Connect with us

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Γιάννης Μεταξιώτης: Μπορεί να υπάρχει λύση στο χάος της μετακίνησης στο Λεκανοπέδιο Αττικής;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Η τελευταία σαραντακονταετία και πλέον χαρακτηρίζεται από τη χαοτική, αλματώδη αλλά και πολυσύνθετη ανάπτυξη του αστικού ιστού των πόλεων η οποία διαμορφώνει νέους όρους στην μετακίνηση των πολιτών, των προϊόντων και των αγαθών.

Αυτή η νέα διαμορφωθείσα κατάσταση συντελεί στην αύξηση των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι αστικές επιβατικές μετακινήσεις των πολιτών και των αγαθών αλ-λά και στην αύξηση των δυσμενών τους επιπτώσεων στους πολίτες, στην κοινωνία και στο περιβάλλον.

Η συνεργασία, η αλληλοσυσχέτιση και η συμπληρωματικότητα των μέσων μεταφοράς ως ιδέα δεν είναι κάτι καινούργιο. Μελετώντας την κατάσταση που έχει επικρατήσει στις μεταφορές διαχρονικά, διαπιστώνεται ότι:

Ενώ το κάθε μέσο (ΙΧ, Λεωφορείο, ΤΡΑΜ, ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΙΝΟ) θεωρητικά είναι σχεδόν αυ-τόνομη οικονομική μονάδα, ταυτόχρονα είναι και άμεσα εξαρτώμενο τόσο από τη δρα-στηριότητα των ροών του άλλου μέσου μεταφοράς, όσο και από το συνολικό μεταφορι-κό σύστημα. Αυτή η συνοπτική ανάλυση τοποθετεί ως αναγκαιότητα την υιοθέτηση και την εφαρμογή νέων πολιτικών και διαδικασιών. Πολιτικές οι οποίες συνδυαστικά με τις σύγχρονες εφαρμοσμένες τεχνολογίες των μέσων επικοινωνίας και πληροφορικής, μπορεί να παράγουν βελτιστοποίηση σε ένα νέο ολοκληρωμένο διαχειριστικό σύστημα αστικής μεταφοράς προσώπων και αγαθών, αλλά και στην οργάνωση της καλύτερης ανάπτυξης των τοπικών αγορών.

Επιπρόσθετα στις τελευταίες δεκαετίες, έχει διαπιστωθεί ότι η ζήτηση για τις ανάγκες της κίνησης στην κοινωνία των πολιτών ολοένα και αυξάνεται δημιουργώντας την α-νάγκη για καλύτερα οργανωμένες αστικές επιβατικές μεταφορές εντός της πόλης αλλά και ενδιάμεσα στον αστικό ιστό των συγκοινωνούντων πόλεων και των τοπικών αγο-ρών.

Οι συνδυασμένες αστικές επιβατικές μεταφορές στην κοινωνία των πολιτών, αποτε-λούν το μοναδικό μέσο στην οργάνωση των μεγάλων πόλεων τόσο για την καλύτερη λειτουργία της μετακίνησης των πολιτών στον αστικό ιστό όσο και στην καθημερινή ε-ξυπηρέτηση των κοινωνικών αναγκών τους.

Οι συνδυασμένες αστικές επιβατικές μεταφορές διαμορφώνουν καθοριστικό ρόλο κυρίως στην ανάπτυξη και ενοποίηση των τοπικών αγορών, στην λειτουργία της εκ-παίδευσης, στην επικοινωνία των όμορων γεωγραφικά δήμων και πόλεων καθώς και στην υποστήριξη των κλάδων της οικονομίας.

Οι συνδυασμένες αστικές επιβατικές μεταφορές εντάσσονται στον τριτογενή τομέα της παραγωγής, αποτελούν προϊόν παράγωγου ζήτησης και όχι αυτοσκοπό, αφορούν δη-λαδή το μέσο για την επίτευξη του σκοπού.

Η ευκαιρία και η προοπτική για την ανάπτυξη των τοπικών αγορών των Πόλεων μπορεί να προκύψει εάν συνυπάρξουν και άλλοι παράγοντες και σύμφωνα με τους νόμους και τους παραδεκτούς κανόνες των οικονομικών, διότι καθώς θα αυξάνεται δυνητικά η απόσταση οικονομικής μεταφοράς για τα παραγόμενα αγαθά, τα προϊόντα και τις υπη-ρεσίες, ταυτόχρονα θα αυξάνεται στο τετράγωνο ο αριθμός των αγορών, στις οποίες πλέον τα συγκεκριμένα προϊόντα, αγαθά αλλά και οι πολίτες έχουν πρόσβαση, αφού οι αγορές εξαρτώνται πάντα από την καλυπτόμενη έκταση.

Σε συσχέτιση με τα ανωτέρω όταν συνάδει και η παράλληλη διαμόρφωση των εμπο-ρευματικών κέντρων ‘Open Mall’ στις περιφερειακές αγορές σε συνδυασμό με τις θε-τικές δημιουργικές παρεμβάσεις από την τοπική αυτοδιοίκηση, τους τοπικούς φορείς, τα επαγγελματικά επιμελητήρια μέσω των προγραμμάτων ΕΣΠΑ αλλά και με το μεράκι και την συμμετοχή των μικρομεσαίων επιχειρήσεων (Μμε) για την ανάδειξη των τοπι-κών συγκριτικών πλεονεκτημάτων μπορεί να φέρει τις Πόλεις στην σύγχρονη εποχή δίνοντάς τους πολλές προοπτικές.
Η ακραία φιλελεύθερη οικονομική θέση θα διατύπωνε την άποψη ως εφαρμοσμένη πρακτική επιχειρηματολογώντας τα εξής:

Ο συντονισμός θα μπορούσε να επιτευχθεί αυτόματα (με το αόρατο χέρι της αγοράς) σε μια αγορά τέλειου ανταγωνισμού όπου οι αρχές τιμολόγησης σε σχέση με την ζήτηση και με βάση το οριακό κόστος εφαρμόζονται παντού.

Η λογική αυτή, της αυτόματης διευθέτησης των διαδικασιών των μεταφορικών μέσων μέσω του μηχανισμού της αγοράς, εάν υιοθετηθεί θα επιφέρει χαοτικά και δυσεπίλυτα προβλήματα στην κυκλοφοριακή κίνηση της κοινωνίας των πολιτών αλλά και γενικό-τερα στην ανισσόροπη ανάπτυξη της περιοχής.

Όμως σήμερα όσο ποτέ άλλοτε είναι επιτακτική η αναγκαιότητα για την αντιστροφή της κατάστασης με τη υιοθέτηση και διαμόρφωση νέων πολιτικών μέσω ενεργοποίησης μηχανισμών κρατικού σχεδιασμού και τοπικής αυτοδιοίκησης (ΣΒΑΚ) λαμβάνοντας υ-πόψη και τις τοπικές ανάγκες.
Πολιτικές οι οποίες πρέπει να έχουν ως στόχο τον καλύτερο συντονισμό με τις νέες συ-νεργατικές διεταιρικές- διαδημοτικές λύσεις στην οργάνωση των μεταφορών, με προ-τάσεις οι οποίες θα επηρεάζουν θετικά τις ζωτικές ανάγκες των χρηστών και την οικο-νομική ζωή των τοπικών κοινωνιών και της χώρας.

Μερικά χαρακτηριστικά περιβαλλοντικά και ενεργειακά στοιχεία, που παρατίθενται συνοπτικά παρακάτω, επιχειρούν να σκιαγραφήσουν την εικόνα της αναγκαιότητας υιοθέτησης του υποδείγματος των αστικών συνδυασμένων επιβατικών μετακινήσεων.

Από 6,8 έως 10,45 φορές περισσότερη ενέργεια καταναλώνεται για να μετακινηθεί έ-νας επιβάτης σε ένα χιλιόμετρο απόστασης με το I.X. αυτοκίνητο σε σύγκριση με το τρέ-νο αλλά και λεωφορείο.

Τα οδικά μέσα μεταφορών, με 16% συμμετοχή στο παγκόσμιο μεταφορικό έργο, έχουν 78% συμμετοχή στην παγκόσμια κατανάλωση ενέργειας, σε αντίθεση με το τρένο το οποίο συμμετέχοντας κατά 17% στο μεταφορικό έργο, συμβάλλει μόνο στο 3% της πα-γκόσμιας κατανάλωσης ενέργειας.

Οι υπολογισμοί της σύγκρισης εκπομπής ρύπων ανάμεσα σε σιδηροδρομικές και οδι-κές μεταφορές, έχουν αποτελέσματα ποσοτικά ανάλογα με τη σύγκριση της ενεργεια-κής κατανάλωσης (από 6 έως 10 φορές γίνεται περισσότερη παραγωγή καυσαερίων στις οδικές μεταφορές σε σύγκριση με τις σιδηροδρομικές).

Η κατάληψη και η χρήση εδάφους παρουσιάζει συντριπτική διαφορά στις σιδηροδρομι-κές σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές. Μια κατάληψη 1,3% της συνολικής εδαφικής έκτασης από την οδική κυκλοφορία είναι αντίστοιχη για τον σιδηρόδρομο στο 0,03%, δηλαδή 43 φορές λιγότερο.
Στον ανωτέρω υπολογισμό δεν περιλαμβάνονται οι χώροι στάθμευσης. Αν λαμβάνο-νταν και οι χώροι στάθμευσης στην κατάληψη και χρήση του εδάφους τότε φυσικά η σύ-γκριση θα ήταν ακόμη πιο δυσμενής για τις οδικές μεταφορές, συνυπολογίζοντας και τις επιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον. Γνωρίζουμε πολύ καλά τι σημαίνει «κυκλοφοριακό πρόβλημα» και «πρόβλημα στάθμευσης» στις σύγχρονες πόλεις.

Για τη μεταφορά ενός επιβάτη με I.X. δαπανάται έκταση οδοστρώματος περίπου 20 με 30 τετραγωνικά μέτρα (επιφάνεια οχήματος, αποστάσεις ασφαλείας, νησίδες, πεζο-δρόμια και αναλογούσα έκταση για στάθμευση), ενώ ο ίδιος επιβάτης με σιδηρόδρομο καταλαμβάνει έκταση μόνο 1 έως 1,5 τετραγωνικό μέτρο, δεδομένου ότι οι παραπάνω απαιτήσεις σε χώρο μειώνονται σημαντικά όχι μόνο λόγω της αναλογίας ανά επιβάτη που έχουν τα Μαζικά Μέσα Μεταφοράς αλλά και των ιδιαίτερα μειωμένων απαιτήσεων σε χώρο που έχουν τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς (ΜΕΤΡΟ ΤΡΑΙΝΟ)

Τέλος, πρέπει να σημειώσουμε το κοινωνικοοικονομικό κόστος του κυκλοφοριακού προβλήματος (καθυστερήσεις, απώλεια χρόνου, υπερκατανάλωση ενέργειας και καυ-σίμων κ.ά)
Στο αστικό ιστό υφίστανται, διαμορφώνονται ή θα δημιουργηθούν Σταθμοί Μετρό -Τραίνου οι οποίοι εξαιτίας της σημαντικής γεωγραφικής θέσης τους, λειτουργούν ή θα λειτουργήσουν ως κέντρα & πύλες εισροών- εκροών στο μεταφορικό σύστημα και με δεδομένο την μεγάλη έλλειψη χώρων για θέσεις parking επιβάλλεται να είναι πλέον το νέο υπόδειγμα των συνδυασμένων αστικών επιβατικών μεταφορών στις σύγχρονες πόλεις το ζητούμενο

O Γιάννης Μεταξιώτης είναι M.Sc. Οικονομολόγος

-ΥΠΟΨΗΦΙΟΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΝΙΚΑΙΑΣ- ΡΕΝΤΗ
ΜΕ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΠΟΛΙΤΩΝ ΝΙΚΑΙΑΣ ΡΕΝΤΗ & ΥΠΟΨΗΦΙΟ ΔΗΜΑΡΧΟ ΤΟΝ Γιώργο Ιωακειμίδη
-ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & LOGISTICS του ΣΥΡΙΖΑ

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης
Advertisement

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Πλακιωτάκης: Το λιμάνι της Σαμοθράκης δεν είχε καθαριστεί επί δεκαετίες

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Το λιμάνι της Σαμοθράκης τον Αύγουστο του 2019

Ο υπουργός Ναυτιλίας, Γιάννης Πλακιωτάκης, σε πρωινή του συνέντευξη αναφέρθηκε εκτενώς στα προβλήματα που υπήρξαν στη Σαμοθράκη και τόνισε πως «ο πυθμένας του λιμανιού της Καμαριώτισσας δεν είχε καθαριστεί επί δεκαετίες», κάτι που επιβεβαίωσε και ο περιφερειάρχης Ανατολικής Μακεδονίας, Χρήστος Μέτιος.

«28 χρόνια είχε να καθαριστεί το λιμάνι στη Σαμοθράκη», είπε χαρακτηριστικά ο κ. Μέτιος, μιλώντας στον ΣΚΑΪ.

Ο υπουργός σημείωσε πως η κατάσταση του λιμανιού είναι τέτοια που μόλις εννέα πλοία της ακτοπλοΐας μπορούν να δέσουν εκεί, ενώ, παράλληλα, κατήγγειλε πως «δεν υπήρχε λιμενική πολιτική στη χώρα».

«Τέλος αυτής της εβδομάδας θα προκηρύξουμε τον διαγωνισμό για τις άγονες γραμμές με βελτιωμένο πλαίσιο», γνωστοποίησε.

Αναφερόμενος στα προβλήματα που προκλήθηκαν αφότου χάλασαν τα δύο πλοία που εκτελούσαν τα δρομολόγια Σαμοθράκη – Αλεξανδρούπολη, είπε:

«Είχαμε να αντιμετωπίσουμε σαθρό πλαίσιο από το παρελθόν. Βρήκαμε πλοίο, το μοναδικό ελεύθερο πλοίο, μπορούσε να προσεγγίσει, αλλά δεν μπορούσε να δέσει λόγω καιρικών συνθηκών και των προβλημάτων του πυθμένα, ενώ ούτε και αρματαγωγά του ΠΝ μπορούσαν να δέσουν».

Με τη σειρά του, ο κ. Μέτιος έκανε λόγο για «πρόβλημα ετών, όχι ημερών. Κάθε χρόνο παρουσιαζόταν το ίδιο ακριβώς πρόβλημα, άλλα αυτή τη φόρα συνέπεσε Δεκαπενταύγουστο, μεσούσης της θερινής περιόδου, έγινε ο θόρυβος και αυτό ήταν θετικό γιατί τέθηκαν τα θέματα σε συγκεκριμένη βάση».

«Για πρώτη φόρα μετά από 28 χρόνια θα καθαριστούν τα λιμάνια Καμαριώτισσας και Θερμών, φερτά υλικά έχουν μεταφερθεί στο λιμάνι και δεν υπάρχει το απαιτούμενο βάθος», συμπλήρωσε και συνέχισε αναφερόμενος στη σύσκεψη που έλαβε χώρα χθες, Δευτέρα, στο Μέγαρο Μαξίμου για το ζήτημα.

«Έγινε ρητή ανακοίνωση για νέα πλοία καλύτερων προδιαγραφών, άλλα και για πλοίο που θα είναι σε ετοιμότητα να αντικαταστήσει δρομολογημένο πλοίο που θα υποστεί τυχόν βλάβη», είπε και τόνισε πως η ανάδοχος εταιρεία κάνει δοκιμές και ενδέχεται τις επόμενες ημέρες να είναι σε θέση να εκτελέσει τα δρομολόγια.

Αν αυτό δεν συμβεί, τα πλοία που έχουν επιστρατευτεί θα συνεχίσουν μέχρι τον Οκτώβριο, εξήγησε.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Logistics: Μοχλός Αναδιαμόρφωσης του Αναπτυξιακού Μοντέλου της Εγχώριας Οικονομίας

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Logistics, Μεταφορές

Μετά από σχεδόν 10 χρόνια οικονομικής κρίσης, πρόσδεσης της χώρας σε διακρατικές συμβάσεις διάσωσης, ύφεσης της παραγωγικής δραστηριότητας και αύξησης της ανεργίας. Eχει εμπεδωθεί πλέον η ανάγκη αναδιάταξης και αναδιοργάνωσης των εγχώριων παραγωγικών συντελεστών και η χάραξη μίας νέας στρατηγικής για την αναπροσαρμογή του παραγωγικού μοντέλου της χώρας, εστιάζοντας στα στρατηγικά της πλεονεκτήματα και στην επίλυση των χρόνιων παθογενειών.

Η αξιοποίηση και ανάπτυξη του κλάδου των logistics έχει τη δυνατότητα να αποτελέσει ένα σημαντικό εργαλείο προς αυτήν την κατεύθυνση. Η Ελλάδα αποτελούσε ανέκαθεν ένα παγκόσμιου χαρακτήρα εμπορευματικό σταυροδρόμι. Η ανάδειξη της χώρας σε κύριο εμπορευματικό πέρασμα από τις αγορές της Ασίας, κυρίως της Κίνας η οποία θεωρείται η βιομηχανική περιοχή του πλανήτη, προς την (υπέρ)καταναλώτρια Ευρώπη και το αντίστροφο, δύναται να δημιουργήσει σημαντικές ωφέλειες στο σύνολο της εγχώριας οικονομίας.

Ήδη τα τελευταία χρόνια έχουν δρομολογηθεί σημαντικές επενδύσεις στην ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων, με αιχμή την περιοχή του Πειραιά και της Αττικής, ενώ δρομολογούνται και άλλες. Τέτοιες είναι:

Το Θριάσιο Ι. Πρόκειται για το μεγαλύτερο project της χώρας στον κλάδο των logistics, με επιφάνεια 600 στρέμματα, στο οποίο αναμένεται να υλοποιηθεί επένδυση ύψους 180 εκατ. ευρώ.
Το Θριάσιο ΙΙ. Γειτνιάζει με το Θριάσιο Ι, έχει συνολική επιφάνεια 1.450 στρέμματα και υποβάλλονται δεσμευτικές προσφορές ως 17/09 για την αξιοποίησή του.
Το πρώην στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη. Σε έκταση 600 στρεμμάτων υπολογίζεται ότι θα αναπτυχθεί επένδυση 150-200 εκατ. ευρώ για την ανάπτυξη εγκαταστάσεων Logistics 100000τ.μ.
Εμπορευματικό Κέντρο Ηγουμενίτσας. Επένδυση 7,6 εκατ. ευρώ, για την οποία κατατέθηκε φάκελος στο Υπουργείο Ανάπτυξης πριν λίγες ημέρες.

Το κλειδί στην προκείμενη περίπτωση είναι η διευκόλυνση ανάπτυξης ιδιωτικών επενδύσεων στον τομέα των Logistics, ώστε να προσελκυσθούν όσο το δυνατό περισσότερες ξένες επενδύσεις και να αναδειχθεί η χώρα ως διεθνής κόμβος διαμετακομιστικού εμπορίου.

Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος ήταν και είναι απαραίτητο να γίνουν συγκεκριμένα βήματα, τα οποία αφορούν τα εξής:

-Απλοποίηση του ρυθμιστικού πλαισίου των Logistics και της αδειοδότησής τους.
-Χάραξη Εθνικής στρατηγικής για τις οδικές μεταφορές.
-Χάραξη εθνικής στρατηγικής για τις συνδυασμένες μεταφορές. Αξιοποίηση και σύνδεση των λιμανιών με το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο.
-Κίνητρα για ανάπτυξη ιδιωτικών επενδύσεων.

Σήμερα, εκτός από το θεσμικό πλαίσιο που υπάρχει και αφορά την ενίσχυση των στρατηγικών επενδύσεων, στο οποίο εντάσσεται η ανάπτυξη των εμπορευματικών κέντρων που προαναφέρθηκε, το Ελληνικό Κράτος έχει δημιουργήσει το πλαίσιο κινήτρων για την ανάπτυξη ιδιωτικών επενδύσεων στον τομέα των Logistics. Πιο συγκεκριμένα, ο Αναπτυξιακός Νόμος Ν.4399/16, ενισχύει τις ιδιωτικές επενδύσεις στον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας, εστιάζοντας στις επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών 3rd Party Logistics.

Οι δαπάνες, οι οποίες ενισχύονται μέσω του Αναπτυξιακού Νόμου περιλαμβάνουν τις ακόλουθες:

-Κατασκευή, επέκταση, εκσυγχρονισμός κτιριακών εγκαταστάσεων και διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου. Αθροιστικά όχι πλέον του 45% του συνόλου των επιλέξιμων δαπανών. Στον τομέα του τουρισμού ο συντελεστής διαμορφώνεται στο 60% για τις κτιριακές δαπάνες, ενώ για κτίρια τα οποία είναι χαρακτηρισμένα ως διατηρητέα, ο εν λόγω συντελεστής ανέρχεται στο 80%.
-Αγορά του συνόλου ή και μέρους των υφιστάμενων παγίων στοιχείων ενεργητικού, για ΜΜΕ, υπό προϋποθέσεις.
-Αγορά και εγκατάσταση καινούριων σύγχρονων μηχανημάτων και λοιπού εξοπλισμού, τεχνικών εγκαταστάσεων και μεταφορικών μέσων εσωτερικής διακίνησης.
-Μισθώματα χρηματοδοτικής μίσθωσης καινούργιων σύγχρονων μηχανημάτων και λοιπού εξοπλισμού.
-Ειδικές & μηχανολογικές εγκαταστάσεις.
-Μεταφορά τεχνολογίας, αγορά δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας, άδειες εκμετάλλευσης, ευρεσιτεχνίες, τεχνογνωσία και μη κατοχυρωμένες τεχνικές γνώσεις.
-Συστήματα διασφάλισης ποιότητας, πιστοποιήσεις, προμήθεια και εγκατάσταση λογισμικού και συστήματα οργάνωσης της επιχείρησης.
-Προϋποθέσεις ενίσχυσης μισθολογικού κόστους.
-Υποχρεωτική καθαρή αύξηση του αριθμού των Ετήσιων Μονάδων Εργασίας (ΕΜΕ) σε σύγκριση με τις ΕΜΕ του προηγούμενου δωδεκαμήνου από την ημερομηνία υποβολής της αίτησης υπαγωγής.
-Πλήρωση των θέσεων εργασίας εντός 3 ετών από την ημερομηνία ολοκλήρωσης και έναρξης παραγωγικής λειτουργίας και υποχρεωτική διατήρηση των θέσεων εργασίας για 3 έτη από την πλήρωσή τους για τις ΜΜΕ και για 5 έτη για τις Μεγάλες Επιχειρήσεις. Όσον αφορά τα καθεστώτα της Γενικής Επιχειρηματικότητας και των Νέων Ανεξάρτητων ΜΜΕ και για 3 έτη για τις Μικρές Επιχειρήσεις από την ημερομηνία πλήρωσής τους και 5 έτη για τις Μεσαίες Επιχειρήσεις, όσον αφορά το καθεστώς Συνέργειες και Δικτυώσεις.
-Δαπάνες για Συμβουλευτικές Υπηρεσίες (παρακολούθησης υλοποίησης του επενδυτικού σχεδίου, υποστήριξης αδειοδοτήσεων, χρηματοδότησης κ.λπ. (μόνο για νέες ΜΜΕ, επταετίας το πολύ).
-Δαπάνες εκκίνησης (μόνο για υπό ίδρυση ΜΜΕ (για έναρξη επιχειρηματικής δραστηριότητας – νομικές και λογιστικές υπηρεσίες, οργανωτικές μελέτες κλπ.)

ΕΝΙΣΧΥΣΗ 10-55%

Η ενίσχυση που προβλέπεται από τις ευεργετικές διατάξεις του Νόμου 4399/16 κυμαίνεται από το 10% ως το 55% του συνολικού κόστους του επενδυτικού σχεδίου, ανάλογα με το είδος της ενίσχυσης (φορολογική απαλλαγή, επιχορήγηση κτλ.), το μέγεθος της επιχείρησης (μικρή, μεσαία, μεγάλη) και τον τόπο υλοποίησης της επένδυσης. Πλαφόν της ενίσχυσης ανά επενδυτικό σχέδιο είναι τα 5.000.000€.

Η χρονική διάρκεια ολοκλήρωσης των εγκεκριμένων επενδυτικών σχεδίων καθορίζεται στην απόφαση υπαγωγής και δεν μπορεί να υπερβαίνει τα τρία (3) έτη από την ημερομηνία δημοσίευσης της απόφασης έγκρισης. Υπό προϋποθέσεις (όπως είναι η υλοποίηση του 50% του επενδυτικού έργου) είναι δυνατή η παράταση του εγκεκριμένου χρόνου υλοποίησης έως και δύο (2) επιπλέον έτη.

Η «Σαμαράς & Συνεργάτες ΑΕ – Σύμβουλοι Ανάπτυξης» έχει τη δυνατότητα παροχής ολοκληρωμένων υπηρεσιών συμβούλευσης, αναφορικά με τη αξιοποίηση αναπτυξιακών προγραμμάτων κάθε είδους (ΕΣΠΑ, Αναπτυξιακοί Νόμοι, Πρόγραμμα Αγροτικής Ανάπτυξης) ακολουθώντας τα εξής βήματα:

-Έλεγχος επιλεξιμότητας.
-Προ-αξιολόγηση, εκτίμηση βαθμολογίας ανά πρόγραμμα.
-Εκπόνηση business plan και υποβολή πρότασης (με στόχο την υψηλότερη δυνατή αξιολόγηση).
-Υποστήριξη κατά τη διάρκεια της αξιολόγησης.
-Παρακολούθηση υλοποίησης επενδυτικού σχεδίου (τήρηση των προβλέψεων του προγράμματος, ορθή τήρηση των διαδικασιών, πρόληψη – αποφυγή λαθών).
-Υποβολή αιτημάτων ελέγχου και πληρωμής.

 Μιχάλης Χατζηβρέττας,

Οικονομολόγος, MSc,

αν. διευθυντής Τομέα Ιδιωτικών Επενδύσεων

της «ΣΑΜΑΡΑΣ & ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ ΑΕ – ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ»

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Υπάρχει ρόλος για τη διαχείριση των ρίσκων σε έργα υποδομής στην Ελλάδα;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Νίκος Ιωάννου

Σε ένα επιχειρηματικό περιβάλλον όπου διαρκώς μεταβάλλεται, οι οργανισμοί που προσπαθούν να προσαρμοστούν για να επιτύχουν τους στόχους τους, έρχονται αντιμέτωποι με αβέβαια γεγονότα.

Ακόμη και στην καθημερινή μας ζωή εφαρμόζουμε αρχες διαχείρισης ρίσκου χωρίς πολλές φορές να το γνωρίζουμε. Από το αν αποφασίσουμε να πάρουμε ομπρέλα μαζί μας σε μια βροχερή μέρα μέχρι μια ανακαίνιση που κάνουμε στο σπίτι μας.

Η διαχείριση ρίσκου δεν είναι κάτι καινούργιο. Ως έννοια, πιστεύεται ότι πρωτοεφαρμόστηκε όταν αρχαίοι πολιτισμοί ξεκίνησαν «παίγνια» με ζάρια και κόκαλα το οποίο με την πάροδο των χρόνων οδήγησε στην ανάπτυξη της «θεωρίας των πιθανοτήτων». Ως σύγχρονη επιστήμη, ξεκίνησε μετά τον Β´ Παγκόσμιο πόλεμο, αφού η ώς τότε μακροχρόνια χρήση ασφαλιστικών πολιτικών ως μέσο προστασίας απέναντι σε απώλειες από ατυχήματα χαρακτηριζόταν κοστοβόρα και αποδεικνυόταν ελειπής.

Η διαχείριση του ρίσκου εφαρμόζεται σε διαφόρους τομεις, όπως τον χρηματοοικονομικό και τον ασφαλιστικό.

Με την εγκατάσταση μου στην Μεγάλη Βρετανία και την επαγγελματική μου πορεία τα τελευταία χρόνια έχω αποκτήσει εμπειρίες απο εφαρμογές διαχείρισης ρίσκου σε έργα υποδομών, σε διεθνείς οργανισμούς και σε επενδυτικά προγράμματα πολλών εκατομμυρίων.

Έχω αντιληφθεί μια διαφορά μεταξύ των πρακτικών που εφαρμόζονται στο εξωτερικό κ στην Ελλάδα γύρω από την διαχείριση του ρίσκου. Στο εξωτερικό από την μία, υπάρχει επένδυση σε χρόνο, σε ανθρώπινο δυναμικό και η εφαρμογή είναι συνεχής κ αδιάλειπτη. Στην Ελλάδα από την άλλη η εφαρμογή είναι περιορισμένη, δεν υπάρχει εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό, οι οργανισμοί δεν επενδύουν στο αντικείμενο, αν εφαρμόζεται αυτό γίνεται σποραδικά και ασχολείται μόνο ο project manager ή κάποιος μηχανικός την τελευταια στιγμή λίγο πριν λήξει κάποια προθεσμία.

Στόχος μου είναι, μιλώντας για την διαχείρηση του ρίσκου σε έργα υποδομών να αυξήσω την αναγνωρισιμότητα του αντικειμένου στην χώρα μου με απώτερο σκοπό την εφαρμογή των πρακτικών της.

Ορισμένα στοιχεία σχετικά με τις αποτυχίες ενός έργου:

– Το 70% των οργανισμών που ερευνήθηκαν υπέστησαν τουλάχιστον μία αποτυχία έργου τους τελευταίους 12 μήνες. (Πηγή KPMG)
– Kατά μέσο όρο, τα έργα ξεπερνάνε τον προϋπολογισμό κατά 27 τοις εκατό του προοριζόμενου κόστους τους (Πηγή Harvard Business Review)
– Kατά μέσο όρο, ένα στα έξι έργα υπέστη μια υπέρβαση του προϋπολογισμού κατά 200 τοις εκατό. (Πηγή Harvard Business Review)
– Tα έργα με προϋπολογισμούς άνω των $1.000.000 έχουν 50% υψηλότερο ποσοστό αστοχίας από έργα με προϋπολογισμούς κάτω των $350.000. (Πηγή Gartner)
– Στην Ελλάδα, τα έργα υποδομών υφίστανται, κατά μέσο όρο, 28 μήνες καθυστερήσεις στο στάδιο της κατασκευής. (Πηγή PwC)

Ορισμένες από τις πιο συνηθισμένες αιτίες αποτυχίας ενός έργου:
1. Το πεδίο εφαρμογής του έργου είναι συχνά ασαφές, με επανειλημμένες μεταβολές είτε το έργο είναι ανεπαρκώς καθορισμένο.
2. Ανεπαρκής διαχείριση ρίσκων που συνδέεται και με θεματα εταιρικής κουλτούρας.
3. Μη αξιόπιστες εκτιμήσεις κόστους/χρόνου.
Τι είναι ρίσκο και η διαχείριση του ρίσκου
Το ρίσκο είναι ένα αβέβαιο γεγονός ή μία προϋπόθεση που εάν συμβεί, έχει μια θετική (ευκαιρία) ή αρνητική (απειλή/κίνδυνος) επίδραση στούς στόχους ενός έργου. (APM)
Η διαχείριση των ρίσκων είναι οι συντονισμένες δραστηριότητες για την διεύθυνση και τον έλεγχο ενός οργανισμού σχετικά με τα ρίσκα στα οποία ειναι εκτεθειμένος. (ISO 31000)

Γιατί διαχείριση ρίσκου;

Η διαχείριση των ρίσκων (ευκαρίες/απειλές) σε έργα υποδομών:
– Παρέχει μια δομημένη προσέγγιση.
– Καθορίζει το εύρος εμπιστοσύνης στις εκτιμήσεις ενός έργου σχετικά με το κόστος και το πρόγραμμα ολοκλήρωσης τους.
– Παρέχει ένα επίπεδο εμπιστοσύνης γύρω από τον καθορισμό του προϋπολογισμού του έργου.
– Επιτρέπει να εντοπιστούν οι κρίσιμοι τομείς επηρεασμού και να ιεραρχηθούν οι δράσεις οι οποίες θα καθορίσουν την επιτυχία ενός έργου.
– Δίνει στον Project Manager ένα εργαλείο λήψης αποφάσεων – τι πρέπει να αντιμετωπιστεί για τον έλεγχο του κόστους ή/και των προγραμμάτων.

Επιπλέον, βοηθά στην αποτελεσματική υλοποίηση των έργων επειδή:

– Βοηθά στη μετάβαση προς ένα περιβάλλον «χωρίς εκπλήξεις» και στη διαχείριση των προσδοκιών.
– Επιτρέπει σε όλους να δουν μια ολοκληρωμένη εικόνα και πιθανές συγκρούσεις/διεπαφές.
– Ενθαρρύνει ένα αποφασιστικό και ενεργητικό στυλ διαχείρισης με γνώμονα την πρόληψη – και όχι ένα «αντιδραστικό στύλ διαχείρησης κρίσεων».
– Παρέχει μια δομημένη προσέγγιση για την εκμετάλλευση των ευκαιριών.
– Παρέχει τη βάση για τη συλλογή διδαγμάτων που μπορούν να διαδοθούν και σε άλλα έργα όπως και σε όλη την εταιρεία.

Αξίζει να σημειωθεί, ότι όσο νωρίτερα εφαρμόζεται η διαχείριση ρίσκου σε ένα έργο τόσο μεγαλύτερο είναι το όφελος που αποκομίζει. Γενικά, μπορεί και είναι αναγκαίο να σχεδιάζεται και να προσαρμόζεται στις ανάγκες κάθε έργου.

Συμπέρασμα

Η διαχείριση του ρίσκου θα πρέπει να αποτελεί αναπόσπαστο μέρος ενός έργου και είναι συνηθισμένη η ύπαρξη εξειδικευμένου ανθρώπινου δυναμικού σε μεγάλα προγράμματα υποδομών στο εξωτερικό. Αδιαμφησβίτητα, για να αποδόσει μια τέτοια επένδυση απαιτείται ένα ορισμένο βάθος χρόνου, πόροι, συντονισμένη προσπάθεια και ανθρώπινο δυναμικό, αλλά συνδράμει και διευκολύνει σημαντικά την λήψη αποφάσεων και, εν τέλει, βελτιώνει τις πιθανότητες επιτυχίας του έργου.
Μόνο στην Ελλάδα, υπάρχουν 88 προγραμματισμένα έργα εκτιμώμενης αξίας € 25 δισ. (σε εξέλιξη ή σχεδιασμένα χωρίς ροή χρηματοδότησης) που αναμένεται να παραδοθούν (PwC). Εάν ο κλάδος διαβλέπει την επίτευξη των εν λόγω project στο μέλλον με επιτυχία, τότε υπάρχει σημαντικά αυξημένος ρόλος για τις πρακτικές διαχείρισης ρίσκων.
Η αύξηση της αναγνωρισιμότητας της διαχείρισης των ρίσκων στη χώρα μπορεί να είναι το ξεκίνημα ενός συναρπαστικού ταξιδιού!

*Αρθρο από τον Νίκο Ιωάννου, Senior Risk Consultant (MSc)

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα