Connect with us

Editorial

Ήρθε η ώρα για συγχωνεύσεις και εξωστρέφεια στον κατασκευαστικό κλάδο;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Η νέα κατάσταση που επικρατεί στο χώρο των έργων έχει προβληματίσει το σύνολο των εταιρειών. Η μείωση του αντικειμένου και τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι περισσότερες εταιρείες τελικά οδήγησε σε μία στρέβλωση με υπερβολικές εκπτώσεις και ένα άνευ προηγουμένου κυνήγι έργων. Σε αυτό το δύσκολο περιβάλλον με τα έργα του ΕΣΠΑ 2014-2020 να αρχίζουν να ωριμάζουν και βλέποντας τι γίνεται στο Ευρωπαϊκό γίγνεσθαι ίσως πρέπει να αναζητήσουμε πιο βιώσιμες, μακροπρόθεσμα πάντα λύσεις. 

Τα έργα με Ευρωπαϊκή χρηματοδότηση λιγοστεύουν, αντίθετα εκείνα με ΣΔΙΤ, παραχώρηση ή άλλα υβριδικά εργαλεία αναπτύσσονται ραγδαία. Αυτό σημαίνει και μεγαλύτερο εναγκαλισμό με τα χρηματοπιστωτικό ιδρύματα σε μία χώρα όμως που πρακτικά δεν έχει κάνουλες τέτοιας χρηματοδότησης. Όλη αυτή τη δεκαετία μέσω της κρίσης είδαμε μία βίαιη αναπροσαρμογή και μία δύσκολη μετάβαση του κατασκευααστικού κλάδου σε μία περίοδο απόλυτης εξάρτησης από τα δημόσια έργα λόγω έλλειψης της ιδιωτικής δραστηριότητας Ολα αυτά συντέλεσαν σε μία σχεδόν μαζική έξοδο στελεχών του εγχώριου τεχνικού κλάδου να αναζητήσουν εργασία εκτός Ελλάδας, ενώ οι εταιρείες μας δεν το έκαναν αυτό στο βαθμό που θα μπορούσαν.

Ελάχιστα είναι τα φωτεινά παραδείγματα εταιρειών της χώρας που το είδαν ως ευκαιρία και όχι ως ανάγκη λόγω της κρίσης. Αυτοί που το έπραξαν διαπίστωσαν ότι δεν επρόκειτο για ανάγκη αλλά για τάση της εποχής. Δεν είναι επίσης τυχαίο ότι μιλάμε για μεγάλου μεγέθους εταιρείες. Κρατήστε αυτό το στοιχείο.

«Μη φοβάστε τις συγχωνέυσεις» είπε κάποιο στέλεχος μεγάλου τεχνικού ομίλου σε μία ομιλία του πριν από κάμποσο καιρό. Τις συγχωνεύσεις τεχνικών εταιρειών τις είδαμε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 αλλά ήταν μία βίαιη διαδικασία, επιβεβλημένη από το κράτος και όχι αποτέλεσμα ζυμώσεων της αγοράς. Παρόλα αυτά δεν μπορούμε να πούμε ότι μέσα από εκείνη τη διαδικασία η χώρα δεν κέρδισε.

Σήμερα έχουμε τουλάχιστον 3 μεγάλους ελληνικούς τεχνικούς ομίλους δημιουργημένους από εκείνη την εποχή που παίρνουν έργα σε παγκόσμια κλίμακα. Η ίδια ανάγκη υπάρχει και στον χώρο των μελετητικών γραφείων. Ο κατακερματισμός σε μικρά γραφεία δεν μπορεί να αποφέρει το κέρδος και τον πλούτο που θα μπορούσε αν αυτά τα γραφεία ήταν μεγαλύτερα. Δεν είναι και εδώ τυχαίο που παραδείγματα μεγάλων μελετητικών ελληνικών γραφείων που ξανοίχτηκαν στον παγκόσμιο στίβο, σήμερα απολαμβάνουν μία σειρά από projects που δεν θα τα είχαν αν έμεναν στην στενή αγορά της χώρας μας.

Οι συγχωνεύσεις και η δημιουργία μεγαλύτερων, δυνατότερων και υγιέστερων σχημάτων θα βοηθήσει τον τεχνικό κλάδο τόσο σε επίπεδο τεχνικών εταιρειών όσο και σε επίπεδο μελετών. Θα δώσει την ευκαιρία σε κρυμμένες δυνάμεις να αναπτυχθούν και τα μεγαλύτερα αυτά σχήματα να βγουν και εκτός συνόρων και με την συσσωρευμένη τεχνογνωσία τους από τα μεγαλά έργα της χώρας να εξάγουν γνώση και να εισάγουν πλούτο για τη χώρα.

Η φυγή στελεχών στο εξωτερικό δεν πρέπει να δαιμονοποιείται. Είναι τέτοια η φύση της απασχόλησης στον τεχνικό κόσμο που δεν είναι απαραίτητα κακό να φεύγεις εκτός συνόρων για νέες ευκαιρίες. Είναι κακό όμως που δεν γίνεται μέσω εταιρειών και συντονισμένα, σε χώρες που μπορούν να εισάγουν την τεχνογνωσία μας, τα μυαλά μας και να κάνουμε ότι έχουν κάνει στο παρελθόν εταιρείες από άλλα κράτη στην χώρα μας.

Μέσα από την κρίση αυτό που πρέπει να δούμε είναι τις ευκαιρίες όχι τα συντρίμμια. Αυτά τα βλέπουμε καθημερινά. Ας ενωθούν λοιπόν δυνάμεις, ας σχηματιστούν δυνατές ομάδες και τότε θα δούμε αν η σημερινή μίζερη ματιά με την οποία βλέπουμε τα πράγματα θα εξακολουθήσει για πόλυ. Παραφράζοντας λοιπόν μία γνωστή θεατρική παράσταση που έλεγε «απόψε αυτοσχεδιάζουμε» μπορούμε να πούμε «και τώρα συγχωνευόμαστε».

Καλή Εβδομάδα
29.10.2018

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης
Advertisement

Editorial

Το κένο στα μεγάλα έργα «σφίγγει» τη θηλειά στις κατασκευές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μεγάλα έργα, σιδηροδρομικά

Σε μείζον θέμα αναδεικνύεται το πρόβλημα με την έλλειψη ώριμων μεγάλων έργων στις κατασκευές. Το θέμα δεν είναι ότι δεν υπάρχουν έργα, μία σειρά από έργα είτε προγραμματίζονται, είτε σχεδιάζονται, είτε ακόμα είναι σε φάση διαγωνισμού. Το μεγάλο πρόβλημα είναι πως η ωρίμανση τους είναι τόσο αργή που δημιουργεί το περίφημο «κενό».

Ήδη από την ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων, υπάρχει μία μεγαλη συζήτηση για την «νέα ημέρα». Η αλήθεια είναι ότι έγιναν κάποιες κινήσεις, τόσο με τη δημοπράτηση του έργου-μαμούθ για τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, την δρομολόγηση του νότιου και του βόρειου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ε65, το Πάτρα-Πύργος, τον ΒΟΑΚ, την Υποθαλάσσια Σαλαμίνας και το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι.

Προς το παρόν, αυτά που είναι σε φάση κατασκευής, είναι τα έργα για το νότιο τμήμα του Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα και το νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι. Τι γίνεται με τα υπόλοιπα; Η Γραμμή 4 με τις καλύτερες συνθήκες θα υπογραφεί σε περίπου ένα χρόνο από σήμερα. Το ίδιο ισχύει και για το βόρειο τμήμα του Ε65, Τρίκαλα-Εγνατία. Μία από τα ίδια και για την υποθαλάσσια Σαλαμίνας.

Το Πάτρα-Πύργος και ο ΒΟΑΚ, όπως φαίνεται επανεξετάζονται, άρα και εδώ χρονικά πάμε πίσω.

Η ΑΡΙΘΜΗΤΙΚΗ ΠΟΥ …ΔΕΝ ΒΓΑΙΝΕΙ

Σε υψηλό επίπεδο, αν δούμε τι έχουν στα χέρια τους σήμερα οι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι, θα μας δείξει γιατί κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για το λεγόμενο «κενό».

Η ΑΚΤΩΡ, ως μεγάλα δημόσια έργα στην Ελλάδα έχει τα μεγάλα έργα Μετρό της Θεσσαλονίκης που ολοκληρώνονται σταδιακά μέχρι το 2021 και την ανάπλαση Φαλήρου, το οποίο οσονούπω ολοκληρώνεται. Η ΤΕΡΝΑ το Λαμία-Ξυνιάδα και το Αεροδρόμιο στο Καστέλι. Για το δεύτερο εκτιμάται πως τα κυρίως έργα δεν πρόκειται να ξεκινήσουν πριν το δεύτερο εξάμηνο του 2020. Η ΑΒΑΞ έχει την επέκταση του Μετρό προς Πειραιά, έργο που ολοκληρώνεται το 2021. Η ΙΝΤΡΑΚΑΤ έχει την Σήραγγα Σεπολίων και την ανακατασκευή των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων (ιδιωτικό έργο με τη Fraport). H Mytiloneos έχει το σιδηροδρομικό έργο Κιάτο-Ροδοδάφνη που είναι σε τελικό στάδιο κατασκευών. Επίσης σε κοινοπραξίες υπάρχουν κάποια υπόλοιπα σε μεγάλα σιδηροδρομικά έργα τα οποία όμως ολοκληρώνονται.

Αν βάλουμε όλα μαζί τα ανεκτέλεστα αυτών των έργων τότε το ποσό δεν ξεπερνά τα 2 δισ.ευρώ. Αν κάνουμε μία αντιπαραβολή στο τι ανεκτέλεστο υπήρχε για παράδειγμα το 2015, μόλις 4 χρόνια πριν θα δούμε ότι η συρρίκνωση είναι ανησυχητικά για την επιβίωση (τουλάχιστον εντός των συνόρων) για αυτούς τους μεγάλους ομίλους. Υπήρχαν 5 αυτοκινητόδρομοι σε κατασκευή, τρία μεγάλα σιδηροδρομικά έργα, τα έργα Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη κ.α.

ΤΡΙΑ ΧΡΟΝΙΑ ΤΟ ΛΙΓΟΤΕΡΟ ΓΙΑ ΝΑ ΣΤΗΘΕΙ Η ΝΕΑ ΓΕΝΙΑ

Για να πάμε συντεταγμένα σε μία νέα γενιά έργων, πρέπει να ακολουθηθεί μία σοφή πολιτική που α)να βγάλει από το σημερινό τέλμα τον κατασκευαστικό κλάδο και β)να προγραμματιστεί από σήμερα και η επόμενη γενιά έργων για να υπάρχει μία συντεταγμένη παραγωγή μεγάλων projects.

Σήμερα, από έμπειρα στελέχη της αγοράς θεωρείται πως χρειάζονται περίπου τρία χρόνια για να μπούμε πλήρως σε μία νέα γενιά έργων που θα περιλαμβάνει επίσης τον οδικό άξονα Ελευσίνα-Υλίκη, την νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Ξάνθη, τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα από το Αίγιο μέχρι την Πάτρα, τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και τις νέες επεκτάσεις Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Όλα αυτά για να ισχυροποιηθούν οι υφιστάμενες υποδομές της χώρας και να υπάρξει η περίφημη «επόμενη ημέρα» στις κατασκευές.

ΛΥΣΗ ΟΙ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΣΤΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥΣ;

Ένα πρώτο βήμα που μπορεί άμεσα να γίνει πιο άμεσα και να δώσει τις απαραίτητες ανάσες είναι η άμεση υλοποίηση των επεκτάσεων στις συμβάσεις παραχώρησης. Στο Υπουργείο Υποδομών υπάρχει η σχετική διάθεση και είναι και μέσα στο πρόγραμμα υποδομών που παρουσιάστηκε πριν τις εκλογές. Η σχετική εμπειρία υπάρχει από συμβάσεις παραχώρησης στην Ευρώπη, η θέληση από τους παραχωρησιούχους υπάρχει (υπάρχουν ήδη έτοιμες κατατεθημένες προτάσεις), η νέα ηγεσία το έχει δει θετικά από την εξαγγελία του προγράμματος των υποδομών της πριν λίγους μήνες.

Το συνολικό κόστος των έργων, μπορεί να ξεπεράσει τα 2 δισ.ευρώ, να αναζωπυρώσει τα μεγάλα έργα στην Περιφέρεια και να μεγαλώσει το δίκτυο αυτοκινητόδρομων της χώρας. Τα σημαντικότερα έργα είναι το Ιωάννινα-Κακαβιά, το Καλό Νερό-Τσακώνα, το Λάρισα-Τρίκαλα. Σε αυτά θα μπορούσαν να ενταχθούν επίσης τα τμήματα: Λαμία-Ιτέα-Αντίρριο (σύνδεση ΠΑΘΕ-Κεντρικής Οδού-Ιόνιας Οδού-Ολυμπίας Οδού), Λαμία-Καρπενήσι, Κόρινθος-Επίδαυρος κ.α.

Το ζητούμενο από τον Υπουργό Υποδομών, Κώστα Καραμανλή, είναι να ετοιμάσει ένα πλάνο «ανόρθωσης» των μεγάλων έργων που δεν θα ειναι κοντόφθαλμό, αλλά θα κοιτά μακριά. Οι επεκτάσεις των συμβάσεων παραχώρησης, η συμβασιοποίηση των έργων που είναι σε διαγωνισμό, η ενεργοποίηση διαγωνισμών για νέα έργα που ωριμάζουν μελετητικά και ο προγραμματισμός και της επόμενης γενιάς μεγάλων έργων θα δώσουν μία νέα πνοή στις αναπτυσσόμενες υποδομές της χώρας, μία δυναμική στο χώρο των κατασκευών και ένα κλείσιμο του «ματιού» στους επενδυτές αυτού του χώρου, που ζήτούν ευκαιρίες αλλά εδώ και χρόνια δεν βρίσκουν τις κατάλληλες ευκαιρίες για να «εισχωρήσουν» στον μέχρι σήμερα συρρικνούμενο χώρο των κατασκευών.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Με αναθεώρηση στόχων ξεκινά η νέα ημέρα στις υποδομές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Το κτίριο του Υπουργείου Υποδομών

Οι μεγάλες πολιτικές αλλαγές που συνέβησαν με τις τοπικές και εθνικές εκλογές έχουν φέρει ένα νέο τοπίο στο χώρο των υποδομών. Είναι αλήθεια πως ενώ φαινόταν ότι κινούμαστε σε ένα μονοπάτι στο οποίο δύσκολα κάποιος θα μπορούσε να απομακρυνθεί, ο νέος αέρας που ήρθε την 7η Ιούλη αυτό το ανατρέπει.

Ήδη από τις πρώτες ημέρες έγινε γνωστό ότι επανεξετάζεται η τύχη των μεγάλων έργων που είναι σε διαγωνιστική φάση. Ειδικά με το Πάτρα-Πύργος, είχαμε έντονες αντιδράσεις για το ποιες καθυστερήσεις μπορεί να επιφέρει αυτό σε ένα έργο που μόνο πολύπαθο μπορεί να χαρακτηριστεί.

Εδώ θα πρέπει όμως κάπως να «ρίξουμε τους τόνους». Η επανεξέταση των projects αυτών δεν σημαίνει απαραίτητα και ότι όλα τα έργα ακυρώνονται ότι όλα θα πάνε από την αρχή, ότι για κάποιο περίεργο λόγο στο Υπουργείο Υποδομών θέλουν όλα να τα μηδενίσουν.

Η εύρεση μίας βέλτιστης λύσης για να μπορεί ένα έργο σε μακροπρόθεσμο σχεδιασμό να μπορέσει να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί, είναι αυτό που δείχνει να απασχολεί το Υποδομών, αυτός είναι και ο βασικός λόγος της επανεξέτασης.

Για την περίπτωση του Πάτρα-Πύργος και εμείς από εδώ έχουμε επισημάνει ότι η πολυδιάσπαση του έργου (ή η σαλαμοποίηση του) μόνο καλές υπηρεσίες στο ίδιο το έργο δεν προσέφερε. Σήμερα μετά από 4,5 χρόνια άλλωστε με 5 από τις 8 εργολαβίες συμβασιοποιημένες και 3 με άγνωστο μέλλον, το αποδεικνύουν.

Η εξέλιξη του Άκτιο-Αμβρακία (επίσης σαλαμοποιημένο έργο) που 9,5 χρόνια από την έναρξη του έχει δώσει με το ζόρι σχεδόν 15χλμ από τα 48,5 του άξονα θα έπρεπε να μας έχει κάνει λίγο πιο σοφούς.

Σε κάθε περίπτωση, αυτή η νέα ημέρα θα φέρει αλλαγές, τόσο σε πολιτικό όσο και σε τεχνοκρατικό επίπεδο. Θα πρέπει να δώσουμε λίγο χρόνο στη νέα ηγεσία για να καταλάβει με ποια κατάσταση ακριβώς έχει να κάνει και στη συνέχεια να δώσει τις κατάλληλες κατευθύνσεις για να ξεμπλοκάρουν έργα και να δωθεί μεγαλύτερη ταχύτητα σε άλλα.

Νομίζω ότι ο Σεπτέμβριος, παραδοσιακά μήνας της ΔΕΘ, είναι κοντά, θα μας διαφωτίσει για τις αποφάσεις αυτές και θα απαντήσει στις όποιες απορίες έχουν δημιουργηθεί από αυτή την περίοδο.

Το ίδιο αναμένουυμε και για τα έργα από την τοπική αυτοδιοίκηση. Ειδικά στην περίοδο της Περιφέρειας Αττικής, έχουμε δύο μεγάλα στοιχήματα. Το πρώτο είναι να λυθεί το απόλυτο πρόβλημα με τη διαχείριση απορριμμάτων και την επόμενη ημέρα. Το δεύτερο είναι με τα έργα στο Φαληρικό Όρμο, όπου είναι κρίσιμο να προχωρήσουν τα έργα της επόμενης φάσης.

Αυτή η αλλαγή που ήρθε πριν απο τρεις εβδομάδες, γενικά δείχνει να απελευθερώνει δυνάμεις και να αναδιπλώνει το σκηνικό που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα. Όλα κρίνονται εκ του αποτελέσματος και αυτό θα περιμένουμε να δούμε το επόμενο διάστημα. Αποτέλεσμα.

Καλή Εβδομάδα σε όλους

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Χρονοδιαγράμματα: Η πληγή που δημιουργεί δημόσια έργα-λάστιχα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροδρομικό έργο

Μιλώντας κανείς για τα ελληνικά έργα, μπορεί να συναντήσει πολλές δομικές αδυναμίες, όπως οι μεγάλες εκπτώσεις, οι άστοχες μελέτες, οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις κ.α. Είναι πάντως γεγονός ότι τα χρονοδιαγράμματα αποτελούν σήμερα μία από τις μεγαλύτερες πληγές στα δημόσια έργα της χωράς.

Θα ήταν ψέμα να λέγαμε ότι η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα που δεν τηρεί τα χρονοδιαγράμματα των έργων της. Σε πολλές χώρες βλέπουμε σημαντικά έργα να παρεκκλίνουν του προσδιορισμένου χρόνου περαίωσης τους. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι το περίφημο νέο Διεθνές Αεροδρόμιο του Βερολίνου που έχει καθυστερήσει χρόνια. Αυτό όμως είναι η εξαίρεση στον κανόνα

Η χώρα μας όμως είναι σίγουρα μία από τις πρωταθλήτριες στον τομέα αυτό. Τα έργα τα οποία ολοκληρώνονται εντός των ορίων που έχουν τεθεί είναι ελάχιστα και ο κανόνας είναι τα έργα να …ξεχειλώνουν χρονικά.

Τα τελευταία χρόνια η κατάσταση έχει κυριολεκτικά ξεφύγει από κάθε λογική. Μεγάλα, σημαντικά έργα διαρκούν πολλές φορές το διπλάσιο από τον προσδιορισμένο χρόνο κατασκευής και σε κάποιες περιπτώσεις έχουμε τον τριπλάσιο χρόνο.

ΤΑ ΠΙΟ ΞΕΧΕΙΛΩΜΕΝΑ ΕΡΓΑ

Δυστυχώς τα παραδείγματα είναι ατελείωτα, αλλά θα παραμείνουμε στο χώρο των μεγάλων έργων. Πρωταθλητές είναι τα έργα Μετρό και σιδηροδρόμου. Στα έργα της βασικής γραμμής Μετρό στη Θεσσαλονίκη, η σύμβαση υπεγράφη τον Ιούνιο του 2006 με αρχικό ορίζοντα τα 6 χρόνια. Φέτος έκλεισε τα 13 χρόνια και αν τελικά η γραμμή λειτουργήσει το 2021 θα μιλάμε για 15 χρόνια κατασκευής δηλαδή 150% περισσότερο χρόνος από όσο είχε υπολογιστεί.

Στην επέκταση της μπλέ γραμμής του Μετρό για Πειραιά, τα έργα ξεκίνησαν τον Φεβρουάριο του 2012 με ορίζοντα το καλοκαίρι του 2017, δηλαδή 5,5 χρόνια. Με το σημερινό χρονοδιάγραμμα πλήρως η επέκταση θα λειτουργήσει το 2021 δηλαδή συνολικά 9 χρόνια ή αν θέλετε με 80% περισσότερο χρόνο.

Στα σιδηροδρομικά τώρα: το έργο υποδομής Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2013 με ορίζοντα 36 μήνες και μέχρι σήμερα έχουμε φτάσει τους 85 μήνες. Μιλάμε για υπερδιπλάσιο χρόνο σε σχέση με τον προκαθορισμένο. Η εργολαβία σκούπα στο Κιάτο-Ροδοδάφνη ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του 2014 με 24 μήνες διάρκεια και έχει φτάσει τους 57. Η δε κατασκευή της επέκτασης του Τραμ ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 2013 με 25 μήνες διάρκεια και έχει φτάσει τους 77 μήνες, δηλαδή τριπλάσιο χρόνο από το αναμενόμενο…

Η ΙΔΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΠΑΝΤΟΥ

Το ίδιο συμβαίνει και σε Κτιριακά έργα, όπως το νέο Γενικό Νοσοκομείο Χαλκίδας. Η σύμβαση υπεγράφη πριν 10 χρόνια (Μάρτιος 2009) για 48 μήνες κατασκευή και έχουμε υπερδιπλασιασμό του χρόνου και μέχρι τώρα έχουμε 124 μήνες. Θα κλείσουμε δίνοντας σας ένα τελευταίο παράδειγμα από ένα μεγάλο έργο αποχέτευσης. Τον βιολογικό Κορωπίου-Παιανίας. Η σύμβαση υπεγράφη τον Ιούλιο του 2013 για 30 μήνες (τέλος του 2015 δηλαδή). Αισίως έχουμε φτάσει τους 72 μήνες και υπάρχει παράταση μέχρι τα τέλη του έτους και βλέπουμε….

ΤΙ ΦΤΑΙΕΙ;

Το σημαντικότερο ερώτημα είναι τι φταίει και έχουμε έργα-λάστιχα. Συνήθως αυτό που δεν μπορεί να συνυπολογιστεί σε ένα έργο είναι εξωγενείς παράγοντες. Συνηθέστερες είναι οι απαλλοτριώσεις (μερικές διαρκούν χρόνια). Οι αρχαιολογικές έρευνες (επίσης με διάρκεια ετών κάποιες φορές). Η καθυστέρηση έγκρισης μελετών εφαρμογής (στην περίπτωση της επέκτασης του Τραμ, οι εγκρίσεις για να ξεκινήσει το έργο δόθηκαν συνολικά τον 18ο μήνα της -υποτιθέμενης- κατασκευής του.

Επίσης σε πολλά έργα έχουμε κοινωνικές αντιδράσεις που κολλάνε ένα έργο, προβλήματα των αναδόχων, προβληματική χρηματοδότηση (κυρίως από το ΠΔΕ), αλλαγές στις μελέτες, προβλήματα με την εκτέλεση των εργασιών (για παράδειγμα σε μία από τις εργολαβίες του Άκτιο-Αμβρακία είχαμε κατάρρευση τμημάτων λόφων που συνεχώς διέκοπταν το έργο) και βέβαια καιρικές συνθήκες.

Τα χρονοδιαγράμματα των δημόσιων έργων στην Ελλάδα είναι έτσι διαμορφωμένα που σχεδόν ποτέ δεν θα μπορέσουν να ακολουθήσουν τον προκαθορισμένο χρόνο τους. Αντίθετα τα έργα-ΣΔΙΤ μέχρι σήμερα τα βλέπουμε να τηρούν ευλαβικά τους χρόνους κατασκευής με κάποιες μικρές εξαιρέσεις.

Η πληγή των χρονοδιαγραμμάτων πολλές φορές είναι τόσο μεγάλη που αλλάζει το ποσό με το οποίο κατασκευάζεται ένα έργο. Όσο ο χρόνος περνά, χωρίς την ευθύνη του αναδόχου, τόσο πιο ευάλωτο είναι το έργο σε απαιτήσεις και διεκδικήσεις επιπρόσθετων κονδυλίων.

Λογικό, αν σκεφτεί κανείς ότι κάθε προσφορά δίδεται έχοντας ως μία παράμετρο και το χρόνο. Εδώ αποδεικνύεται βέβαια και πόσο σοφή είναι η φράση «ο χρόνος είναι χρήμα». Στα δημόσια έργα της χώρας το χρονοδιάγραμμα και το ξεχείλωμα του τελικά επιβεβαιώνει το ρητό, μόνο που στην περίπτωση αυτή, πρόκειται για …ακριβό χρήμα.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα