Κινητικότητα στο έργο της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη

Ώθηση στη θαλάσσια αστική συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης θέλει να δώσει ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, ο οποίος μέχρι το τέλος του τρέχοντος μήνα αναμένεται να ανακοινώσει τη χρηματοδότηση της υλοποίησης του έργου. Το έργο καθυστερεί στην έγκριση των περιβαλλοντικών όρων, διότι υπήρξε εμπλοκή με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ).

Ειδικότερα η υπηρεσία ζήτησε να εξεταστεί εάν επηρεάζει η λειτουργία της στάσης Αεροδρομίου της θαλάσσιας συγκοινωνίας τις κινήσεις (προσαπογειώσεις) στον αερολιμένα «Μακεδονία». Επ’ αυτού θα επανασυσταθεί η αρμόδια επιτροπή έπειτα από δύο χρόνια αδράνειας και θα γνωμοδοτήσει ανάλογα. Εκτιμάται ότι σε δύο μήνες θα έχει κλείσει αυτή η εκκρεμότητα και η «Εγνατία Οδός», που είναι φορέας υλοποίησης του έργου της θαλάσσιας συγκοινωνίας, θα προβεί σε δημοπράτηση. Στόχος είναι ο διαγωνισμός να εξελιχθεί εντός του 2017 και η κατασκευή να ολοκληρωθεί το 2019.

Η στάση Αεροδρομίου χωροθετήθηκε στα βόρεια των υφιστάμενων και νέων προβλεπόμενων υποδομών του αερολιμένα Θεσσαλονίκης, σε περιοχή αδιαμόρφωτης φυσικής ακτής, και σύμφωνα με τη μελέτη περιβαλλοντικών όρων δεν επηρεάζει αρνητικά τη λειτουργία του αεροδρομίου.

Τα σκάφη της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας Θεσσαλονίκης (ΘΑΣΘ) θα προσεγγίζουν τη στάση (όπως κάθε στάση) μόνο για μικρό χρονικό διάστημα, το χρόνο δηλαδή που απαιτείται για την ασφαλή από-επιβίβαση. Στις 8 Μαρτίου σημειώθηκε αρνητική εξέλιξη στην πορεία του έργου, καθώς οι μελέτες που εκπονεί η «Εγνατία Οδός» τέθηκαν εκτός χρηματοδότησης από το επιχειρησιακό πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας 2007-2013». Η αρμόδια υπηρεσία του υπουργείου Οικονομίας αποφάσισε την ανάκληση της απόφασης ένταξης του έργου που είχε ληφθεί τον Αύγουστο του 2013.

Ο λόγος είναι ότι δεν ολοκληρώθηκε εγκαίρως το φυσικό αντικείμενο του έργου. Ωστόσο η χρηματοδότηση των μελετών και του ειδικού συμβούλου θα γίνει από το πρόγραμμα δημοσίων έργων και δεν θα υπάρχει κανένα πρόβλημα για το συγκεκριμένο ζήτημα. Στελέχη της «Εγνατίας Οδού» άλλωστε περιγράφουν ότι το μεγαλύτερο μέρος των μελετών έχουν παραδοθεί και πληρωθεί, ενώ το κόστος των υπολειπόμενων μελετών δεν υπερβαίνει τις 50.000 ευρώ, ποσό που μπορεί να καταβληθεί και από τον προϋπολογισμό της εταιρείας.

Από το Μπεχτσινάρ στο σήμερα

Το πρώτο πλοίο που έπλευσε στο Θερμαϊκό εκτελώντας δρομολόγιο παράκτιας συγκοινωνίας ήταν η «Κασσάνδρα» στις 19 Απριλίου του 1907 με διαδρομή Μπεχτσινάρ (λιμάνι)–Καραμπουρνάκι. Τα καραβάκια παροπλίστηκαν με την έναρξη του Βαλκανικού πολέμου.

Μετά την ανταλλαγή πληθυσμών το 1923 ξεκίνησαν τρία δρομολόγια την εβδομάδα από το Μπαξέ μέχρι τη Θεσσαλονίκη με τη δέκα θέσεων βάρκα του Κωνσταντίνου Παπάκη. Σε σταθερή βάση μπήκαν καραβάκια το 1926, ενώ από το 1928 αυξήθηκαν τα δρομολόγια, καθώς ο Μπαξές αποτελούσε τόπο παραθέρισης των Θεσσαλονικέων. Το 1934 δρομολογήθηκε ο «Πολικός» του Καπετάν Νικόλα Μπάρμπα, που έπιασε για πρώτη φορά τη σκάλα της Αγίας Τριάδας.

Η συγκοινωνία διακόπηκε το 1940 με τον πόλεμο και επανήλθε με τη λήξη του. Τα παλιά καραβάκια πηγαινοέρχονταν Θεσσαλονίκη – Νέοι Επιβάτες – Αγία Τριάδα μέχρι το 1960, οπότε δρομολογήθηκαν νέα σύγχρονα πλοία. «Επτά πολυτελέστατα σκάφη θα εκτελούν εφέτος εις τον Θερμαϊκόν τα τουριστικά δρομολόγια», ανέφερε σε δημοσίευμά της η «Θ» την 1η Ιουνίου 1963. Το 1965, όταν ξεκίνησε η γραμμή του ΟΑΣΘ προς Αγία Τριάδα, άρχισε να μειώνεται η επιβατική κίνηση των πλοίων, τα δρομολόγια αραίωσαν και το 1971 αποσύρθηκε και το τελευταίο πλοίο.

Tο 1986 o Σπύρος Βούγιας με την ιδιότητα του καθηγητή του ΑΠΘ ανέθεσε διπλωματική εργασία στους φοιτητές του για τη θαλάσσια συγκοινωνία. Το 1989 ολοκληρώθηκε η μελέτη βιωσιμότητας, αλλά ο φάκελος του έργου μπλέχτηκε σε έναν κυκεώνα γραφειοκρατικών διαδικασιών. Όταν ξεπεράστηκαν τα κωλύματα, η «Ελληνικά Ταχύπλοα» άρχισε να αναζητά συγχρηματοδότες, χωρίς να υπάρξει πρόοδος.

Το 2003 το έργο εντάχθηκε στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων με προϋπολογισμό 9 εκατ. ευρώ. Η κατασκευή του θα γινόταν με σύμβαση παραχώρησης ορισμένου χρόνου και ο ανάδοχος θα αναλάμβανε σειρά έργων, κόστους 42 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων το 20% θα εξασφαλιζόταν από το ΠΕΠ Κεντρικής Μακεδονίας. Σημειώνεται ότι ενδιάμεσα έγινε μία προσπάθεια απευθείας ανάθεσης του έργου από τον ΟΡΘ, η οποία δεν ευδοκίμησε.

Ενώ αναμενόταν η προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού, τον Ιανουάριο του 2005 εγκαταλείφθηκε η ιδέα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας ως μη βιώσιμης και υιοθετήθηκε το μοντέλο της προαστιακής θαλάσσιας συγκοινωνίας. Η νέα μελέτη βιωσιμότητας συντάχθηκε και μετά τη γνωμοδότηση του ΥΕΝ ότι δεν μπορεί να επιδοτηθεί το εισιτήριο, καθώς δεν υπάρχει σύνδεση με άγονη γραμμή, η ιδέα εγκαταλείφθηκε.

Το ζήτημα ανακινήθηκε από τον Σπύρο Βούγια, ο οποίος το 2011 με την ιδιότητα του υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων παρήγγειλε μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας της θαλάσσιας σύνδεσης του κέντρου της Θεσσαλονίκης με τους δήμους Καλαμαριάς και Θερμαϊκού, την οποία εκπόνησε η κοινοπραξία «Marnet–Tredit».

Το Φεβρουάριο του 2014 υπογράφηκε προγραμματική σύμβαση μεταξύ της «Εγνατίας Οδού Α.Ε.», της Μητροπολιτικής Ενότητας Θεσσαλονίκης και των δήμων Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς και Θερμαϊκού. Η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» με τη σύμβαση που υπέγραψε ανέλαβε να κάνει τις απαραίτητες μελέτες και να δημοπρατήσει το έργο, για το οποίο εκτιμάται ότι απαιτούνται 7 με 10 εκατ. ευρώ. Ο περιφερειάρχης Κεντρικής Μακεδονίας Απόστολος Τζιτζικώστας διαβεβαίωσε ότι το έργο θα χρηματοδοτηθεί στο πλαίσιο του ΣΕΣ 2014–2020.

 

Πηγή: makthes.gr