Connect with us

Editorial

Κληρονομιά της κρίσης η έλλειψη νέων έργων;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Εργασίες συντήρησης σε Εθνική Οδό

Η έλλειψη νέων μεγάλων έργων είναι μία πραγματικότητα που την βιώνει ο κατασκευαστικός κλάδος όλο και πιο έντονα. Παρά το γεγονός της διάθεσης περίπου 5δισ.ευρώ, στο κομμάτι των έργων υποδομών και περιβάλλοντος του ΕΣΠΑ 2014-2020, σήμερα τα νέα μεγάλα έργα είναι με το σταγονόμετρο.

Το πρόβλημα προγραμματισμού νέων έργων που λόγω της κρίσης μετατέθηκαν για αργότερα ουσιαστικά είναι αυτό που έχει κάνει την εμφάνιση του και όσο περνά ο καιρός γίνεται όλο και εντονότερο.

Για παράδειγμα το τελευταίο έργο Μετρό (και αναφερόμαστε σε κυρίως έργο) που είδαμε να υπογράφεται, ήταν το 2013 με την επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά. Έκτοτε δεν έχει προκύψει άλλη υπογραφή. Την προηγούμενη δεκαετία είδαμε πολλαπλά έργα Μετρό να επεκτείνουν το δίκτυο. Σήμερα έχουμε το μεγάλο διαγωνισμό για το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 ήδη από το 2017.

Για έργα Τραμ, που ομολογουμένως δεν υπάρχει και μεγάλη κινητικότητα από τότε που επαναλειτούργησε το μέσο είδαμε μία επέκταση το 2007, μήκους …700 μέτρων. Υπο κατασκευή από το 2013 είναι μία επέκταση προς τον Πειραιά που με μήκος 5,2χλμ, είναι πολύ πιθανόν να είναι από τις πλέον μακροχρόνιες Πανευρωπαϊκά. Σήμερα δεν υπάρχει προς το παρόν κάποιο πλάνο επεκτάσεων με χρηματοδότηση.

Στα σιδηροδρομικά έργα, πάνω-κάτω συμβαίνει το ίδιο. Στην 5ετία 2014-2019, είδαμε να ξεκινούν λιγοστά νέα μεγάλα έργα για την ολοκλήρωση του δικτύου, παρά την αλλάγη κλίματος για το μέσο αυτό. Σε επίπεδο μεγάλων έργων είχαμε το έργο-υποδομής Ψαθόπυργος-Ρίο και την Σήραγγα Σεπολίων. Κάποιοι μεγάλοι διαγωνισμοί που πραγματοποιήθηκαν το 2018, έχουν κολλήσει, ενώ ο προγραμματισμός άλλων έργων φαίνεται να αργεί απελπιστικά.

Το ΕΣΠΑ 2014-2020, αν και έχει το γενναίο ποσό των 5δισ.ευρώ, μοιάζει φτωχό κυρίως γιατί τα έργα-γέφυρες από την προβληματική περίοδο της κρίσης απορρόφησαν ένα μεγάλο κομμάτι του με αποτέλεσμα ο χώρος για αρκετά νέα έργα να είναι σημαντικά μικρός. Μην ξεχνάμε πως χρειάστηκαν σημαντικά κονδύλια του προηγούμενου ΕΣΠΑ για να ολοκληρωθούν τα σταματημένα έργα στους αυτοκινητόδρομους, κονδύλια που φυσικά έλλειψαν σε άλλα έργα.

Κάπου εδώ αρχίζει και δείχνει να γίνεται όλο και πιο σημαντική η πρόταση για τα έργα με τη μέθοδο των unsolicited proposals. Σε αυτή την άνυδρη περίοδο, περίπου στο μέσον του ΕΣΠΑ, μοιάζει να είναι μία λύση-φάρμακο στην αδυναμία χρηματοδότησης μεγάλων έργων.

Σημαντική διέξοδος φαίνεται να είναι και τα έργα επέκτασης των αυτοκινητόδρομων που μπορούν να δώσουν αντικείμενο και ζωή στον κατασκευαστικό κλάδο.

image_pdfimage_print

Editorial

Τα “βαρίδια” των κατασκευών και η δημιουργία ενός υγιούς κλάδου

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Κατασκευή γεφυρα

Αν θελήσει κάποιος να μιλήσει για τα έργα υποδομών στη χώρα πρέπει να προσμετρήσει πολλούς παράγοντες. Καταρχάς σε ποιο επίπεδο βρίσκονται σήμερα οι λειτουργικές υποδομές μας, την αναγνώριση των προβλημάτων που διαπιστωμένα υπάρχουν, στη συνέχεια τις άμεσες ανάγκες για έργα που θα ανακουφίσουν υποδομές που θα έχουν κορεστεί και σε τρίτο βαθμό έργα στρατηγικού χαρακτήρα για την κάλυψη μελλοντικών αναγκών της χώρας μας.

Αξιολογώντας την μέχρι σήμερα πορεία των υποδομών, μπορεί εύκολα να ανακαλύψει κανείς ότι οι ρυθμοί υλοποίησης των έργων, λόγω των γνωστών προβλημάτων που κατατρέψουν τον κλάδο είναι εξαιρετικά αργοί και δέσμιοι από πολλές παραμέτρους. Για παράδειγμα στον ΒΟΑΚ όπου η προετοιμασία ενός ολιστικού διαγωνισμού ξεκίνησε το 2018, με τις καλύτερες προϋποθέσεις θα ολοκληρωθεί το 2023, δηλαδή 5 χρόνια. Στη συνέχεια τη σκυτάλη της βραδυπορίας θα πάρει ο χρόνος κατασκευής. Βλέπουμε πολλά “αιώνια έργα” στη χώρα. Ξεκινούν αλλά δεν τελειώνουν ποτέ, ή αν τελειώσουν θα είναι σε εντυπωσιακά μεγάλες καθυστερήσεις.

Η επέκταση του Μετρό προς Πειραιά ξεκίνησε το 2012 με στόχο την ολοκλήρωση το 2017. Σήμερα περιμένουμε την κατά το ήμισυ παράδοση της επέκτασης και το υπόλοιπο το 2022 αν δεν συναντήσουμε άλλα προβλήματα. Όλα αυτά που αναφέρουμε δεν είναι άγνωστα. Έχουν συζητηθεί πολλάκις σε συνέδρια, ημερίδες, σε συναντήσεις με την πολιτεία, εσωτερικά στον κλάδο κ.α.

Το εντυπωσιακό είναι ότι ενώ είμαστε εξαιρετικά καλοί στη διαπίστωση των προβλημάτων, πάσχουμε εντυπωσιακά στην διόρθωση τους. Για παράδειγμα ο ν.4412 ενώ ήρθε για να βελτιώσεις τις επιδόσεις στις δημόσιες συμβάσεις τις έκανε ακόμα πιο βραδυκίνητες και μπλεγμένες μεταξύ των μορφών εξουσίας.

Αυτή την εποχή αναμένουμε την βελτίωση του αλλά κρατάμε και μικρό καλάθι. Η μέχρι σήμερα εμπειρία καταδεικνύει πως εκεί που λύνεται ένα πρόβλημα ξεπετάγονται δύο. Είναι σαν τη Λερναία Ύδρα μόνο που τελικά αυτό που δεν γίνεται είναι μία ριζική αντιμετώπιση αντί για επιμέρους μέτρα.

Πηγαίνοντας στο επόμενο στάδιο που είναι η υλοποίηση έργων υποδομής που θα ανακουφίσουν, περνάμε σε ένα άλλο ανεξάντλητο θέμα συζήτησης. Στο “αιώνιο σχεδιασμό”. Έργα που εξαγγέλονται ξανά και ξανά, παρουσιάζονται ξανά και ξανά και δεν τα βλέπουμε ποτέ. Ο νέος τερματικός ΚΤΕΛ για παράδειγμα στην Αθήνα είναι μία “μακέτα” δίχως προηγούμενο. Οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού επίσης. Σε αυτό το επίπεδο οι κακές επιδόσεις και η χρονική υστέρηση στην ολοκλήρωση των κατασκευών πάει διαρκώς πίσω και πιο πίσω την δρομολόγηση νέων έργων. Κάπως έτσι για παράδειγμα το ΕΣΠΑ 2014-2020 σχεδόν εξαντλήθηκε σε έργα-γέφυρες ενώ ακόμα και το μεγάλο έργο για τη Γραμμή 4 είναι πιθανόν να ξεκινήσει στη δύση του προγράμματος, το 2021 δηλαδή.

Σε αυτό, έχει βρεθεί η λύση των ΣΔΙΤ που προσφέρουν μία μεγάλη ευκαιρία για υλοποίηση έργων χωρίς τη μέγγενη των ΕΣΠΑ που έχουν ομολογουμένως καταντήσει μία ευρωπαϊκή βραδυκίνητη μηχανή.

Τέλος στην επιλογή στρατηγικής συνέχειας των έργων, πολύ φοβάμαι ότι τέτοια δεν υπάρχει. Δηλαδή ενώ οι ανάγκες για έργα είναι πολλές, η αναμάσηση των ιδιων project για πολλά χρόνια δίνει μια εικόνα ότι η χώρα είναι πλήρης σε υποδομές. Μα, έχουμε πολύ δρόμο μπροστά μας για να γίνουμε “Ολλάνδία” και απλά να συμπληρώνουμε υποδομές.

Να θυμίσουμε ότι το τρένο θα χρειαστεί μία πενταετία στην καλύτερη περίπτωση για να φτάσει στην Πάτρα, ενώ για νέες γραμμές έχουμε μέλλον. Η δε περίπτωση να στείλουμε το τρένο στα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα σκοντάφτει μονίμως στον όρο της βιωσιμότητας. Σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη η ανάγκη για μαζικότερη υλοποίηση έργων σταθερής τροχιάς (Μετρό, Τραμ, Προαστιακός) είναι δεδομένη. Αντ`αυτου στη Θεσσαλονίκη ασχολούμαστε με τη βασική γραμμή εδώ και 15 χρόνια και μετράμε μία επέκταση. Στην Αθήνα έχουμε ήδη κουραστεί για το ίδιο διάστημα να μιλάμε για ένα από τα πέντε τμήματα της Γραμμής 4.

Επειδή όλα τα παραπάνω συνδέονται μεταξύ τους, αν δεν μπει μία γενική τάξη, πολύ φοβάμαι ότι η ίδια μοίρα θα συνεχίσει για τις κατασκευές και δύσκολα, πολύ δύσκολα θα αλλάξει ρότα. Καλές οι βελτιωτικές κινήσεις αλλά εδώ ίσως χρειάζεται αναθεώρηση εκ βάθρων στο πως πρέπει να λειτουργήσει στο σύνολο του το οικοδόμημα που με βεβαιότητα βλέπουμε ότι δεν λειτουργεί.

Οφείλουμε να πούμε, ότι υπάρχουν και εξωγενείς παράγοντες που επηρεάζουν με τη σειρά τους αρνητικά. Η οικονομική και κοινωνική κρίση στην Ελλάδα λειτούργησε επίσης ως μεγάλο εμπόδιο ή τώρα με την πανδημία του κορωνοϊού.

Οι κατασκευές έχουν τώρα μπροστά τους μία χρυσή ευκαιρία να αναδειχθούν και να τραβήξουν τη χώρα. Με το νοικοκύρεμα και την επιμέλεια τους όλοι θα βγουν κερδισμένοι αρκεί να το τολμήσουμε.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Οι 5 κλάδοι που φέρνουν επενδύσεις – ανάπτυξη σε Κατασκευές και Μεταφορές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Πέρασε σχεδόν ο μισός χρόνος και συνεχίζεται να γίνεται ο απαραίτητος σχεδιασμός καθώς η ανάπτυξη παραμένει το ζητούμενο στη χώρα. Η πανδημία του κορωνοϊού και τα απόνερα της φέρνει προβλήματα αλλά και ευκαιρίες στους κλάδους των υποδομών και των μεταφορών.

Τι μας φέρνει όμως αυτή η νέα εποχή; Το μεγάλο αυτό ερώτημα δεν είναι ρητορικό αλλά κρύβει ανησυχία, φόβο, ελπίδα και προσμονή. Ο μεγάλος αριθμός ανέργων κάνει επιτακτική την εξεύρεση τομέων που θα βοηθήσουν στην συρρίκνωση του κύματος ανεργίας και θα συνεισφέρουν σε μία συνεχή πορεία ανάπτυξης.

Πως θα καταφέρουμε να μειώσουμε αυτό τον αριθμό; Πως θα δημιουργήσουμε και πάλι εκατοντάδες χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας; Στον τεχνικό και μεταφορικό κλάδο βλέπουμε να ξεπετάγονται τομείς της οικονομίας που είτε δεν υπήρχαν είτε τώρα βρίσκουν την ευκαιρία να δείξουν τις δυνατότητες τους. Ποιοι είναι αυτοί;

Σιδηρόδρομος:

Ο παλιός μονοπωλιακός Σιδηρόδρομος ανήκει στο παρελθόν. Ήδη αρκετές εταιρείες εταιρείες έχουν συνάψει άδεια με τον ΟΣΕ (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, RAIL CARGO GOLDAIR, PEARL κ.α.). Οι δυνατότητες στην μεταφορά επιβατών αλλά κυρίως εμπορευμάτων είναι τεράστια και εκτιμάται ότι θα προσελκύσει στη χώρα πολύ μεγάλους παίκτες. Προσωρινά ο covid-19 έβαλε φρένο αλλά είναι βέβαιο ότι την επόμενη περίοδο η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών θα παίξει σημαντικό ρόλο στην ανάδειξη της χώρας ως κόμβου.

Logistics:

Η ολοκλήρωση του δικτύου των αυτοκινητόδρομων, η ιδιωτικοποίησης των λιμανιών Αθήνας και Θεσσαλονίκης και των Αεροδρομίων σε συνδυασμό με το νέο σιδηροδρομικό δίκτυο δημιουργεί τις καλύτερες συνθήκες για την απογείωση του κλάδου που υποστηρίζει ότι από τα χέρια του ήδη περνά το 11% του ΑΕΠ. Το αντίστοιχο στην Ολλανδία είναι 30% οπότε γίνεται αντιληπτό για τα τεράστια περιθώρια ανάπτυξης που υπάρχουν. Εκτός από τις μεταφορές πεδίο δόξης λαμπρό έχει ο τομέας της συναρμολόγησης από τρίτες χώρες που μπορεί να φέρει χιλιάδες θέσεις εργασίες κυρίως από το εργατικό δυναμικό που αδυνατεί σήμερα να βρει εργασία.

Ενεργειακή Αναβάθμιση Κτιρίων: 

Η χώρα έχει τεράστιο δυναμικό κτιρίων τα οποία όμως είναι χαρακτηρισμένα ως ενεργοβόρα. Ο κατασκευαστικός και τεχνικός κλάδος λόγω και της έλλειψης νέας οικοδομικής δραστηριότητας έχει τη σπουδαία ευκαιρία να επενδύσει σε αυτά τα κτίρια, όπως ήδη έχει γίνει ή γίνεται στην Ευρώπη, να ζωντανέψει τον κλάδο, να κάνει τα κτίρια πιο φιλικά στο περιβάλλον και τις πόλεις καλύτερες. Χρειάζεται συντονισμός και στρατηγικό σχέδιο που να μην αυτοπεριορίζεται για να έχει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο effect στην οικονομία του κλάδου. Θα μπορούσε να απασχολήσει χιλιάδες εργαζόμενους σε όλη τη χώρα και να γίνει πυλώνας ανάπτυξης και μάλιστα σε βάθος χρόνου.

Συντήρηση-Facility Management: 

Το μεγάλο πρόβλημα με τις υποδομές της χώρας είναι ότι δημιουργούμε αλλά δεν συντηρούμε. Το βλέπουμε αυτό σε κτίρια, συγκοινωνίες, υπαίθριες υποδομές κ.α. Το πρόβλημα αυτό λύνεται με την θεσμοθέτηση της συντήρησης των υπαρχουσών υποδομών με την υποχρεωτική επιδιόρθωση -συντήρηση τους, ώστε να διατηρούνται σε υψηλά επίπεδα ενώ το Facility Management δηλαδή η ολιστική  συντήρηση τους (όπως βλέπουμε σήμερα μόνο σε παραχωρήσεις- ιδιωτικές επενδύσεις) θα πρέπει να είναι υποχρεωτική με την ύπαρξη εγχειριδίων. Η συγκεκριμένη αγορά είναι τόσο μικρή στην Ελλάδα που θα μπορούσε να προσελκύσει δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας σε όλη τη χώρα. Το σπουδαίο είναι ότι θα απασχολεί σημαντικό μέρος του τεχνικού-εργατικού δυναμικού που σήμερα αδυνατεί να βρει εργασία. Ωστόσο δεν έχουμε δει κάποια συγκεκριμένη κίνηση.

Τουριστικές υποδομές:

Η ραγδαία ανάπτυξη του τουρισμού κάνει αναγκαίες νέες τουριστικές υποδομές. Νέα ξενοδοχεία, αλλά και νέες υποδομές όπως Μαρίνες, χώροι ψυχαγωγίας, νέοι ανοιχτοί χώροι. γήπεδα γκολφ κ.α. μπορούν να αποτελέσουν ακόμα μία ατμομηχανή για την οικονομία.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Ανάγκη η δημιουργία ενός νέου πλαισίου για τα μεγάλα έργα στρατηγικού χαρακτήρα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Έργα ύδρευσης στην Πάτρα

Στο χρονικό πλαίσιο που βρισκόμαστε, βλέπουμε μία μεγάλη κινητικότητα στο χώρο των υποδομών. Το πακέτο των 13 δισ.ευρώ που περιλαμβάνει λίγο-πολύ έργα γνωστά, είναι ένα σημείο αναφοράς για τον κλάδο και σίγουρα μπορεί κάποιος να πει ότι είναι ελπιδοφόρο και αναγκαίο για την αγορά. Πρόκειται για έργα σημαντικά, μεγάλα, που θα διατηρήσουν την βιομηχανία των κατασκευών και θα αναπτύξουν το επίπεδο των υποδομών της χώρας.

Υπάρχει όμως και μία άλλη πλευρά που μπορούμε να δούμε και να αναλύσουμε. Όλα αυτά τα έργα λίγο-πολύ τα γνωρίζουμε εδώ και χρόνια. Άλλα με πιο επιτυχημένη πορεία και άλλα με προβλήματα. Προβλήματα και έργα είναι δύο συνδεδεμένες λέξεις.

Αυτή η άλλη πλευρά που μπορεί να αποτελέσει ένα σημείο συζήτησης, προβληματισμού και προσοχής είναι η έλλειψη “παρθένων” projects. Σε αυτό δεν μπορεί κάποιος να κατηγορήσει συγκεκριμένα την τωρινή ή ακόμα και την προηγούμενη ηγεσία του Υποδομών. Όταν ένα έργο ξεκινά να δημοπρατηθεί το 2017 και η κατάληξη του θα φτάσει το 2022, όπως η γραμμή 4, αυτό φανερώνει σημαντική υστέρηση στην αποτελεσματικότητα των διαδικασιών. Η πολιτεία μπορεί να δημοπρατεί, αλλά οι συμμετέχοντες μπορούν να επιμηκύνουν τη διαδικασία για χρόνια και το κράτος να “σέρνεται” κατά κάποιο τρόπο από αυτή.

Ακόμα και όταν ξεκινήσουν οι κατασκευές, ο χρόνος ολοκλήρωσης τους στην Ελλάδα είναι θολός. Η επέκταση για παράδειγμα του Μετρό προς Πειραιά, ξεκίνησε τον Γενάρη του 2012 με αρχικό χρόνο ολοκλήρωσης το Φθινόπωρο του 2017. Σήμερα φτάνουμε με αγώνα να παραδοθεί τον προσεχή Ιούλιο η μισή γραμμή και το 2022 συνολικά. Δηλαδή αντί για πέντε χρόνια κατασκευής, πάμε στα δέκα.

Αυτή η χρονική ολίσθηση των έργων από τη στιγμή που δημοπρατούνται μέχρι τη στιγμή που ολοκληρώνονται, επιφέρει αλυσιδωτά μεγάλα προβλήματα στην παραγωγή δημόσιων έργων στη χώρα. Στην χρηματοδότηση για παράδειγμα, όσο ένα έργο καθυστερεί και αποτυγχάνει να απορροφήσει στο χρόνο που πρέπει τα κονδύλια που έχει εξασφαλίσει από το ΕΣΠΑ ή την ΕΤΕπ, τόσο αυτό γίνεται εις βάρος νέων έργων που θα μπορούσαν να πάρουν σειρά για υλοποίηση.

Αυτή η κακοδαιμονία των έργων, παρασέρνει το χώρο των κατασκευών για δεκαετίες. Κάπου εδώ μπορεί να εντοπιστεί γιατί ένα έργο που διαβάζαμε ότι δημοπρατείται το 2010, παραμένει ακόμα σε κατασκευή το 2020 και γιατί δεν βλέπουμε σειρά νέων έργων, όσο περνούν τα χρόνια. Άρα ακόμα και τις πιο μεγάλες εξαγγελίες να κάνει μία κυβέρνηση, αν δεν δημιουργηθεί ένα νέο “ενισχυμένο” θεσμικό πλαίσιο για στρατηγικά έργα υποδομής, τα έργα θα παραμένουν όμηροι ενός μοντέλου όχι ιδιαίτερα πετυχημένου.

Όπως έχει δομηθεί σήμερα το περιβάλλον των μεγάλων έργων, δεν φαίνεται ότι μεγάλα έργα θα μπορέσουν σύντομα να απεγκλωβιστούν από τα δομικά προβλήματα που έχει. Περίπλοκες διαδικασίες, πολλά όργανα ελέγχου, πολλαπλές δυνατότητες προσφυγής δημιουργούν ένα ασφυκτικό περίβλημα με αποτέλεσμα ο χρόνος να περνά και να μιλάμε διαρκώς για τα ίδια έργα.

Η δημιουργία μίας ομάδας έργων στρατηγικού χαρακτήρα, που θα είναι θωρακισμένα από τις ορέξεις “πολέμου” της αγοράς αλλά και επαρκώς ώριμα που θα μπορούν να τρέχουν γρήγορα την διαγωνιστική διαδικασία, έργα που θα κατασκευάζονται σε εύλογο χρόνο και όχι σε αέναο, χωρίς τέλος και ορίζοντα, είναι μονόδρομος.

Απλοποιημένες διαδικασίες, συντομότεροι χρόνοι ελέγχου, μείωση των αέναων νομικών εμπλοκών και αποτελεσματικότεροι θεσμικοί κανονισμοί θα βοηθήσουν τα έργα να τρέξουν πιο γρήγορα και στην πολιτεία να μπορεί να κάνει ένα ρεαλιστικό προγραμματισμό παραγωγής έργων, όπου τα κονδύλια ΕΣΠΑ δεν θα ροκανίζονται διαρκώς από έργα-γέφυρες.

Δεν μπορεί έργα της δεκαετίας του 2000 όπως το Άκτιο-Αμβρακία να παραμένει μισοτελειωμένο λόγω εμπλοκών, η επέκταση του Τραμ προς Πειραιά να χρειάζεται 7 χρόνια εργασιών αντί για δύο, η αναβάθμιση ενός αεροδρομίου (στα Ιωάννινα) να κρατά 11 χρόνια αντί για 4 και δεκάδες άλλα παραδείγματα.

Γιατί στο τέλος της ημέρας, αυτός που χάνει είναι η αγορά που μετά διαμαρτύρεται για έλλειψη έργων αλλά και η χώρα σε αξιοπιστία που, μπορεί να προσελκύσει επενδυτές που όμως δεν είναι διατεθειμένοι να περιμένουν για χρόνια, έργα τα οποία κινούνται από το ένα επίπεδο στο άλλο με ρυθμούς χελώνας.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα