Η πώληση του ΟΛΘ και οι νέες προοπτικές για τον εμπορευματικό σιδηρόδρομο

Η σημερινή μέρα, δεν είναι μόνο κρίσιμη για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, είναι επίσης κρίσιμη και για τις μεταφορές και τα logistics, δύο αδελφούς κλάδους στους οποίους η Θεσσαλονίκη έχει όλα τα φόντα για να αναπτυχθεί δυναμικά. Το θέμα του ΟΛΘ έχει ήδη πάει την συζήτηση στα δίκτυα μεταφορών και ειδικότερα στις σιδηροδρομικές μεταφορές, με καλά γνωρίζοντες να υποστηρίζουν ότι την επομένη της πώλησης της ΟΛΘ Α.Ε. και της εγκατάστασης στο λιμάνι ενός μεγάλου διαχειριστή φορτίων, θα δούμε «θαύματα και πράγματα» στους ελληνικούς σιδηροδρόμους.

Η άποψη αυτή θέλει τον νέο βασικό μέτοχο της ΟΛΘ Α.Ε. να δείχνει αμέσως ενδιαφέρον και για τις εμπορευματικές μεταφορές στα δρομολόγια προς και από Ειδομένη και Προμαχώνα, είτε ερχόμενος σε κάποια συνεννόηση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είτε μέσω άλλου ιδιωτικού φορέα σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Επίσης, οι ίδιοι καλά γνωρίζοντες τα ζητήματα όχι μόνο του ελληνικού σιδηροδρόμου αλλά και των διαμεταφορών γενικότερα, υποστηρίζουν ότι είναι πολύ πιθανό, σύντομα, να δούμε 4 ή και 5 παρόχους, που θα εισέλθουν στην μεταφορά φορτίων σε αυτές τις γραμμές.

Άλλωστε είναι γεγονός ότι στη Ρουμανία, στις εμπορευματικές μεταφορές δραστηριοποιούνται 10 ή 11 εταιρείες. Αν φτάσουμε λοιπόν στο ευτυχές σημείο πολλοί πάροχοι να θέλουν να κάνουν μεταφορές εμπορευμάτων με τον σιδηρόδρομο, τίθεται ένα ερώτημα: Το δίκτυο του ΟΣΕ μπορεί να τις εξυπηρετήσει κατά τρόπο που αυτές να βγάζουν ανταγωνιστικά δρομολόγια, σε σχέση με τις τιμές που προσφέρουν οι εταιρείες οδικών μεταφορών;

Για να είναι συμφέρουσα επιλογή ο σιδηρόδρομος από άποψη κόστους θα πρέπει τα παραπάνω δίκτυα να είναι ηλεκτροκινούμενα, κάτι που περίπου ισχύει στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Πολύκαστρο-Ειδομένη (σ.σ. τα φορτία προς ΠΓΔΜ), αλλά δεν ισχύει για την γραμμή Θεσσαλονίκη-Στρυμώνας-Προμαχώνας (σ.σ για εμπορεύματα που κατευθύνονται στη Βουλγαρία και βορειότερα), στην οποία έχουμε ντιζελοκίνηση.

Ως και σήμερα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δουλεύει με τον σιδηρόδρομο στα χύδην φορτία. Τα σχέδια για τακτικά τραίνα μεταφοράς containers δεν περπάτησαν παρά τις προσπάθειες που έγιναν. Με τα σημερινά λοιπόν δεδομένα, 4+4 εμπορευματικές αμαξοστοιχίες φεύγουν καθημερινά για Ειδομένη και Σκόπια και επιστρέφουν. Για Προμαχώνα και Βουλγαρία, είναι 1+1 τραίνο cargo.

Οι γραμμές Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας έχουν τα προβλήματά τους, αλλά όσοι βλέπουν άνθιση των σιδηροδρομικών μεταφορών υποστηρίζουν ότι επειδή οι αποστάσεις δεν είναι μεγάλες -82 χλμ για Ειδομένη και περίπου 143 χλμ. για Προμαχώνα- τα έργα που απαιτούνται μπορούν να γίνουν σχετικά εύκολα, ενώ στην περίπτωση των εμπορευματικών συρμών δεν απαιτούνται μεγάλες ταχύτητες, αφού μία ταχύτητα 80χλμ/ώρα κρίνεται ικανοποιητική.

Θεσσαλονίκη-Ειδομένη:

Η γραμμή Θεσσαλονίκη-Πολύκαστρο-Ειδομένη ενδιαφέρει ιδιαίτερα γιατί πολλά χύδην φορτία κατευθύνονται κυρίως στις βιομηχανίες των Σκοπίων αλλά και στα δυτικά Βαλκάνια, αν και το λιμάνι του Δυρραχίου ανταγωνίζεται δυναμικά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Αυτή λοιπόν η γραμμή, έχει τα τεχνικά της προβλήματα που πρέπει να επιλυθούν. Το ένα πρόβλημα αφορά στην καθίζηση της γέφυρας του Γαλλικού στην περιοχή της Αγχιάλου, κάτι που αναγκάζει το τραίνο σε περιπορεία μέσω της ΒΙΠΕ στον Άγιο Αθανάσιο, την αλλαγή από ηλεκτροκίνηση σε ντιζελοκίνηση για 4 χλμ. και, μετά πάλι σε ηλεκτροκίνηση.

Να σημειωθεί ότι η γέφυρα του Γαλλικού καθίζανε πριν περίπου δύο χρόνια και πως οι αλλαγές που αναγκαστικά γίνονται από ηλεκτροκίνηση σε ντιζελοκίνηση, επιβραδύνουν τα δρομολόγια κατά 20-30 λεπτά της ώρας.

Σε αυτή την ίδια γραμμή το άλλο σημαντικό πρόβλημα αφορά στο τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη, που είναι σοβαρά υποβαθμισμένο με αποτέλεσμα τα τραίνα να κινούνται με ταχύτητες ίσως μόλις 20 χλμ./ώρα. Τουλάχιστον με την εργολαβία που βρίσκεται σε εξέλιξη σε μήκος 21 χιλιομέτρων και υλοποιείται από την «Σιδηροδρομικά Έργα», γίνεται η παραλλαγή της χάραξης, έργα υποδομής και επιδομής, σύγχρονη σήμανση και ηλεκτροκίνηση, νέος σταθμός στο Πολύκαστρο και αναβάθμιση του σταθμού στην Ειδομένη.

Σημειώνεται ότι κοντά στο Πολύκαστρο έχει κατασκευαστεί η νέα σιδηροδρομική γέφυρα στον Αξιό, η μεγαλύτερη των Βαλκανίων, αλλά ακόμη σε αυτήν δεν έχουν τοποθετηθεί οι ράγες, έργο που περιμένει να εκτελεστεί περίπου 4 χρόνια. Όταν ολοκληρωθεί η παραλλαγή της χάραξης στο τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη, θα εξοικονομηθούν περίπου 20 λεπτά χρόνου και, αν αντιμετωπιστεί και το πρόβλημα στη γέφυρα του Γαλλικού, τα τραίνα θα κερδίζουν τουλάχιστον 40 λεπτά της ώρας στο δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Ειδομένη.

Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας:

Τα δρομολόγια στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Στρυμόνας-Προμαχώνας, γίνονται με ντιζελομηχανές, κάτι που κάνει μη ανταγωνιστικό το κόστος. Πέραν αυτού, η Βουλγαρία, εξυπηρετείται σε σημαντικό βαθμό από τα λιμάνια της σε Βάρνα και Μπουργκάς. Η ηλεκτροκίνηση του άξονα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, θα έκανε το κόστος ανταγωνιστικό αλλά το έργο, που βρίσκεται στη φάση των μελετών και σχεδιάζεται να χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ 2014-2020, έχει προϋπολογισθεί στα 120 εκατ ευρώ και απαιτείται τουλάχιστον μία 4ετία για να υλοποιηθεί.

Η εκτέλεση του παραπάνω έργου θα δημιουργούσε προοπτικές εξυπηρέτησης και άλλων φορτίων, που κατευθύνονται βορειότερα, π.χ. σε Ρουμανία, Ουκρανία (σιτηρά), Ρωσία ενώ θα διευκόλυνε και τα πλοία που θέλουν να αποφύγουν τα Δαρδανέλια. Σύμφωνα με όλες τις εκτιμήσεις, εάν και εφόσον οι υπηρεσίες που παρέχονται σε αυτές τις δύο γραμμές είναι σύγχρονες και τα κόστη ανταγωνιστικά, τότε οι μεταφορές εμπορευμάτων, χύδην αλλά και σε containerς, θα αυξηθούν καθώς ο σιδηρόδρομος, σε σχέση με τις οδικές μεταφορές, προσφέρει συγκεκριμένους και σταθερούς χρόνους μεταφοράς, αρκεί βεβαίως να μην έχουμε φαινόμενα τύπου Ειδομένης και το κράτος να φροντίζει να παραμένει το δίκτυο ελεύθερο και σε λειτουργία.

 

Πηγή: voria.gr