Θεσσαλονίκη.

Το σημαντικότερο όμως είναι ότι θα φτάνει μέχρι το Αεροδρόμιο στον Άραξο, κάνοντας την Πάτρα προορισμό και απαγκιστρώνοντας την από την Αθήνα. Με την έλευση του σιδηρόδρόμου μέχρι το Αεροδρόμιο, θα μπορεί να επιτευχθεί ένας τριπλός στόχος για την Αχαϊα. Μαζί με τον αυτοκινητόδρομο Πάτρας-Πύργου, θα συνδεθούν όλοι οι σημαντικοί επιχειρηματικοί κόμβοι της περιοχής με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.

Η πρόταση αυτή έχει ένα αρχικά εκτιμώμενο κόστος 200-250εκατ.ευρώ και εξασφαλίζει την απρόσκοπτη λειτουργία του Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Ουσιαστικά με αυτή την πρόταση επιτυγχάνεται η επέκταση του Σιδηρόδρομου και πέρα από τα στενά όρια της πόλης της Πάτρας.

ΜΕΣΩ ΒΡΥΞΕΛΛΩΝ ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΣΤΗΝ ΠΑΤΡΑ

Η όποια πρόταση θα επιλεγεί, θα χρειαστεί να ξεπεράσει και την πρόκληση που λέγεται χρηματοδότηση. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές κοντά στην υπόθεση, η πολυετής καθυστέρηση που έχει το έργο, το κάνει έργο-γέφυρα. Αυτό σημαίνει ότι θα ξεκινήσει στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο, αλλά κατά πάσα πιθανότητα θα χρειαστεί επιπλέον κονδύλια και από το επόμενο ΕΣΠΑ για να μπορέσει να ολοκληρωθεί.

To Υπουργείο Υποδομών, έχει δεσμευτεί μέχρι τέλος του έτους να καταθέσει τις προτάσεις που θα προκρίνει στις αρμόδιες υπηρεσίες (DG Reggio) της Κομισιόν και η συνέχεια αναμένεται εξαιρετικά ενδιαφέρουσα. Αυτό τόσο γιατί ο Δήμος αλλά και φορείς έχουν εκφράσει την θέληση του για πλήρη υπογειοποιημένη γραμμή. Σε κάθε περίπτωση ο πραγματισμός ίσως είναι τελικά εκείνος που θα καταφέρει να φέρει το τρένο στην Πάτρα (και όχι μόνο), ότι δεν κατάφεραν πάνω από 6 κυβερνήσεις μέχρι σήμερα.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα