Connect with us

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Καλογεράκης (Δήμαρχος Μίνωα Πεδιάδος): Νέες προοπτικές με την κατασκευή του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Για το μεγαλύτερο έργο στην Κρήτη και ένα από τα μεγαλύτερα στην Ελλάδα, μίλησε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο δήμαρχος Μινώα Πεδιάδος Ζαχαρίας Καλογεράκης. Η υπογραφή της σύμβασης για το νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Ηρακλείου στο Καστέλι Πεδιάδος, ανοίγει νέες προοπτικές για την περιοχή, λειτουργώντας ως αναπτυξιακός παράγοντας ολόκληρου του νησιού, όπως τόνισε. Πρόκειται για μια επένδυση 1,5 δισ. ευρώ, με το δημόσιο να κατέχει ισχυρή παρουσία σε ποσοστό 45,9% και ανταποδοτικά οφέλη που όπως εξήγγειλε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, θα αγγίζουν το 2% του τζίρου, ενώ σε ότι αφορά τις θέσεις εργασίας, από τις 1.500 που θα δημιουργηθούν, αρχικά, αναμένεται να πολλαπλασιαστούν με την ολοκλήρωση του έργου.

Ακολουθεί η συνέντευξη του δημάρχου Ζαχαρία Καλογεράκη στη δημοσιογράφο Ράνια Μωραϊτη για το ΑΠΕ-ΜΠΕ 

Κύριε Καλογεράκη, ακούσαμε να λέτε ότι πρόκειται για ένα έργο που το περίμενε η περιοχή εδώ και χρόνια. Πότε ξεκίνησε η διεκδίκησή του και από πόσες εξαγγελίες πέρασε, μέχρι να φτάσουμε στο σήμερα;

Το γαϊτανάκι των εξαγγελιών ξεκίνησε το 2003. Μετά από δεκάδες εξαγγελίες και αναβολές, τον Μάιο του 2011 η δημοπράτηση του έργου κρίνεται άγονη. Το έργο δημοπρατείται τελικά τον Οκτώβριο του 2016. Δύο χρόνια αργότερα, Σεπτέμβριος του 2018 υπογράφεται από τον υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη η απόφαση, για την ανακήρυξη ως προσωρινού αναδόχου της κοινοπραξίας ΤΕΡΝΑ-GMR.

Ακολουθεί τον Δεκέμβριο του 2018 η έγκριση από το Ελεγκτικό Συνέδριο και κατατίθεται στο Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων το ποσό των 14.900.000 ευρώ για τις πρώτες αποζημιώσεις.

Κάπως έτσι φτάσαμε στην 21η Φεβρουαρίου 2019, μια σημαντική ημέρα για την Κρήτη και τον δήμο μας, με το μεγαλύτερο έργο να μπαίνει στην τελική ευθεία και να υπογράφεται στο Καστέλλι του δήμου Μινώα Πεδιάδας η Σύμβαση Παραχώρησης Κατασκευής και Λειτουργίας, μεταξύ του υπουργείου Υποδομών και της κοινοπραξίας ΤΕΡΝΑ Α,Ε – GMR A.L. Επιτέλους ένα μεγάλο έργο ξεκινά στην Κρήτη.

Ποιες πιστεύετε ότι είναι οι αναπτυξιακές προοπτικές, όχι μόνο για την περιοχή αλλά συνολικότερα την Κρήτη;

Πρόκειται για μία επένδυση 1,5 δισ. ευρώ που θα συμβάλλει καθοριστικά στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας. Το έργο ανοίγει την αυλαία των μεγάλων έργων στην Κρήτη γενικότερα, με τη μελέτη, κατασκευή και χρηματοδότηση των οδικών προσβάσεων σύνδεσης του Νέου Αεροδρομίου Καστελλίου με το Βόρειο και Νότιο Οδικό άξονα της Κρήτης.

Είναι ένα απαραίτητο έργο στο νησί και στον νομό, τόσο γιατί θα αυξήσει την πύλη εισόδου του νησιού μας σε σχέση με τον τουρισμό, όσο και γιατί θα εξυπηρετήσει τους πολίτες, οι οποίοι καθημερινά ταλαιπωρούνται από το αεροδρόμιο που υπάρχει αυτή τη στιγμή στο Ηράκλειο. Η κατασκευή και λειτουργία του αεροδρομίου εκτιμάται ότι θα ενισχύσει τις επενδύσεις στην περιοχή προσελκύοντας νέες επιχειρήσεις, ενώ παράλληλα αποτελεί ισχυρό μοχλό απασχόλησης.

Για την περιοχή, τι θα σημάνει αυτό το έργο;

Προβλέπονται 1.500 θέσεις εργασίας κατά την περίοδο της κατασκευής και πολλαπλάσιες μόνιμες θέσεις εργασίας κατά την περίοδο λειτουργίας και την περίοδο που θα αναπτυχθούν οι νέες εμπορικές υποδομές και οι χρήσεις. Εκτιμάται επίσης, η δημιουργία περίπου 7.000 – 7.500 θέσεων άμεσης απασχόλησης (στην εταιρεία του Αεροδρομίου, τις αεροπορικές εταιρείες, τις εταιρείες διαχείρισης handling, τις εταιρείες παροχής υπηρεσιών κατασκευαστικός κλάδος κ.α.).

Η περιοχή θα δεχθεί την εισροή μεγάλου αριθμού δραστηριοτήτων και επιχειρήσεων που συνοδεύουν τις υποδομές του αεροδρομίου.

Η προοπτική ανάπτυξη της γης και των περιουσιών αυξάνεται σημαντικά και αυτό το διαπιστώνομε από το αυξημένο ενδιαφέρον τόσο Ελλήνων όσο και επενδυτών του εξωτερικού. Συμπερασματικά, πολλαπλασιάζονται και οι έμμεσες θέσεις εργασίας.

Πώς σκέφτεστε την περιοχή μετά την ανάπτυξη του αεροδρομίου. Έχει υπάρξει μια πρώτη προσέγγιση, προκειμένου να μην υπάρξει άναρχη ανάπτυξη;

Ο δήμος Μινώα Πεδιάδας έχει ήδη διαμορφώσει έναν πλήρη σχεδιασμό έργων και παρεμβάσεων στο πλαίσιο της λειτουργίας του αεροδρομίου στην περιοχή, των συνοδών δηλαδή έργων, που είναι απαραίτητα για να υπάρξει το αναμενόμενο θετικό αναπτυξιακό αποτέλεσμα για τον τόπο και τους κατοίκους του. Για τον σκοπό αυτό ένα διαχρονικό αίτημα σήμερα υλοποιείται, με χρηματοδότηση από την Περιφέρεια Κρήτης, της Μελέτης του Ειδικού Αναπτυξιακού Σχεδίου.

Σκοπός του Ειδικού Αναπτυξιακού Σχεδίου, είναι η εκτίμηση των επιπτώσεων στην περιοχή από την εγκατάσταση και λειτουργία του νέου αεροδρομίου. Με βάση το σχέδιο αυτό θα προσδιορίσουμε τις επιπτώσεις αλλά και τις δυνατότητες ανάπτυξης της περιοχής, μέσα από την κατασκευή και λειτουργία του νέου αεροδρομίου.

Στο ίδιο σχέδιο θα υπάρξει και η διατύπωση πρότασης για δέσμη μέτρων και έργων, τα οποία θα αφορούν την αντιμετώπιση των προκλήσεων και την αξιοποίηση των ευκαιριών που προσφέρει το νέο έργο, καθώς και την επιλογή του πλέον κατάλληλου μηχανισμού διαχείρισης.

Ο παραπάνω σχεδιασμός αφορά έργα και παρεμβάσεις περίπου 50 δισ. για την ευρύτερη περιοχή. Ελπίζω να υλοποιηθεί η κυβερνητική δέσμευση για σταδιακή χρηματοδότηση του Ειδικού Αναπτυξιακού Σχεδίου. Στην ίδια κατεύθυνση κινείται και το αίτημα για τη χρηματοδότηση της μελέτης για το τοπικό χωρικό σχέδιο του Δήμου που θα καθορίσει τις χρήσεις γης, ώστε με την έναρξη του έργου να προστατέψουμε την περιοχή από την άναρχη δόμηση.

Σε ό,τι αφορά τις επιπτώσεις διατυπώνεται ένας προβληματισμός, ενώ υπάρχει αγωνία και από ιδιοκτήτες γης, που διεκδικούν μεγαλύτερες αποζημιώσεις. Πού επικεντρώνεται αυτή η αντίδραση σε ό,τι αφορά το έργο;

Η περιοχή θα μπορέσει να αποδεχθεί τις όποιες αρνητικές επιπτώσεις του έργου (απώλεια παραγωγικής γης και αντίστοιχων θέσεων εργασίας, δέσμευση φυσικών πόρων, αναπόφευκτη περιβαλλοντική υποβάθμιση κ.λπ.), υπό την αυτονόητη προϋπόθεση ότι το έργο ταυτόχρονα θα αποτελέσει έναν σημαντικό πυλώνα ανάπτυξης. Η Δημοτική Αρχή του δήμου Μινώα Πεδιάδας βρίσκεται στο πλευρό των κατοίκων από την πρώτη στιγμή.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι πολλοί ιδιοκτήτες μένουν ακτήμονες στον τόπο τους, ζητούμε -με αίτημα προς τον υπουργό Υποδομών και Δημοσίων Έργων και όλα τα πολιτικά κόμματα- να προβλεφθεί διάταξη που να δίνει τη δυνατότητα για την πρόσθετη αποζημίωση των ιδιοκτητών που χάνουν μεγάλο μέρος των περιουσιών, κατά την ψήφιση του κυρωτικού νόμου. Επίσης, με προτάσεις που έχουμε καταθέσει, ζητούμε για τους ιδιοκτήτες να έχουν τη δυνατότητα, με βάση το ύψος της αποζημίωσης, να αντικαταστήσουν τις περιουσίες τους άμεσα.

Ακούσαμε τον κ. Σπίρτζη να λέει ότι οι αντιδράσεις αφορούν από τη μια, πολίτες που διεκδικούν περισσότερα χρήματα (και δικαιολογημένα για κάποιους ιδιοκτήτες που χάνουν το μεγαλύτερο μέρος των περιουσιών τους), αντιδράσεις για το περιβάλλον αλλά και αντιδράσεις που υποδαυλίζονται από συγκεκριμένα συμφέροντα. Τι απαντάτε σε αυτό;

Θα συμφωνήσω με τη δήλωση του υπουργού. Υπάρχουν οι αντιδράσεις μερίδας πολιτών που είναι αρνητικοί με την κατασκευή του αεροδρομίου και εκφράζουν περιβαλλοντικές και άλλες ανησυχίες. Δεν επιθυμούν να αλλάξει ο χαρακτήρα της περιοχής και επιλέγουν να παραμείνει κυρίαρχος ο πρωτογενής τομέας, όπως είναι μέχρι σήμερα.

Η στάση τους είναι απόλυτα θεμιτή και οφείλουμε να τους ακούσουμε. Υπάρχουν όμως, και οι αντιδράσεις που εκφράζονται από εργολαβικά και εμπορικά συμφέροντα όπως επίσης, και από αεροπορικές εταιρείες που εκμεταλλεύονται σήμερα το Ν. Καζαντζάκης, οι οποίοι επιλέγουν την παρωχημένη λύση του λοξού διαδρόμου, η οποία έχει απορριφθεί από το 2003 από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.

Έχει αποδειχθεί ότι το σημερινό αεροδρόμιο Ηρακλείου έχει κλείσει τον κύκλο του και δεν μπορεί να ανταποκριθεί στο όλο και αυξανόμενο τουριστικό ρεύμα. Η Κρήτη έχει ανάγκη ένα νέο σύγχρονο αεροδρόμιο που θα ανταποκρίνεται στα αναπτυξιακά δεδομένα του νησιού. Ένα έργο που ξεκινά άμεσα και πρέπει να πιστωθεί στον αρμόδιο υπουργό κ. Σπίρτζη, του οποίου τη συμβολή δημόσια πρέπει να αναγνωρίσουμε καθώς και σε μια σειρά υπηρεσιακά στελέχη, που με την ευκαιρία θα ήθελα να ευχαριστήσω.

Πόσο σημαντική είναι η πρόβλεψη να συμμετέχετε στο ΔΣ, όπως επίσης ποιες είναι οι δικές σας εκτιμήσεις για την ολοκλήρωση του έργου;

Ήταν ένα ομόφωνο αίτημα του Δημοτικού Συμβουλίου που έγινε πράξη. Η συμμετοχή μου στο ΔΣ. της εταιρείας Κατασκευής και Λειτουργίας του έργου, αντανακλά και τιμά την τοπική κοινωνία, δεδομένου ότι μέσα από τη θέση αυτή μπορώ να παρακολουθώ την πορεία εξέλιξης του έργου, αλλά και τις αποφάσεις που θα λαμβάνονται κατά την πορεία εξέλιξής του. Όσον αφορά την ολοκλήρωσή του, εκτιμώ ότι αυτό που ζήτησε ο κ. Σπίρτζης στη διάρκεια της υπογραφής σύμβασης, δηλαδή ολοκλήρωση και πριν τα πέντε χρόνια, είναι ένα ρεαλιστικό σενάριο. 

 

Πηγή: ΑΠΕ ΜΠΕ

image_pdfimage_print

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Πλακιωτάκης: Το λιμάνι της Σαμοθράκης δεν είχε καθαριστεί επί δεκαετίες

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Το λιμάνι της Σαμοθράκης τον Αύγουστο του 2019

Ο υπουργός Ναυτιλίας, Γιάννης Πλακιωτάκης, σε πρωινή του συνέντευξη αναφέρθηκε εκτενώς στα προβλήματα που υπήρξαν στη Σαμοθράκη και τόνισε πως «ο πυθμένας του λιμανιού της Καμαριώτισσας δεν είχε καθαριστεί επί δεκαετίες», κάτι που επιβεβαίωσε και ο περιφερειάρχης Ανατολικής Μακεδονίας, Χρήστος Μέτιος.

«28 χρόνια είχε να καθαριστεί το λιμάνι στη Σαμοθράκη», είπε χαρακτηριστικά ο κ. Μέτιος, μιλώντας στον ΣΚΑΪ.

Ο υπουργός σημείωσε πως η κατάσταση του λιμανιού είναι τέτοια που μόλις εννέα πλοία της ακτοπλοΐας μπορούν να δέσουν εκεί, ενώ, παράλληλα, κατήγγειλε πως «δεν υπήρχε λιμενική πολιτική στη χώρα».

«Τέλος αυτής της εβδομάδας θα προκηρύξουμε τον διαγωνισμό για τις άγονες γραμμές με βελτιωμένο πλαίσιο», γνωστοποίησε.

Αναφερόμενος στα προβλήματα που προκλήθηκαν αφότου χάλασαν τα δύο πλοία που εκτελούσαν τα δρομολόγια Σαμοθράκη – Αλεξανδρούπολη, είπε:

«Είχαμε να αντιμετωπίσουμε σαθρό πλαίσιο από το παρελθόν. Βρήκαμε πλοίο, το μοναδικό ελεύθερο πλοίο, μπορούσε να προσεγγίσει, αλλά δεν μπορούσε να δέσει λόγω καιρικών συνθηκών και των προβλημάτων του πυθμένα, ενώ ούτε και αρματαγωγά του ΠΝ μπορούσαν να δέσουν».

Με τη σειρά του, ο κ. Μέτιος έκανε λόγο για «πρόβλημα ετών, όχι ημερών. Κάθε χρόνο παρουσιαζόταν το ίδιο ακριβώς πρόβλημα, άλλα αυτή τη φόρα συνέπεσε Δεκαπενταύγουστο, μεσούσης της θερινής περιόδου, έγινε ο θόρυβος και αυτό ήταν θετικό γιατί τέθηκαν τα θέματα σε συγκεκριμένη βάση».

«Για πρώτη φόρα μετά από 28 χρόνια θα καθαριστούν τα λιμάνια Καμαριώτισσας και Θερμών, φερτά υλικά έχουν μεταφερθεί στο λιμάνι και δεν υπάρχει το απαιτούμενο βάθος», συμπλήρωσε και συνέχισε αναφερόμενος στη σύσκεψη που έλαβε χώρα χθες, Δευτέρα, στο Μέγαρο Μαξίμου για το ζήτημα.

«Έγινε ρητή ανακοίνωση για νέα πλοία καλύτερων προδιαγραφών, άλλα και για πλοίο που θα είναι σε ετοιμότητα να αντικαταστήσει δρομολογημένο πλοίο που θα υποστεί τυχόν βλάβη», είπε και τόνισε πως η ανάδοχος εταιρεία κάνει δοκιμές και ενδέχεται τις επόμενες ημέρες να είναι σε θέση να εκτελέσει τα δρομολόγια.

Αν αυτό δεν συμβεί, τα πλοία που έχουν επιστρατευτεί θα συνεχίσουν μέχρι τον Οκτώβριο, εξήγησε.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Logistics: Μοχλός Αναδιαμόρφωσης του Αναπτυξιακού Μοντέλου της Εγχώριας Οικονομίας

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Logistics, Μεταφορές

Μετά από σχεδόν 10 χρόνια οικονομικής κρίσης, πρόσδεσης της χώρας σε διακρατικές συμβάσεις διάσωσης, ύφεσης της παραγωγικής δραστηριότητας και αύξησης της ανεργίας. Eχει εμπεδωθεί πλέον η ανάγκη αναδιάταξης και αναδιοργάνωσης των εγχώριων παραγωγικών συντελεστών και η χάραξη μίας νέας στρατηγικής για την αναπροσαρμογή του παραγωγικού μοντέλου της χώρας, εστιάζοντας στα στρατηγικά της πλεονεκτήματα και στην επίλυση των χρόνιων παθογενειών.

Η αξιοποίηση και ανάπτυξη του κλάδου των logistics έχει τη δυνατότητα να αποτελέσει ένα σημαντικό εργαλείο προς αυτήν την κατεύθυνση. Η Ελλάδα αποτελούσε ανέκαθεν ένα παγκόσμιου χαρακτήρα εμπορευματικό σταυροδρόμι. Η ανάδειξη της χώρας σε κύριο εμπορευματικό πέρασμα από τις αγορές της Ασίας, κυρίως της Κίνας η οποία θεωρείται η βιομηχανική περιοχή του πλανήτη, προς την (υπέρ)καταναλώτρια Ευρώπη και το αντίστροφο, δύναται να δημιουργήσει σημαντικές ωφέλειες στο σύνολο της εγχώριας οικονομίας.

Ήδη τα τελευταία χρόνια έχουν δρομολογηθεί σημαντικές επενδύσεις στην ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων, με αιχμή την περιοχή του Πειραιά και της Αττικής, ενώ δρομολογούνται και άλλες. Τέτοιες είναι:

Το Θριάσιο Ι. Πρόκειται για το μεγαλύτερο project της χώρας στον κλάδο των logistics, με επιφάνεια 600 στρέμματα, στο οποίο αναμένεται να υλοποιηθεί επένδυση ύψους 180 εκατ. ευρώ.
Το Θριάσιο ΙΙ. Γειτνιάζει με το Θριάσιο Ι, έχει συνολική επιφάνεια 1.450 στρέμματα και υποβάλλονται δεσμευτικές προσφορές ως 17/09 για την αξιοποίησή του.
Το πρώην στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη. Σε έκταση 600 στρεμμάτων υπολογίζεται ότι θα αναπτυχθεί επένδυση 150-200 εκατ. ευρώ για την ανάπτυξη εγκαταστάσεων Logistics 100000τ.μ.
Εμπορευματικό Κέντρο Ηγουμενίτσας. Επένδυση 7,6 εκατ. ευρώ, για την οποία κατατέθηκε φάκελος στο Υπουργείο Ανάπτυξης πριν λίγες ημέρες.

Το κλειδί στην προκείμενη περίπτωση είναι η διευκόλυνση ανάπτυξης ιδιωτικών επενδύσεων στον τομέα των Logistics, ώστε να προσελκυσθούν όσο το δυνατό περισσότερες ξένες επενδύσεις και να αναδειχθεί η χώρα ως διεθνής κόμβος διαμετακομιστικού εμπορίου.

Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος ήταν και είναι απαραίτητο να γίνουν συγκεκριμένα βήματα, τα οποία αφορούν τα εξής:

-Απλοποίηση του ρυθμιστικού πλαισίου των Logistics και της αδειοδότησής τους.
-Χάραξη Εθνικής στρατηγικής για τις οδικές μεταφορές.
-Χάραξη εθνικής στρατηγικής για τις συνδυασμένες μεταφορές. Αξιοποίηση και σύνδεση των λιμανιών με το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο.
-Κίνητρα για ανάπτυξη ιδιωτικών επενδύσεων.

Σήμερα, εκτός από το θεσμικό πλαίσιο που υπάρχει και αφορά την ενίσχυση των στρατηγικών επενδύσεων, στο οποίο εντάσσεται η ανάπτυξη των εμπορευματικών κέντρων που προαναφέρθηκε, το Ελληνικό Κράτος έχει δημιουργήσει το πλαίσιο κινήτρων για την ανάπτυξη ιδιωτικών επενδύσεων στον τομέα των Logistics. Πιο συγκεκριμένα, ο Αναπτυξιακός Νόμος Ν.4399/16, ενισχύει τις ιδιωτικές επενδύσεις στον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας, εστιάζοντας στις επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών 3rd Party Logistics.

Οι δαπάνες, οι οποίες ενισχύονται μέσω του Αναπτυξιακού Νόμου περιλαμβάνουν τις ακόλουθες:

-Κατασκευή, επέκταση, εκσυγχρονισμός κτιριακών εγκαταστάσεων και διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου. Αθροιστικά όχι πλέον του 45% του συνόλου των επιλέξιμων δαπανών. Στον τομέα του τουρισμού ο συντελεστής διαμορφώνεται στο 60% για τις κτιριακές δαπάνες, ενώ για κτίρια τα οποία είναι χαρακτηρισμένα ως διατηρητέα, ο εν λόγω συντελεστής ανέρχεται στο 80%.
-Αγορά του συνόλου ή και μέρους των υφιστάμενων παγίων στοιχείων ενεργητικού, για ΜΜΕ, υπό προϋποθέσεις.
-Αγορά και εγκατάσταση καινούριων σύγχρονων μηχανημάτων και λοιπού εξοπλισμού, τεχνικών εγκαταστάσεων και μεταφορικών μέσων εσωτερικής διακίνησης.
-Μισθώματα χρηματοδοτικής μίσθωσης καινούργιων σύγχρονων μηχανημάτων και λοιπού εξοπλισμού.
-Ειδικές & μηχανολογικές εγκαταστάσεις.
-Μεταφορά τεχνολογίας, αγορά δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας, άδειες εκμετάλλευσης, ευρεσιτεχνίες, τεχνογνωσία και μη κατοχυρωμένες τεχνικές γνώσεις.
-Συστήματα διασφάλισης ποιότητας, πιστοποιήσεις, προμήθεια και εγκατάσταση λογισμικού και συστήματα οργάνωσης της επιχείρησης.
-Προϋποθέσεις ενίσχυσης μισθολογικού κόστους.
-Υποχρεωτική καθαρή αύξηση του αριθμού των Ετήσιων Μονάδων Εργασίας (ΕΜΕ) σε σύγκριση με τις ΕΜΕ του προηγούμενου δωδεκαμήνου από την ημερομηνία υποβολής της αίτησης υπαγωγής.
-Πλήρωση των θέσεων εργασίας εντός 3 ετών από την ημερομηνία ολοκλήρωσης και έναρξης παραγωγικής λειτουργίας και υποχρεωτική διατήρηση των θέσεων εργασίας για 3 έτη από την πλήρωσή τους για τις ΜΜΕ και για 5 έτη για τις Μεγάλες Επιχειρήσεις. Όσον αφορά τα καθεστώτα της Γενικής Επιχειρηματικότητας και των Νέων Ανεξάρτητων ΜΜΕ και για 3 έτη για τις Μικρές Επιχειρήσεις από την ημερομηνία πλήρωσής τους και 5 έτη για τις Μεσαίες Επιχειρήσεις, όσον αφορά το καθεστώς Συνέργειες και Δικτυώσεις.
-Δαπάνες για Συμβουλευτικές Υπηρεσίες (παρακολούθησης υλοποίησης του επενδυτικού σχεδίου, υποστήριξης αδειοδοτήσεων, χρηματοδότησης κ.λπ. (μόνο για νέες ΜΜΕ, επταετίας το πολύ).
-Δαπάνες εκκίνησης (μόνο για υπό ίδρυση ΜΜΕ (για έναρξη επιχειρηματικής δραστηριότητας – νομικές και λογιστικές υπηρεσίες, οργανωτικές μελέτες κλπ.)

ΕΝΙΣΧΥΣΗ 10-55%

Η ενίσχυση που προβλέπεται από τις ευεργετικές διατάξεις του Νόμου 4399/16 κυμαίνεται από το 10% ως το 55% του συνολικού κόστους του επενδυτικού σχεδίου, ανάλογα με το είδος της ενίσχυσης (φορολογική απαλλαγή, επιχορήγηση κτλ.), το μέγεθος της επιχείρησης (μικρή, μεσαία, μεγάλη) και τον τόπο υλοποίησης της επένδυσης. Πλαφόν της ενίσχυσης ανά επενδυτικό σχέδιο είναι τα 5.000.000€.

Η χρονική διάρκεια ολοκλήρωσης των εγκεκριμένων επενδυτικών σχεδίων καθορίζεται στην απόφαση υπαγωγής και δεν μπορεί να υπερβαίνει τα τρία (3) έτη από την ημερομηνία δημοσίευσης της απόφασης έγκρισης. Υπό προϋποθέσεις (όπως είναι η υλοποίηση του 50% του επενδυτικού έργου) είναι δυνατή η παράταση του εγκεκριμένου χρόνου υλοποίησης έως και δύο (2) επιπλέον έτη.

Η «Σαμαράς & Συνεργάτες ΑΕ – Σύμβουλοι Ανάπτυξης» έχει τη δυνατότητα παροχής ολοκληρωμένων υπηρεσιών συμβούλευσης, αναφορικά με τη αξιοποίηση αναπτυξιακών προγραμμάτων κάθε είδους (ΕΣΠΑ, Αναπτυξιακοί Νόμοι, Πρόγραμμα Αγροτικής Ανάπτυξης) ακολουθώντας τα εξής βήματα:

-Έλεγχος επιλεξιμότητας.
-Προ-αξιολόγηση, εκτίμηση βαθμολογίας ανά πρόγραμμα.
-Εκπόνηση business plan και υποβολή πρότασης (με στόχο την υψηλότερη δυνατή αξιολόγηση).
-Υποστήριξη κατά τη διάρκεια της αξιολόγησης.
-Παρακολούθηση υλοποίησης επενδυτικού σχεδίου (τήρηση των προβλέψεων του προγράμματος, ορθή τήρηση των διαδικασιών, πρόληψη – αποφυγή λαθών).
-Υποβολή αιτημάτων ελέγχου και πληρωμής.

 Μιχάλης Χατζηβρέττας,

Οικονομολόγος, MSc,

αν. διευθυντής Τομέα Ιδιωτικών Επενδύσεων

της «ΣΑΜΑΡΑΣ & ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ ΑΕ – ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ»

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Υπάρχει ρόλος για τη διαχείριση των ρίσκων σε έργα υποδομής στην Ελλάδα;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Νίκος Ιωάννου

Σε ένα επιχειρηματικό περιβάλλον όπου διαρκώς μεταβάλλεται, οι οργανισμοί που προσπαθούν να προσαρμοστούν για να επιτύχουν τους στόχους τους, έρχονται αντιμέτωποι με αβέβαια γεγονότα.

Ακόμη και στην καθημερινή μας ζωή εφαρμόζουμε αρχες διαχείρισης ρίσκου χωρίς πολλές φορές να το γνωρίζουμε. Από το αν αποφασίσουμε να πάρουμε ομπρέλα μαζί μας σε μια βροχερή μέρα μέχρι μια ανακαίνιση που κάνουμε στο σπίτι μας.

Η διαχείριση ρίσκου δεν είναι κάτι καινούργιο. Ως έννοια, πιστεύεται ότι πρωτοεφαρμόστηκε όταν αρχαίοι πολιτισμοί ξεκίνησαν «παίγνια» με ζάρια και κόκαλα το οποίο με την πάροδο των χρόνων οδήγησε στην ανάπτυξη της «θεωρίας των πιθανοτήτων». Ως σύγχρονη επιστήμη, ξεκίνησε μετά τον Β´ Παγκόσμιο πόλεμο, αφού η ώς τότε μακροχρόνια χρήση ασφαλιστικών πολιτικών ως μέσο προστασίας απέναντι σε απώλειες από ατυχήματα χαρακτηριζόταν κοστοβόρα και αποδεικνυόταν ελειπής.

Η διαχείριση του ρίσκου εφαρμόζεται σε διαφόρους τομεις, όπως τον χρηματοοικονομικό και τον ασφαλιστικό.

Με την εγκατάσταση μου στην Μεγάλη Βρετανία και την επαγγελματική μου πορεία τα τελευταία χρόνια έχω αποκτήσει εμπειρίες απο εφαρμογές διαχείρισης ρίσκου σε έργα υποδομών, σε διεθνείς οργανισμούς και σε επενδυτικά προγράμματα πολλών εκατομμυρίων.

Έχω αντιληφθεί μια διαφορά μεταξύ των πρακτικών που εφαρμόζονται στο εξωτερικό κ στην Ελλάδα γύρω από την διαχείριση του ρίσκου. Στο εξωτερικό από την μία, υπάρχει επένδυση σε χρόνο, σε ανθρώπινο δυναμικό και η εφαρμογή είναι συνεχής κ αδιάλειπτη. Στην Ελλάδα από την άλλη η εφαρμογή είναι περιορισμένη, δεν υπάρχει εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό, οι οργανισμοί δεν επενδύουν στο αντικείμενο, αν εφαρμόζεται αυτό γίνεται σποραδικά και ασχολείται μόνο ο project manager ή κάποιος μηχανικός την τελευταια στιγμή λίγο πριν λήξει κάποια προθεσμία.

Στόχος μου είναι, μιλώντας για την διαχείρηση του ρίσκου σε έργα υποδομών να αυξήσω την αναγνωρισιμότητα του αντικειμένου στην χώρα μου με απώτερο σκοπό την εφαρμογή των πρακτικών της.

Ορισμένα στοιχεία σχετικά με τις αποτυχίες ενός έργου:

– Το 70% των οργανισμών που ερευνήθηκαν υπέστησαν τουλάχιστον μία αποτυχία έργου τους τελευταίους 12 μήνες. (Πηγή KPMG)
– Kατά μέσο όρο, τα έργα ξεπερνάνε τον προϋπολογισμό κατά 27 τοις εκατό του προοριζόμενου κόστους τους (Πηγή Harvard Business Review)
– Kατά μέσο όρο, ένα στα έξι έργα υπέστη μια υπέρβαση του προϋπολογισμού κατά 200 τοις εκατό. (Πηγή Harvard Business Review)
– Tα έργα με προϋπολογισμούς άνω των $1.000.000 έχουν 50% υψηλότερο ποσοστό αστοχίας από έργα με προϋπολογισμούς κάτω των $350.000. (Πηγή Gartner)
– Στην Ελλάδα, τα έργα υποδομών υφίστανται, κατά μέσο όρο, 28 μήνες καθυστερήσεις στο στάδιο της κατασκευής. (Πηγή PwC)

Ορισμένες από τις πιο συνηθισμένες αιτίες αποτυχίας ενός έργου:
1. Το πεδίο εφαρμογής του έργου είναι συχνά ασαφές, με επανειλημμένες μεταβολές είτε το έργο είναι ανεπαρκώς καθορισμένο.
2. Ανεπαρκής διαχείριση ρίσκων που συνδέεται και με θεματα εταιρικής κουλτούρας.
3. Μη αξιόπιστες εκτιμήσεις κόστους/χρόνου.
Τι είναι ρίσκο και η διαχείριση του ρίσκου
Το ρίσκο είναι ένα αβέβαιο γεγονός ή μία προϋπόθεση που εάν συμβεί, έχει μια θετική (ευκαιρία) ή αρνητική (απειλή/κίνδυνος) επίδραση στούς στόχους ενός έργου. (APM)
Η διαχείριση των ρίσκων είναι οι συντονισμένες δραστηριότητες για την διεύθυνση και τον έλεγχο ενός οργανισμού σχετικά με τα ρίσκα στα οποία ειναι εκτεθειμένος. (ISO 31000)

Γιατί διαχείριση ρίσκου;

Η διαχείριση των ρίσκων (ευκαρίες/απειλές) σε έργα υποδομών:
– Παρέχει μια δομημένη προσέγγιση.
– Καθορίζει το εύρος εμπιστοσύνης στις εκτιμήσεις ενός έργου σχετικά με το κόστος και το πρόγραμμα ολοκλήρωσης τους.
– Παρέχει ένα επίπεδο εμπιστοσύνης γύρω από τον καθορισμό του προϋπολογισμού του έργου.
– Επιτρέπει να εντοπιστούν οι κρίσιμοι τομείς επηρεασμού και να ιεραρχηθούν οι δράσεις οι οποίες θα καθορίσουν την επιτυχία ενός έργου.
– Δίνει στον Project Manager ένα εργαλείο λήψης αποφάσεων – τι πρέπει να αντιμετωπιστεί για τον έλεγχο του κόστους ή/και των προγραμμάτων.

Επιπλέον, βοηθά στην αποτελεσματική υλοποίηση των έργων επειδή:

– Βοηθά στη μετάβαση προς ένα περιβάλλον «χωρίς εκπλήξεις» και στη διαχείριση των προσδοκιών.
– Επιτρέπει σε όλους να δουν μια ολοκληρωμένη εικόνα και πιθανές συγκρούσεις/διεπαφές.
– Ενθαρρύνει ένα αποφασιστικό και ενεργητικό στυλ διαχείρισης με γνώμονα την πρόληψη – και όχι ένα «αντιδραστικό στύλ διαχείρησης κρίσεων».
– Παρέχει μια δομημένη προσέγγιση για την εκμετάλλευση των ευκαιριών.
– Παρέχει τη βάση για τη συλλογή διδαγμάτων που μπορούν να διαδοθούν και σε άλλα έργα όπως και σε όλη την εταιρεία.

Αξίζει να σημειωθεί, ότι όσο νωρίτερα εφαρμόζεται η διαχείριση ρίσκου σε ένα έργο τόσο μεγαλύτερο είναι το όφελος που αποκομίζει. Γενικά, μπορεί και είναι αναγκαίο να σχεδιάζεται και να προσαρμόζεται στις ανάγκες κάθε έργου.

Συμπέρασμα

Η διαχείριση του ρίσκου θα πρέπει να αποτελεί αναπόσπαστο μέρος ενός έργου και είναι συνηθισμένη η ύπαρξη εξειδικευμένου ανθρώπινου δυναμικού σε μεγάλα προγράμματα υποδομών στο εξωτερικό. Αδιαμφησβίτητα, για να αποδόσει μια τέτοια επένδυση απαιτείται ένα ορισμένο βάθος χρόνου, πόροι, συντονισμένη προσπάθεια και ανθρώπινο δυναμικό, αλλά συνδράμει και διευκολύνει σημαντικά την λήψη αποφάσεων και, εν τέλει, βελτιώνει τις πιθανότητες επιτυχίας του έργου.
Μόνο στην Ελλάδα, υπάρχουν 88 προγραμματισμένα έργα εκτιμώμενης αξίας € 25 δισ. (σε εξέλιξη ή σχεδιασμένα χωρίς ροή χρηματοδότησης) που αναμένεται να παραδοθούν (PwC). Εάν ο κλάδος διαβλέπει την επίτευξη των εν λόγω project στο μέλλον με επιτυχία, τότε υπάρχει σημαντικά αυξημένος ρόλος για τις πρακτικές διαχείρισης ρίσκων.
Η αύξηση της αναγνωρισιμότητας της διαχείρισης των ρίσκων στη χώρα μπορεί να είναι το ξεκίνημα ενός συναρπαστικού ταξιδιού!

*Αρθρο από τον Νίκο Ιωάννου, Senior Risk Consultant (MSc)

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα