Connect with us

Μετρό Αθήνας

Γραμμή 4: Συνέχεια στο διαγωνισμό με οδικό χάρτη ολοκλήρωσης η απόφαση του ΣτΕ

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μετρο γραμμη, Σταθμος

Πλημμέλημα που διορθώνεται γυρίζοντας την διαδικασία πίσω στην επιτροπή του διαγωνισμού. Αυτό υποστηρίζουν πηγές του κατασκευαστικού κλάδου ότι είναι η ερμηνεία του σκεπτικού της απόφασης του ΣτΕ στις προσφυγές των δύο φιναλίστ για τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. «Πρόκειται για έναν οδικό χάρτη ολοκλήρωσης του διαγωνισμού και όχι εντολή ακύρωσης του» τονίζοντας πως δεν υπάρχει ερμηνεία αλληλοεξόντωσης.

Αντιθέτως, όπως σημειώνουν, «από την απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας διαφαίνεται πως, ενώ αναγνωρίζονται ξεκάθαρα ελλείψεις στο πρακτικό της Επιτροπής Διαγωνισμού της Αττικό Μετρό αποδεχόμενο συγκεκριμένες αιτιάσεις των δυο κοινοπραξιών – με βάση τις οποίες έκανε δεκτά άλλωστε τα ασφαλιστικά μέτρα – εντούτοις κάνει σαφέστατα λόγο για πλημμελή τεκμηρίωση εκ μέρους της επιτροπής του διαγωνισμού και υποδεικνύει τα στοιχεία που χρήζουν διόρθωσης, ώστε ο διαγωνισμός να μπορέσει να περάσει στην επόμενη φάση, δηλαδή στο άνοιγμα των οικονομικών προσφορών».

Το σκεπτικό του ΣτΕ

Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, από την ανάγνωση του σκεπτικού του ΣτΕ προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα:

Για τη μεν κοινοπραξία Άβαξ – Ghella – Alstom Transport, η ανταγωνίστρια κοινοπραξία της οποίας ηγείται η Άκτωρ, μεταξύ των θεμάτων που έθεσε και για τα οποία τίθεται ποινή αποκλεισμού, ήταν και το ότι:

Στο πλαίσιο του διαγωνισμού, και ειδικά στο πρώτο στάδιο της αξιολόγησης της τεχνικής προσφοράς, όπου η Επιτροπή Διαγωνισμού οφείλει να εξετάσει τη συμμόρφωση ή μη των διαγωνιζομένων με τις απαιτήσεις της Αττικό Μετρό, εφαρμόζοντας το σύστημα επιτυχίας (pass) ή αποτυχίας (fail) επί ποινή αποκλεισμού, η επιτροπή διαγωνισμού δεν απέκλεισε ως όφειλε κατά τη γνώμη της κοινοπραξίας Άκτωρ  –  Ansaldo  – Hitachi Rail Italy, την αντίπαλη κοινοπραξία παρά το γεγονός ότι δεν συνυποβλήθηκαν με την προσφορά τα ειδικώς απαιτούμενα από τις προδιαγραφές στοιχεία και τεκμήρια, δηλαδή τα πιστοποιητικά που αναφέρονται στο φάκελο Β4.9 σχετικά με τη μελέτη προσφοράς σχετικά με το σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου συρμών. Από την πλευρά της, η Αττικό Μετρό είχε απορρίψει τη σχετική προσφυγή της κοινοπραξίας Άκτωρ  –  Ansaldo  – Hitachi Rail Italy, δηλώνοντας πως αυτή η παράλειψη δεν εμπίπτει στους λόγους που επισύρουν ποινή αποκλεισμού, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της Πρόσκλησης υποβολής προσφορών και, σε κάθε περίπτωση, τα πιστοποιητικά αυτά είχαν κατατεθεί στην πρώτη φάση του διαγωνισμού, όπως απαιτούνταν.

Το ΣτΕ, αξιολογώντας τα δεδομένα, απορρίπτει την απάντηση της Αττικό Μετρό, σημειώνοντας πως τα πιστοποιητικά αυτά έπρεπε, επί ποινή αποκλεισμού, να υποβληθούν στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού και συνέχισε ότι «η αιτιολογία με την οποία απορρίφθηκε η προδικαστική προσφυγή της αιτούσας (σ.σ. της κοινοπραξίας Άκτωρ  –  Ansaldo  – Hitachi Rail Italy) εξακολουθεί να είναι σε κάθε περίπτωση πλημμελής, δεδομένου ότι τα στοιχεία αυτά υποβλήθηκαν κατά το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού ως δικαιολογητικά απόδειξης της εν γένει εμπειρίας της παρεμβαίνουσας (δια της εταιρείας-μέλους της ALSTOM TRANSPORT S.A.) σε παρόμοια έργα και τις απαιτήσεις του σταδίου αυτού (…) και όχι ως ειδικά στοιχεία και τεκμήρια από τα οποία πρέπει να προκύπτει κατά την αιτιολογημένη κρίση των οργάνων του αναθέτοντος φορέα η απόδειξη των εξειδικευμένων τεχνικών απαιτήσεων που τίθεται με τα τεύχη δημοπράτησης του Β’ σταδίου του διαγωνισμού».

Για τη δε κοινοπραξία Άκτωρ  –  Ansaldo  – Hitachi Rail Italy, η ανταγωνίστρια κοινοπραξία της οποίας ηγείται η Άβαξ, έθεσε το εξής θέμα στην προσφυγή της στην Αττικό Μετρό, υποστηρίζοντας πως επισύρει ποινή αποκλεισμού.

Στην τεχνική τους προσφορά (στην ενότητα «Σύστημα Έλξης Συρμών») οι διαγωνιζόμενοι καλούνται να εκπονήσουν προσομοιώσεις με βάση συγκεκριμένες προδιαγραφές αλλά και δεδομένα, μεταξύ των οποίων και η συνεχής λειτουργία του αερισμού των συρμών χωρίς κλιματισμό ή θέρμανση, χωρίς περαιτέρω να αποσαφηνίζεται με ποιο φορτίο αερισμού πρέπει να γίνουν οι εν λόγω προσομοιώσεις. Η προσομοίωση που η κοινοπραξία  Άκτωρ  –  Ansaldo  – Hitachi Rail Italy υπέβαλε, εμπεριέχει πράγματι στοιχεία που αφορούν συνεχή λειτουργία του αερισμού των συρμών χωρίς κλιματισμό ή θέρμανση, λαμβάνοντας υπόψη ένα μέσο φορτίο αερισμού που αντιστοιχεί σε 192 W. Κατά τη διαδικασία του πρώτου σταδίου της αξιολόγησης της τεχνικής προσφοράς, η Επιτροπή Διαγωνισμού ζήτησε από την κοινοπραξία να εκπονήσει συμπληρωματικές προσομοιώσεις χρησιμοποιώντας ως φορτίο αερισμού το μέγεθος των 2400 W. Η  κοινοπραξία Άβαξ – Ghella – Alstom Transport υποστήριξε ότι συμμορφούμενη η ανταγωνίστρια κοινοπραξία με την οδηγία της Αττικό Μετρό για χρήση φορτίου 2400 W κι όχι 192 W, υπέβαλε μία προσομοίωση που παρήγαγε πλέον νέα κι όχι συμπληρωματικά στοιχεία, παραβιάζοντας επί ποινή αποκλεισμού τους όρους του διαγωνισμού.

Πλην, όμως, η ίδια η Επιτροπή Διαγωνισμού της Αττικό Μετρό επισημαίνει ότι η Πρόσκληση δεν απαιτούσε την διεξαγωγή των προσομοιώσεων με συγκεκριμένο φορτίο αερισμού υπενθυμίζοντας ότι ζήτησε και από τις δύο κοινοπραξίες συμπληρωματικά δεδομένα για τις παραδοχές βάσει των οποίων έγινε η προσομοίωση. Κοινώς, η Επιτροπή Διαγωνισμού υποστηρίζει πως το αίτημα προς την κοινοπραξία Άκτωρ  –  Ansaldo  – Hitachi Rail Italy δεν έγινε γιατί κρίθηκε πως δεν πληρούσε την απαίτηση για συνεχή λειτουργία του αερισμού, αλλά για να έχει συγκρίσιμα μεγέθη μεταξύ των δύο διαγωνιζομένων. Επιπλέον, η Αττικό Μετρό, υποστηρίζει πως τα αρχικώς υποβληθέντα στοιχεία σχετικά με το σύστημα έλξης δεν τροποποιήθηκαν με την υποβολή της νέας προσομοίωσης εκ μέρους της κοινοπραξίας Άκτωρ  –  Ansaldo  – Hitachi Rail Italy και ούτως ή άλλως δεν αλλοιώθηκε το περιεχόμενο της προσφοράς του συστήματος έλξης. Επί αυτού του θέματος, το ΣτΕ δεν δέχεται τη θέση της Αττικό Μετρό και σημειώνει πως ακόμα κι αν την έκανε δεκτή «η προσβαλλόμενη απόφαση αιτιολογείται πλημμελώς διότι δεν εξειδικεύεται ποια είναι τα ‘αρχικώς υποβληθέντα’ στοιχεία τα οποία ‘δεν τροποποιήθηκαν’ ούτε αν ο αναθέτων φορέας στήριξε την κρίση του για την τεχνική προσφορά της παρεμβαίνουσας στα αρχικά στοιχεία ή στα στοιχεία που περιελήφθησαν στην επανυποβληθείσα μελέτη προσομοίωσης».

Μία άλλη διάσταση στην εξήγηση του σκεπτικού

Σύμφωνα με αυτή την εξήγηση, δεν μιλάμε για ακύρωση του διαγωνισμού αλλά για τη δημιουργία ενός οδικού χάρτη για την Αττικό Μετρό. Το σκεπτικό σύμφωνα με αυτή την ερμηνεία,  μας γυρίζει πίσω στη διαγωνιστική διαδικασία, δίνει χρόνο για να διορθώσει το πρακτικό της Επιτροπής Διαγωνισμού και να επανακατατεθει με προσαρμοσμένη την τεχνική αξιολόγηση των δύο κοινοπραξιών στις υποδείξεις του Ανώτατου Δικαστηρίου. Από την εν λόγω ορθή αξιολόγηση που θα γίνει με τις υποδείξεις του ΣτΕ, θα προκύψει εάν και ποιος από τους υποψηφίους πρέπει να αποκλειστεί. Με αυτόν τον τρόπο το ΣτΕ θωρακίζει πλήρως τον διαγωνισμό και παρέχει απόλυτη νομιμοποίηση στη συνέχισή του, μην αφήνοντας κανένα περιθώριο αμφισβήτησης ή σκιάς στο τι υποχρεούται να πράξει η Αττικό Μετρό.

Οι ίδιοι παράγοντες υποστηρίζουν πως “δεν υπάρχει λόγος η πολιτεία σε αυτή τη φάση να λάβει απόφαση επί της ματαίωσης του διαγωνισμού, ούτε χρειάζεται να περιμένει 1,5 χρόνο για να εκδικαστούν οι αιτήσεις ακύρωσης, παίρνοντας το ρίσκο να βρεθεί στο χειρότερο σενάριο ενώπιον μίας απόφασης που θα αποκλείει και τους δύο συμμετέχοντες, καθιστώντας το διαγωνισμό άγονο και έχοντας χάσει άλλους 18 μήνες. Οφείλει  να ζητήσει η  Αττικό Μετρό να διορθώσει το πρακτικό της τεχνικής αξιολόγησης με βάση τις υποδείξεις του ΣτΕ, σεβόμενη και την απόφαση  της Δικαιοσύνης”.

Αν το ΣτΕ σε δυο μήνες κάνει και πάλι δεκτά τα ασφαλιστικά μέτρα που οι εταιρείες πιθανότατα θα έχουν υποβάλλει, τότε θα μπορεί να αξιολογήσει εκ νέου τα δεδομένα που θα έχουν διαμορφωθεί. Πολύ περισσότερο, έτσι το τοπίο θα έχει ξεκαθαρίσει σημαντικά  μέχρι τις αρχές του Ιουνίου, αφού όπως έδειξε η μέχρι τώρα εμπειρία, η εκδίκαση των ασφαλιστικών μέτρων δεν επηρεάζεται από το θέμα του κορωνοϊού και απαιτεί το πολύ δυο μήνες, χρονικό διάστημα που σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να θεωρηθεί ουσιαστική καθυστέρηση σε έναν  διαγωνισμό που κλείνει αισίως 3 χρόνια.

Το μοναδικό ώριμο μεγάλο δημόσιο έργο

Πρόκειται φυσικά για εξαιρετικά κρίσιμη υπόθεση, αφού το εν λόγω έργο είναι το μόνο τόσο ώριμο μεγάλο δημόσιο έργο σε μία αγορά που ακόμα και πριν τον κορωνοϊό είχε πληγεί σοβαρότατα από τις συνέπειες της κρίσης και την απουσία κατασκευαστικού αντικειμένου. Στο πλαίσιο αυτό, η οποιαδήποτε έστω και σκέψη για ματαίωση ενός συγχρηματοδοτούμενου διαγωνισμού 1,8 δις ευρώ θα προκαλούσε, όχι μόνο στις διαγωνιζόμενες εταιρείες, αλλά και σε μία ολόκληρη αλυσίδα άλλων κλάδων όπως τσιμεντοβιομηχανίες, χαλυβουργίες και μελετητικές εταιρείες πανικό.

Παράγοντες του κλάδου μάλιστα σημείωναν πως «είναι αδύνατο να πιστεύει κανείς με γνώση της αγοράς στην Ελλάδα, πως μία ματαίωση και επαναπροκήρυξη του διαγωνισμού θα σήμαινε κάτι άλλο πέραν από απώλεια δεκάδων χιλιάδων θέσεων εργασίας, αφού ο νέος διαγωνισμός θα απαιτούσε τουλάχιστον 2-3 χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί, ακόμα και με τις καλύτερες προϋποθέσεις».

Αυτό προκύπτει και από το γεγονός ότι ασχέτως αν έχει κατηγορηθεί εξαρχής η διακήρυξη του διαγωνισμού ως ελλιπής σε επίπεδο μελετών κι άλλων στοιχείων, οι προσφυγές των δυο κοινοπραξιών είναι παντελώς άσχετες με τέτοια ζητήματα και αφορούν αποκλειστικά ελλείψεις και λάθη που η μία κοινοπραξία καταλογίζει στον τεχνικό φάκελο της άλλης, κι όχι προβληματικές διατάξεις του διαγωνισμού. Το ίδιο ισχύει άλλωστε και με τις προηγούμενες προσφυγές, των υπολοίπων εταιρειών που είχαν υποβάλλει προσφυγές αλλά αποκλείστηκαν σε προηγούμενα στάδια της διαδικασίας.

Το έργο του 1,8δις.ευρώ που συνιστά το μεγαλύτερο νέο έργο Μετρό όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά σε ολόκληρη την Ευρώπη, έχει αποτελέσει το μήλον της έριδος για όλους τους μεγάλους κατασκευαστικούς ομίλους της χώρας από τον Αύγουστο του 2017, όταν και ξεκίνησε η διαγωνιστική διαδικασία. Στο τελικό στάδιο έχουν φτάσει δύο σχήματα: ΑΒΑΞ – Ghella – Alstom Transport και ΑΚΤΩΡ – Ansaldo – Hitachi Rail Italy.

image_pdfimage_print

Μετρό Αθήνας

Αρχές Ιουλίου σε λειτουργία οι τρεις πρώτοι σταθμοί της επέκτασης προς Πειραιά

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Τον υπό κατασκευή σταθμό «Αγ. Βαρβάρα» στην επέκταση της Γραμμής 3 του Μετρό, «Aγία Μαρίνα – Δημοτικό Θέατρο», ο οποίος θα δοθεί σε λειτουργία αρχές Ιουλίου, μαζί με τους σταθμούς «Κορυδαλλός» και «Νίκαια», επισκέφθηκε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Κώστας Καραμανλής, μαζί με τον Υφυπουργό, κ. Γιάννη Κεφαλογιάννη και τον Γενικό Γραμματέα Υποδομών, κ. Γιώργο Καραγιάννη.

«Πριν από λίγους μήνες, είχα δεσμευτεί ότι στις αρχές του καλοκαιριού θα έχουμε έτοιμους τους τρεις πρώτους σταθμούς της επέκτασης του Μετρό προς Πειραιά: Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλό και Νίκαια. Για να το καταφέρουμε αυτό, όλο αυτό το διάστημα εργαστήκαμε εντατικά», τόνισε σε δηλώσεις του μετά την ξενάγηση στο εργοτάξιο του σταθμού ο κ. Καραμανλής, σημειώνοντας ότι κατά την πανδημία του κορονοϊού οι εργασίες συνεχίστηκαν, με την αυστηρή βέβαια τήρηση όλων των μέτρων ασφάλειας και προστασίας των εργαζομένων, σύμφωνα με τις οδηγίες των ειδικών.

«Σήμερα, λοιπόν, μπορώ να επαναλάβω ότι θα είμαστε συνεπείς με τη δέσμευσή μας. Πλέον ολοκληρώνουμε τις δοκιμές όλων των συστημάτων, ώστε οι τρεις σταθμοί να λειτουργήσουν στις αρχές του προσεχούς Ιουλίου», πρόσθεσε και τόνισε ότι: «Το τελευταίο εξάμηνο ξεπεράσαμε πολλά προβλήματα που χρόνιζαν και δώσαμε λύση σε σημαντικά ζητήματα που παρέμεναν άλυτα για καιρό».

Επίσκεψη Καραμανλή στο σταθμό μετρό «Αγία Βαρβαρα»

Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών ανακοίνωσε στη συνέχεια ότι: «Δεν ολοκληρώνεται μόνο το κατασκευαστικό κομμάτι. Επιλύσαμε και το πρόβλημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στους συγκεκριμένους σταθμούς και της διασύνδεσής του με το κεντρικό σύστημα».

Ο κ. Καραμανλής υπενθύμισε ότι παρέλαβε άλυτο το συγκεκριμένο πρόβλημα και ως εκ τούτου ήταν ορατός ο κίνδυνος να ολοκληρωνόταν η κατασκευή των σταθμών, αλλά να μην μπορούν να λειτουργήσουν επειδή δεν θα μπορούσε ο κόσμος να επικυρώσει το εισιτήριό του.

«Τέτοιες παράλογες καταστάσεις είχαμε να αντιμετωπίσουμε…», σχολίασε και πρόσθεσε: «Ωστόσο, με τις κατάλληλες οδηγίες και ενέργειες και παρά τις αντιξοότητες της πανδημίας, καταφέραμε σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα να το λύσουμε και αυτό.

Και σε λιγότερο από δύο μήνες από σήμερα, οι εκατοντάδες χιλιάδες συμπολίτες μας της Αγίας Βαρβάρας, του Κορυδαλλού και της Νίκαιας θα μπορούν να απολαμβάνουν το Μετρό με άνεση και ασφάλεια».

Ο κ. Καραμανλής κατέληξε τονίζοντας:

«Βέβαια η εντατική δουλειά θα συνεχιστεί. Επόμενος στόχος να είμαστε συνεπείς και με το δεύτερο σκέλος της δέσμευσής μας, οι άλλοι τρεις σταθμοί τους οποίους παραλάβαμε με πολύ σοβαρές καθυστερήσεις, Μανιάτικα, Δημοτικό Θέατρο και Πειραιάς, να είναι έτοιμοι το 2022. Συνεχίζουμε να δουλεύουμε μεθοδικά και σοβαρά, χωρίς μεγάλα λόγια».

Από την πλευρά του ο κ. Κεφαλογιάννης τόνισε ότι:

«Η δημιουργία νέων υποδομών είναι επιβεβλημένη για την αναβάθμιση των συγκοινωνιακών υπηρεσιών προς τους πολίτες της πρωτεύουσας».

Σημείωσε πως: «Ο νέος σταθμός της Αγίας Βαρβάρας επεκτείνει το δίκτυο του Μετρό στη νευραλγική γραμμή που θα συνδέει την Αθήνα με τον Πειραιά» και υπογράμμισε ότι: «Με τη λειτουργία του νέου σταθμού, οι πολίτες της περιοχής θα δουν αμέσως βελτίωση όχι μόνο στις μετακινήσεις τους, αλλά και στην ποιότητα ζωής τους, καθώς έχει γίνει σημαντική δουλειά και στη διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου».

Το έργο σε αριθμούς

Η επέκταση της Γραμμής 3 του Μετρό, «Αγία Μαρίνα – Δημοτικό Θέατρο», αποτελείται από σήραγγα μήκους περίπου 7,55 χλμ., έξι νέους σταθμούς («Αγ. Βαρβάρα», «Κορυδαλλός», «Νίκαια», «Μανιάτικα», «Πειραιάς», «Δημοτικό Θέατρο») και επτά ενδιάμεσα φρέατα εξαερισμού.

Το συμβατικό κατ’ αποκοπή τίμημα του έργου (συμπεριλαμβανομένων των απρόβλεπτων, απολογιστικών και αναθεώρησης) ανέρχεται στα 467.462,20 ευρώ.

Οι εργασίες στην επέκταση της Γραμμής 3 έχουν ολοκληρωθεί σε ποσοστό 83%. Στο τμήμα των τριών πρώτων σταθμών βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη οι δοκιμές των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων, ενώ σε φάση ολοκλήρωσης βρίσκονται τα αρχιτεκτονικά τελειώματα και οι αποκαταστάσεις επιφανείας.

Πιο αναλυτικά, οι εργασίες πολιτικού μηχανικού (αρχιτεκτονικά, επιφάνειες, κ.λπ.) έχουν ολοκληρωθεί κατά 90% στο σύνολο της επέκτασης και κατά 99,5% στους σταθμούς «Αγία Βαρβάρα», «Κορυδαλλός» και «Νίκαια».

Οι ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες στο σύνολο της επέκτασης έχουν ολοκληρωθεί σε ποσοστό 69%, ενώ οι σταθμοί «Αγία Βαρβάρα», «Κορυδαλλός» και «Νίκαια» είναι έτοιμοι σε ποσοστό 95% (το υπολειπόμενο 5% αφορά κυρίως σε δοκιμές).

Εντός του Ιουνίου, προγραμματίζεται η διενέργεια της τελικής δοκιμαστικής λειτουργίας με συρμό, και μετά την ολοκλήρωσή της οι σταθμοί «Αγία Βαρβάρα», «Κορυδαλλός» και «Νίκαια» θα είναι έτοιμοι για εμπορική λειτουργία στις αρχές Ιουλίου 2020.

Μέχρι τα τέλη Ιουνίου θα γίνονται δοκιμές σε διάφορα συστήματα λειτουργίας του Μετρό (πυρανίχνευση, τηλεχειρισμός του συστήματος παροχής ισχύος έλξης, αερισμού, διανομής χαμηλής τάσης, κ.λ.π.).

Παράλληλα, ο ΟΑΣΑ αναμένεται να έχει έως τότε υλοποιήσει το σύστημα έκδοσης και ακύρωσης εισιτηρίων, για την ομαλή λειτουργία των σταθμών. Οι επιφανειακοί χώροι δε, θα είναι πλήρως λειτουργικοί.

Σημειωτέον ότι οι σταθμοί «Αγία Βαρβάρα», «Κορυδαλλός» και «Νίκαια» έχουν σχεδιαστεί από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. με προτεραιότητα στα βιοκλιματικά χαρακτηριστικά.

Εν τω μεταξύ, στο σταθμό του Πειραιά έχουν ολοκληρωθεί οι σκυροδετήσεις της πλάκας θεμελίωσης, στους σταθμούς «Μανιάτικα» και «Δημοτικό Θέατρο» έχουν ολοκληρωθεί οι σκυροδετήσεις, ενώ στο «Δημοτικό Θέατρο» είναι σε εξέλιξη εργασίες αρχιτεκτονικών τελειωμάτων και εγκατάστασης ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού. Το σύνολο της επέκτασης της Γραμμής 3 αναμένεται να δοθεί σε εμπορική λειτουργία το καλοκαίρι του 2022.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Μετρό Αθήνας

Μετρό Γραμμή 4: Σύννεφα και προβληματισμός για τη συνέχεια του διαγωνισμού

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μετρό Γραμμή 4

Αινιγματικό είναι το τοπίο πάνω από τον διαγωνισμό για την κατασκευή της νέας γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας. Η δημοπράτηση που κλείνει τρία χρόνια ζωής τον Αύγουστο, (στις 10 Αυγούστου 2017 κατατέθηκε η εκδήλωση ενδιαφέροντος) έχει περάσει διά πυρός και σιδήρου με τις δικαστικές εμπλοκές μεταξύ των ενδιαφερομένων να είναι ατελείωτες.

Τελευταίο βήμα ήταν την περασμένη Παρασκευή, όταν οι δύο φιναλίστ κοινοπραξίες,   Άκτωρ-Ansaldo-Hitachi και Άβαξ-Ghella-Alstom Transport, κατέθεσαν όπως άλλωστε αναμενόταν, αίτηση ακύρωσης κατά της απόφασης ασφαλιστικών μέτρων στο ΣτΕ. Η εκδίκαση μπορεί να είναι σε διάστημα κάποιων μηνών, η έκδοση της απόφασης όμως παίρνει επίσης αρκετούς μήνες, πράγμα που σημαίνει ότι ο διαγωνισμός μπορεί να παγώσει μέχρι περίπου τα μέσα του 2021. Αυτό αντίστοιχα σημαίνει ό,τι, στην καλύτερη περίπτωση ο ανάδοχος θα υπογράψει την “χρυσή” σύμβαση στις αρχές του 2022.

Πλέον στην Αττικό Μετρό και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, κοιτάνε προσεκτικά βήμα-βήμα, πως μπως μπορεί να εξελιχθεί ο διαγωνισμός και πόσες είναι οι πιθανότητες ενός happy end. Επιπρόσθετα στο μικροσκόπιο είναι και οι δύο αποφάσεις του ΣτΕ στο Άκτιο-Αμβρακία και στο Κιάτο-Ροδοδάφνη (για το σιδηροδρομικό έργο ηλεκτροκίνησης), που εξετάζεται για το αν θα μπορούσαν να περιπλέξουν νομικά την υπόθεση. Όπως σημειώνουν στο ypodomes αρμόδιες πηγές του υπουργείου, έχουν στα χέρια τους τις αποφάσεις του ΣτΕ τις οποίες και στη συνέχεια θα συνυπολογίσουν με τα μέχρι σήμερα δεδομένα, για να αποφασίσουν συνολικά για την τύχη του διαγωνισμού.

Όπως έχουν δηλώσει αλλά και διαρρεύσει στο πρόσφατο παρελθόν, στελέχη της Αττικό Μετρό και του υπουργείου ΥΠΟΜΕ, όλα τα σενάρια, ακόμα και αυτό της ακύρωσης και επαναδημοπράτησης, είναι ανοιχτά με την τύχη του διαγωνισμού και για αυτό το λόγο διατηρούν επιφυλάξεις σχετικά με ποιες αποφάσεις θα ληφθούν, με γνώμονα το δημόσιο συμφέρον.

Ο διαγωνισμός για τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, έχει εξελιχθεί σε ένα νομικό θρίλερ το οποίο ξεκίνησε από την περίοδο της εκδήλωσης ενδιαφέροντος όπου ο ένας διαγωνιζόμενος κινήθηκε ενάντια στον άλλο και η συνέχεια του διαγωνισμού συνεχίστηκε με πολλαπλές ενστάσεις και προσφυγές σε όλα τα διαθέσιμα όργανα.

Το έργο του 1,8δισ.ευρώ, σήμερα είναι το μοναδικό ώριμο υπο δημοπράτηση μεγάλο έργο της χώρας και πολλοί πιστεύουν ότι ίσως είναι και ο κυριότερος λόγος που κρατήθηκε ζωντανός μετά την αλλαγή της κυβέρνησης τον περασμένο Ιούλιο. Ωστόσο πηγές της αγοράς, εκφράζουν την άποψη ότι το γενικό περιβάλλον του διαγωνισμού παραμένει προβληματικό και πως οι νομικές εμπλοκές θα συνεχιστούν.

Από την πλευρά τους, οι δύο κοινοπραξίες που έφτασαν μετά από όλη αυτή την επίπονη διαδικασία μέχρι το τέλος, φαίνεται πως είναι διατεθειμένες να φτάσουν έως τέλους -όπως είναι λογικό-, για να πάρουν το μεγάλο αυτό έργο, χρησιμοποιώντας όλα τα διαθέσιμα μέσα.

Όμηρος του βασικού έργου οι πρόδρομες εργασίες

Έχοντας αυτά τα δεδομένα, ο διαγωνισμός για τις πρόδρομες εργασίες που αφορά αρχαιολογικές εργασίες, μετατοπίσεις δικτύων OKΩ, κυκλοφοριακές παρακάμψεις κ.λπ., προϋπολογισμού 39 εκατ.ευρώ, καθίσταται “όμηρος” του βασικού έργου. Αυτό διότι, ανάλογα με τις εξελίξεις και τις αποφάσεις που θα ληφθούν, θα υπάρξει και δραστηριότητα στο έργο των πρόδρομων εργασιών. Όπως σημειώνουν πηγές κοντά στο θέμα, πρώτα θα κριθεί η υπόθεση του βασικού έργου και στη συνέχεια θα υπάρξουν εξελίξεις στην υπόθεση των πρόδρομων.

Αυτό που έρχεται ως νέο, είναι πως εφόσον τελικά ο διαγωνισμός προχωρήσει, με δεδομένη την καθυστέρηση στην ολοκλήρωση του, λόγω της αναμονής έκδοσης της απόφασης του ΣτΕ, τότε ανοίγει ο δρόμος για τις πρόδρομες εργασίες που θα υπάρχει μεγαλύτερος χρόνος στη διάθεση τους για να ολοκληρωθούν, χωρίς να επηρεάζουν το χρονοδιάγραμμα του βασικού έργου.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Μετρό Αθήνας

Γραμμή 4 Μετρό: Έτοιμη η “σκακιέρα” του διαγωνισμού, θέμα ημερών οι τελικές κινήσεις των φιναλίστ

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Μετρο γραμμη, Σταθμος

Όλοι οι παίκτες έχουν τοποθετηθεί στη “σκακιέρα” του διαγωνισμού της γραμμής 4. Μετά και το ξεκαθάρισμα για τις πρόδρομες εργασίες από την πρόσφατη απόφαση του ΣτΕ, είμαστε πλέον πολύ κοντά στην τελική έκβαση του θρίλερ για την απόκτηση του χρυσού συμβολαίου των 1,8δισ.ευρώ.

Η απόφαση του ΣτΕ στο διαγωνισμό της κύριας γραμμής, έχει φέρει στο παρά πέντε την ολοκλήρωση του, αυτό όμως τελικά θα εξαρτηθεί από τις προθέσεις των δύο φιναλίστ κοινοπραξιών. Θα προχωρήσουν περαιτέρω για την εκδίκαση της κύριας προσφυγής πράγμα που θα σημάνει μία επιπλέον αναμονή της τάξεως του ενός έτους ή θα κάνουν πίσω για να προχωρήσει ο διαγωνισμός στο άνοιγμα των προσφορών και την ανάδειξη αναδόχου;

Αρμόδιες πηγές του υπουργείου σημειώνουν στο ypodomes.com πως ο χρόνος πλέον κυλά αντίστροφα. Αναμένουν τις κινήσεις των δύο φιναλίστ και υπενθυμίζουν ότι στην πρόσφατη τηλεδιάσκεψη με τον πρωθυπουργό, Κυριάκο Μητσοτάκη, οι επικεφαλής των BIG 5 δεσμεύτηκαν να συμβάλλουν στην εκτόνωση της κατάστασης που έχει δημιουργηθεί με τις αλλεπάλληλες δικαστικές εμπλοκές στα έργα.

ΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ

Τα δεδομένα που πλέον έχουμε για τη γραμμή 4 είναι: την ακύρωση του διαγωνισμού για τον τεχνικό σύμβουλο. Σύμφωνα με πηγές κοντά στο θέμα, η επαναδημοπράτηση θα γίνει ανάλογα με τις εξελίξεις στο κυρίως έργο. Κοινώς αν προχωρήσει το έργο θα τρέξει και η επαναδημοπράτηση για τον σύμβουλο.

Δεύτερο στοιχείο είναι πως η ΕΡΕΤΒΟ κερδίζοντας στο ΣτΕ, γίνεται ο επόμενος πιθανός προσωρινός ανάδοχος για το έργο των πρόδρομων εργασιών. Εδώ δεν έχουμε άλλες εκκρεμότητες αλλά το έργο για να μπορέσει να οδεύσει για υπογραφές, θα πρέπει να κοιτάξουμε στο κυρίως έργο. Δηλαδή και πάλι, αν θα προχωρήσει το κυρίως έργο, θα έχει νόημα να προχωρήσει και το έργο των πρόδρομων εργασιών.

Στο κυρίως έργο, έχουμε μία απόφαση του ΣτΕ, το οποίο αρχικά παγώνει τη διαδικασία. Αν οι δύο φιναλίστ (ΑΒΑΞ ΑΕ- GHELLA SpA -ALSTOM TRANSPORT S.A. και ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ – ANSALDO STP S.p.A – HITACHI RAIL ITALY SPA) δεν προχωρήσουν περαιτέρω, τότε η απόφαση του ΣτΕ δεν θα χρειαστεί να εφαρμοστεί, θα επιστρέψουμε στο περιβάλλον του διαγωνισμού της Αττικό Μετρό και θα ανοίξουν οι οικονομικές προσφορές για να αποκαλυφθεί ο μειοδότης και τελικά ανάδοχος του έργου.

Αν προχωρήσουμε στην εκδίκαση της κύριας προσφυγής, θα έχουμε παράταση της αναμονής κατά ένα έτος και της υπογραφής του έργου στο τέλος του 2021. Σε αυτόν τον χρονικό ορίζοντα, το υπουργείο ΥΠΟΜΕ εξαρχής έχει επισημάνει ότι, μπορεί να αποτέλεσει και τη σταγόνα που θα ξεχυλίσει το ποτήρι και να αποφασίσει διακοπή του διαγωνισμού.

Ο χρόνος τώρα κυλά αντίστροφα και μέσα στον Μάιο, όλα θα ξεκαθαρίσουν. Προς το παρόν, οι δύο κοινοπραξίες που διεκδικούν το έργο, ζυγίζουν πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, υπολογίζουν όλες τους τις πιθανότητες, τα όπλα που πιστεύουν ότι έχουν με το μέρος τους και οι τελικές αποφάσεις που είναι θέμα ημερών, θα κρίνουν την τύχη για το μεγαλύτερο δημόσιο έργο όλων των εποχών για τη χώρα.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα