Connect with us

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Γιάννης Μεταξιώτης: Μπορεί να υπάρχει λύση στο χάος της μετακίνησης στο Λεκανοπέδιο Αττικής;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Η τελευταία σαραντακονταετία και πλέον χαρακτηρίζεται από τη χαοτική, αλματώδη αλλά και πολυσύνθετη ανάπτυξη του αστικού ιστού των πόλεων η οποία διαμορφώνει νέους όρους στην μετακίνηση των πολιτών, των προϊόντων και των αγαθών.

Αυτή η νέα διαμορφωθείσα κατάσταση συντελεί στην αύξηση των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι αστικές επιβατικές μετακινήσεις των πολιτών και των αγαθών αλ-λά και στην αύξηση των δυσμενών τους επιπτώσεων στους πολίτες, στην κοινωνία και στο περιβάλλον.

Η συνεργασία, η αλληλοσυσχέτιση και η συμπληρωματικότητα των μέσων μεταφοράς ως ιδέα δεν είναι κάτι καινούργιο. Μελετώντας την κατάσταση που έχει επικρατήσει στις μεταφορές διαχρονικά, διαπιστώνεται ότι:

Ενώ το κάθε μέσο (ΙΧ, Λεωφορείο, ΤΡΑΜ, ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΙΝΟ) θεωρητικά είναι σχεδόν αυ-τόνομη οικονομική μονάδα, ταυτόχρονα είναι και άμεσα εξαρτώμενο τόσο από τη δρα-στηριότητα των ροών του άλλου μέσου μεταφοράς, όσο και από το συνολικό μεταφορι-κό σύστημα. Αυτή η συνοπτική ανάλυση τοποθετεί ως αναγκαιότητα την υιοθέτηση και την εφαρμογή νέων πολιτικών και διαδικασιών. Πολιτικές οι οποίες συνδυαστικά με τις σύγχρονες εφαρμοσμένες τεχνολογίες των μέσων επικοινωνίας και πληροφορικής, μπορεί να παράγουν βελτιστοποίηση σε ένα νέο ολοκληρωμένο διαχειριστικό σύστημα αστικής μεταφοράς προσώπων και αγαθών, αλλά και στην οργάνωση της καλύτερης ανάπτυξης των τοπικών αγορών.

Επιπρόσθετα στις τελευταίες δεκαετίες, έχει διαπιστωθεί ότι η ζήτηση για τις ανάγκες της κίνησης στην κοινωνία των πολιτών ολοένα και αυξάνεται δημιουργώντας την α-νάγκη για καλύτερα οργανωμένες αστικές επιβατικές μεταφορές εντός της πόλης αλλά και ενδιάμεσα στον αστικό ιστό των συγκοινωνούντων πόλεων και των τοπικών αγο-ρών.

Οι συνδυασμένες αστικές επιβατικές μεταφορές στην κοινωνία των πολιτών, αποτε-λούν το μοναδικό μέσο στην οργάνωση των μεγάλων πόλεων τόσο για την καλύτερη λειτουργία της μετακίνησης των πολιτών στον αστικό ιστό όσο και στην καθημερινή ε-ξυπηρέτηση των κοινωνικών αναγκών τους.

Οι συνδυασμένες αστικές επιβατικές μεταφορές διαμορφώνουν καθοριστικό ρόλο κυρίως στην ανάπτυξη και ενοποίηση των τοπικών αγορών, στην λειτουργία της εκ-παίδευσης, στην επικοινωνία των όμορων γεωγραφικά δήμων και πόλεων καθώς και στην υποστήριξη των κλάδων της οικονομίας.

Οι συνδυασμένες αστικές επιβατικές μεταφορές εντάσσονται στον τριτογενή τομέα της παραγωγής, αποτελούν προϊόν παράγωγου ζήτησης και όχι αυτοσκοπό, αφορούν δη-λαδή το μέσο για την επίτευξη του σκοπού.

Η ευκαιρία και η προοπτική για την ανάπτυξη των τοπικών αγορών των Πόλεων μπορεί να προκύψει εάν συνυπάρξουν και άλλοι παράγοντες και σύμφωνα με τους νόμους και τους παραδεκτούς κανόνες των οικονομικών, διότι καθώς θα αυξάνεται δυνητικά η απόσταση οικονομικής μεταφοράς για τα παραγόμενα αγαθά, τα προϊόντα και τις υπη-ρεσίες, ταυτόχρονα θα αυξάνεται στο τετράγωνο ο αριθμός των αγορών, στις οποίες πλέον τα συγκεκριμένα προϊόντα, αγαθά αλλά και οι πολίτες έχουν πρόσβαση, αφού οι αγορές εξαρτώνται πάντα από την καλυπτόμενη έκταση.

Σε συσχέτιση με τα ανωτέρω όταν συνάδει και η παράλληλη διαμόρφωση των εμπο-ρευματικών κέντρων ‘Open Mall’ στις περιφερειακές αγορές σε συνδυασμό με τις θε-τικές δημιουργικές παρεμβάσεις από την τοπική αυτοδιοίκηση, τους τοπικούς φορείς, τα επαγγελματικά επιμελητήρια μέσω των προγραμμάτων ΕΣΠΑ αλλά και με το μεράκι και την συμμετοχή των μικρομεσαίων επιχειρήσεων (Μμε) για την ανάδειξη των τοπι-κών συγκριτικών πλεονεκτημάτων μπορεί να φέρει τις Πόλεις στην σύγχρονη εποχή δίνοντάς τους πολλές προοπτικές.
Η ακραία φιλελεύθερη οικονομική θέση θα διατύπωνε την άποψη ως εφαρμοσμένη πρακτική επιχειρηματολογώντας τα εξής:

Ο συντονισμός θα μπορούσε να επιτευχθεί αυτόματα (με το αόρατο χέρι της αγοράς) σε μια αγορά τέλειου ανταγωνισμού όπου οι αρχές τιμολόγησης σε σχέση με την ζήτηση και με βάση το οριακό κόστος εφαρμόζονται παντού.

Η λογική αυτή, της αυτόματης διευθέτησης των διαδικασιών των μεταφορικών μέσων μέσω του μηχανισμού της αγοράς, εάν υιοθετηθεί θα επιφέρει χαοτικά και δυσεπίλυτα προβλήματα στην κυκλοφοριακή κίνηση της κοινωνίας των πολιτών αλλά και γενικό-τερα στην ανισσόροπη ανάπτυξη της περιοχής.

Όμως σήμερα όσο ποτέ άλλοτε είναι επιτακτική η αναγκαιότητα για την αντιστροφή της κατάστασης με τη υιοθέτηση και διαμόρφωση νέων πολιτικών μέσω ενεργοποίησης μηχανισμών κρατικού σχεδιασμού και τοπικής αυτοδιοίκησης (ΣΒΑΚ) λαμβάνοντας υ-πόψη και τις τοπικές ανάγκες.
Πολιτικές οι οποίες πρέπει να έχουν ως στόχο τον καλύτερο συντονισμό με τις νέες συ-νεργατικές διεταιρικές- διαδημοτικές λύσεις στην οργάνωση των μεταφορών, με προ-τάσεις οι οποίες θα επηρεάζουν θετικά τις ζωτικές ανάγκες των χρηστών και την οικο-νομική ζωή των τοπικών κοινωνιών και της χώρας.

Μερικά χαρακτηριστικά περιβαλλοντικά και ενεργειακά στοιχεία, που παρατίθενται συνοπτικά παρακάτω, επιχειρούν να σκιαγραφήσουν την εικόνα της αναγκαιότητας υιοθέτησης του υποδείγματος των αστικών συνδυασμένων επιβατικών μετακινήσεων.

Από 6,8 έως 10,45 φορές περισσότερη ενέργεια καταναλώνεται για να μετακινηθεί έ-νας επιβάτης σε ένα χιλιόμετρο απόστασης με το I.X. αυτοκίνητο σε σύγκριση με το τρέ-νο αλλά και λεωφορείο.

Τα οδικά μέσα μεταφορών, με 16% συμμετοχή στο παγκόσμιο μεταφορικό έργο, έχουν 78% συμμετοχή στην παγκόσμια κατανάλωση ενέργειας, σε αντίθεση με το τρένο το οποίο συμμετέχοντας κατά 17% στο μεταφορικό έργο, συμβάλλει μόνο στο 3% της πα-γκόσμιας κατανάλωσης ενέργειας.

Οι υπολογισμοί της σύγκρισης εκπομπής ρύπων ανάμεσα σε σιδηροδρομικές και οδι-κές μεταφορές, έχουν αποτελέσματα ποσοτικά ανάλογα με τη σύγκριση της ενεργεια-κής κατανάλωσης (από 6 έως 10 φορές γίνεται περισσότερη παραγωγή καυσαερίων στις οδικές μεταφορές σε σύγκριση με τις σιδηροδρομικές).

Η κατάληψη και η χρήση εδάφους παρουσιάζει συντριπτική διαφορά στις σιδηροδρομι-κές σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές. Μια κατάληψη 1,3% της συνολικής εδαφικής έκτασης από την οδική κυκλοφορία είναι αντίστοιχη για τον σιδηρόδρομο στο 0,03%, δηλαδή 43 φορές λιγότερο.
Στον ανωτέρω υπολογισμό δεν περιλαμβάνονται οι χώροι στάθμευσης. Αν λαμβάνο-νταν και οι χώροι στάθμευσης στην κατάληψη και χρήση του εδάφους τότε φυσικά η σύ-γκριση θα ήταν ακόμη πιο δυσμενής για τις οδικές μεταφορές, συνυπολογίζοντας και τις επιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον. Γνωρίζουμε πολύ καλά τι σημαίνει «κυκλοφοριακό πρόβλημα» και «πρόβλημα στάθμευσης» στις σύγχρονες πόλεις.

Για τη μεταφορά ενός επιβάτη με I.X. δαπανάται έκταση οδοστρώματος περίπου 20 με 30 τετραγωνικά μέτρα (επιφάνεια οχήματος, αποστάσεις ασφαλείας, νησίδες, πεζο-δρόμια και αναλογούσα έκταση για στάθμευση), ενώ ο ίδιος επιβάτης με σιδηρόδρομο καταλαμβάνει έκταση μόνο 1 έως 1,5 τετραγωνικό μέτρο, δεδομένου ότι οι παραπάνω απαιτήσεις σε χώρο μειώνονται σημαντικά όχι μόνο λόγω της αναλογίας ανά επιβάτη που έχουν τα Μαζικά Μέσα Μεταφοράς αλλά και των ιδιαίτερα μειωμένων απαιτήσεων σε χώρο που έχουν τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς (ΜΕΤΡΟ ΤΡΑΙΝΟ)

Τέλος, πρέπει να σημειώσουμε το κοινωνικοοικονομικό κόστος του κυκλοφοριακού προβλήματος (καθυστερήσεις, απώλεια χρόνου, υπερκατανάλωση ενέργειας και καυ-σίμων κ.ά)
Στο αστικό ιστό υφίστανται, διαμορφώνονται ή θα δημιουργηθούν Σταθμοί Μετρό -Τραίνου οι οποίοι εξαιτίας της σημαντικής γεωγραφικής θέσης τους, λειτουργούν ή θα λειτουργήσουν ως κέντρα & πύλες εισροών- εκροών στο μεταφορικό σύστημα και με δεδομένο την μεγάλη έλλειψη χώρων για θέσεις parking επιβάλλεται να είναι πλέον το νέο υπόδειγμα των συνδυασμένων αστικών επιβατικών μεταφορών στις σύγχρονες πόλεις το ζητούμενο

O Γιάννης Μεταξιώτης είναι M.Sc. Οικονομολόγος

-ΥΠΟΨΗΦΙΟΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΝΙΚΑΙΑΣ- ΡΕΝΤΗ
ΜΕ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΠΟΛΙΤΩΝ ΝΙΚΑΙΑΣ ΡΕΝΤΗ & ΥΠΟΨΗΦΙΟ ΔΗΜΑΡΧΟ ΤΟΝ Γιώργο Ιωακειμίδη
-ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & LOGISTICS του ΣΥΡΙΖΑ

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης
Advertisement

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Καραμανλής: Κομβικός ο ρόλος των έργων υποδομών για την επιστροφή στην ανάπτυξη

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Κώστας Καραμανλής

Συνέντευξη παραχώρησε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Κώστας Καραμανλής στο κυριακάτικο φύλλο της εφημερίδας «Η Καθημερινή» και στον δημοσιογράφο κ. Σταύρο Παπαντωνίου.

Διαβάστε παρακάτω αποσπάσματα της συνέντευξης, σχετικά με θέματα υποδομών και μεταφορών:

Κύριε Καραμανλή, η οικονομία βρίσκεται σε ύφεση λόγω της πανδημίας του κορωνοϊού. Τι θέση και τι ρόλο μπορούν να παίξουν τα μεγάλα έργα Υποδομών ώστε να επιστρέψουμε στην ανάπτυξη;

Τα έργα υποδομών κατέχουν κεντρική θέση και μπορούν να παίξουν κομβικό ρόλο στην «επιστροφή» της Ελλάδας σε τροχιά ανάπτυξης, στην οποία θυμίζω πως βρισκόμασταν πριν ξεσπάσει η υγειονομική κρίση. Κύριε Παπαντωνίου, για να μπει ξανά η οικονομία σε υγιείς βάσεις, είναι αναγκαίο να επενδύσουμε στους παραγωγικούς τομείς. Τα έργα υποδομών είναι ένας κατ΄ εξοχήν τέτοιος τομέας. Γι’ αυτό και έχουμε εκπονήσει ένα ρεαλιστικό πλάνο έργων, συνολικού ύψους 13 δισ. ευρώ.

Έργα τα οποία έχει ανάγκη ο τόπος, μπορούν να δώσουν μεγάλη ώθηση στο ΑΕΠ της χώρας, να ενισχύσουν σημαντικά την απασχόληση και εν τέλει να βοηθήσουν καίρια σε αυτό που ρωτάτε: να κερδίσουμε το μεγάλο στοίχημα που έχουμε μπροστά μας και είναι η όσο το δυνατόν πιο γρήγορη επιστροφή στην ανάπτυξη.

Μπορείτε ενδεικτικά να μας αναφέρετε ορισμένα από τα έργα που υπάρχουν στο σχεδιασμό σας;

Πρώτα απ’ όλα, έχουμε μια σειρά από εμβληματικά έργα που ταλαιπωρήθηκαν επί χρόνια. Μέσα σε αυτόν τον χρόνο έχουμε δώσει λύσεις για να ξεμπλοκάρουν, από το Μετρό της Θεσσαλονίκης έως τον «πολύπαθο» οδικό άξονα Πάτρα–Πύργος και την ολοκλήρωση του Ε65.  Δεύτερον, έχουμε προς υλοποίηση το επόμενο διάστημα νέα έργα όπως είναι οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού και η νέα Περιφερειακή Οδός της Θεσσαλονίκης, το γνωστό FlyOver, που πρόσφατα παρουσιάσαμε.

Αλλά και ο ΒΟΑΚ στην Κρήτη είναι ουσιαστικά ένα εντελώς νέο έργο είναι, αφού δεν παραλάβαμε απολύτως τίποτα από την προηγούμενη κυβέρνηση.  Τρίτον, υπάρχουν τα έργα που βρίσκονταν ήδη σε εξέλιξη και δουλεύουμε μεθοδικά για την ολοκλήρωση τους. Αύριο με τον Πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη θα δώσουμε στην κυκλοφορία τρεις νέους σταθμούς: Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλό, Νίκαια. Και επιστρέψτε μου με αυτή την ευκαιρία ένα σχόλιο, αμιγώς πολιτικό.

Αυτή είναι η διαφορά μεταξύ του νυν πρωθυπουργού με τον τέως πρωθυπουργό. Ο κ. Τσίπρας «εγκαινίαζε» μουσαμάδες στη Θεσσαλονίκη, ενώ ο κ. Μητσοτάκης παραδίδει στους πολίτες ένα ολοκληρωμένο έργο. Είναι στον πυρήνα της κυβέρνησης μας να απαντάμε στον εύκολο λαϊκισμό, με ολοκληρωμένα έργα.

Κλείνω την παρένθεση και συνεχίζω με τον  τέταρτο άξονα. Στο στρατηγικό σχέδιο του Υπουργείου μας κεντρική θέση έχουν έργα πραγματικού εκσυγχρονισμού της χώρας. Ξεχωρίζω δύο επιμέρους κατηγορίες: Τα  αντιπλημμυρικά έργα, ύψους 500 σχεδόν εκατομμυρίων, για τα οποία έχουμε ήδη εξασφαλίσει χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, με στόχο την ορθολογική αξιοποίηση του νερού.

Και βέβαια, η δεύτερη κατηγορία είναι τα έργα οδικής ασφάλειας. Τέλος, ο πέμπτος άξονας αφορά στον σχεδιασμό για τη νέα γενιά έργων της επόμενης 15ετίας, με κύριο χαρακτηριστικό τον σεβασμό στο Περιβάλλον. Στο επίκεντρο θέτουμε τις συνδυασμένες μεταφορές, τα σιδηροδρομικά έργα και την ηλεκτροκίνηση. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η μερική υπογειοποίηση του σιδηροδρόμου στην Πάτρα και η σύνδεση του με το λιμάνι, έργο το οποίο παρουσιάσαμε προχθές.

Κι εδώ θέλω να σταθώ λίγο, για να σας πω το εξής:

Το Ταμείο Ανασυγκρότησης δίνει μια μεγάλη ευκαιρία στη χώρα μας. Να επενδύσουμε σε τομείς που έχουμε συγκριτικά πλεονεκτήματα. Λόγω λοιπόν, της στρατηγικής θέσης της χώρας μας, τέτοιοι τομείς είναι τα Logistics, τα λιμάνια μας που μπορούν αν γίνουν μεγάλα εμπορευματικά κέντρα, τα έργα υποδομών που θα βοηθήσουν την Ελλάδα να αξιοποιήσει τα πλεονεκτήματα της. Κι αυτή νομίζω πρέπει να είναι η νέα εθνική μας στρατηγική: η Ελλάδα να εξελιχθεί σε κόμβο υποδομών της ευρύτερης περιοχής.

-Έχετε στο πρόγραμμα, όμως, και αλλαγές στον νόμο για την ανάθεση των έργων…

Είμαστε στην τελική ευθεία. Ο 4412 είναι ένας πολύπαθος νόμος, ο οποίος σχεδιάστηκε με μεγάλη προχειρότητα το 2016 και στη συνέχεια η ίδια η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ τον τροποποίησε ξέρετε πόσες φορές; Ούτε μία, ούτε δύο, ούτε τρεις, αλλά…385 φορές! Τώρα, προχωρούμε αποφασιστικά στην αλλαγή κρίσιμων διατάξεών του. Ξέρετε στη χώρα μας παρουσιάζεται το εξής οξύμωρο: Στο όνομα δήθεν της διαφάνειας θεσπίζουμε ένα τέτοιο δαιδαλώδες θεσμικό πλαίσιο, που τελικά λειτουργεί εναντίον όλων: και των έργων, λόγω γραφειοκρατίας και της διαφάνειας λόγω πολύπλοκων διαδικασιών. Έφτασε η στιγμή να μπει ένα τέλος σε όλα αυτά. Οι αλλαγές που θα έρθουν έχουν διττό στόχο, χωρίς καμία έκπτωση σε κανέναν από τους δύο:  Θέλουμε και απόλυτη διαφάνεια και τα έργα να γίνονται στην ώρα τους.

-Στις αστικές συγκοινωνίες και ιδίως στα λεωφορεία, κύριε Υπουργέ, μπορεί να βελτιωθεί η κατάσταση;

Υπάρχουν συσσωρευμένα προβλήματα που δεν λύνονται μέσα σε μια νύχτα, αλλά σταδιακά βελτιώνουμε την κατάσταση σε όλα τα επίπεδα. Ξέρετε, η προηγούμενη κυβέρνηση επί 4,5 χρόνια δεν πήρε ούτε ένα νέο λεωφορείο, ενώ πάνω από 1/3 των συρμών του Μετρό βρίσκονταν σε ακινησία. Εμείς προχωράμε τον διαγωνισμό για την προμήθεια νέων λεωφορείων που θα λύσουν οριστικά το πρόβλημα σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Πολλά από αυτά θα είναι ηλεκτροκίνητα.

Μέχρι τότε προσπαθούμε να βελτιώσουμε όσο γίνεται την καθημερινότητα των πολιτών, συνδυάζοντας λύσεις. Ενδεικτικά αναφέρω πως τον Ιούλιο του ’19 στην Αθήνα βρήκαμε να κυκλοφορούν μόλις 850 λεωφορεία και σήμερα στους δρόμους βρίσκονται 1.150. Στη δε Θεσσαλονίκη, η κατάσταση ήταν τραγική, αποτέλεσμα της πρωτοφανούς για τα ευρωπαϊκά δεδομένα κρατικοποίησης του ΟΑΣΘ από τον ΣΥΡΙΖΑ. Άμεσα εκπονήσαμε ένα σχέδιο συνεργασίας με τον ιδιωτικό τομέα, ενώ προγραμματίζουμε να προστεθούν λεωφορεία και με leasing.

-Έχετε δεχτεί κριτική για την «απελευθέρωση» της χρήσης των τετράτροχων μοτοσικλετών στα νησιά. Μιλάω για τις γνωστές «γουρούνες». Σκέφτεστε να μπουν κανόνες, ένα θεσμικό πλαίσιο, στην χρήση τους;

Πρώτα απ’ όλα, το να λέμε ότι  «απελευθερώθηκε» η χρήση τους είναι μισή αλήθεια. Η πλήρης αλήθεια είναι ότι μεταφέραμε στην Αυτοδιοίκηση τη δικαιοδοσία να αποφασίζει για το θέμα, με βασικό σκεπτικό, που το έχουμε εφαρμόσει και σε άλλες περιπτώσεις, ότι δεν μπορεί το κράτος να αποφασίζει για όλα και παντού.

Η φιλοσοφία αυτή είναι λάθος για μένα. Κρίναμε, λοιπόν, ότι το να αποφασίσουν οι ίδιες οι τοπικές κοινωνίες είναι η ενδεδειγμένη λύση. Οι πολιτικοί ωστόσο πρέπει να ακούμε την κοινωνία και τους προβληματισμούς που εκφράζονται. Στο πλαίσιο αυτό σκοπεύω να συσταθεί μια επιτροπή ώστε να εξεταστεί το θέμα σε συνεννόηση με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς και αν χρειαστεί να υπάρξουν διορθωτικές κινήσεις.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Καραγιάννης: Σύντομα θα μπορούμε να προχωρήσουμε την Πατρών-Πύργου

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

“Ο οδικός άξονας Πάτρας-Πύργου σήμερα θα ήταν έτοιμος αν η προηγούμενη κυβέρνηση δεν είχε αποφασίσει να τα σταματήσει όλα  και να κατατμήσει το έργο σε 8 κομμάτια.  Πλέον όλοι το γνωρίζουμε αυτό.  Όπως επίσης γνωρίζουμε και γιατί έγινε και –το κυριότερο- ποια καταστροφικά αποτελέσματα είχε».

Αυτό τόνισε ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών, Γιώργος Καραγιάννης, στην χθεσινή του ομιλία από το βήμα του 8ου Περιφερειακού Αναπτυξιακού Συνεδρίου που διοργάνωσε η εφημερίδα Πελοπόννησος στην Πάτρα.

Για την συνέχεια του έργου ο Γ.Γ. σημείωσε πως ήρθε ήδη σε συμφωνία με τον παραχωρησιούχο της Ολυμπίας Οδού προκειμένου να υλοποιήσει το συνολικό έργο και μάλιστα με το ίδιο τίμημα που προβλεπόταν στις 8 εργολαβίες, ενώ κατάφερε και έπεισε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη δυνατότητα χρηματοδότησης του έργου πέραν της 2023, ως έργο phasing. «Βρισκόμαστε σε συνεχή επικοινωνία με τις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής  Επιτροπής προκειμένου να ξεπεραστούν ζητήματα ανταγωνισμού και είμαστε αισιόδοξοι πως σύντομα θα μπορούμε να προχωρήσουμε» σημείωσε χαρακτηριστικά ενώ εξήγγειλε και έργα οδικής ασφάλειας για τον υφιστάμενο δρόμο προκειμένου να βελτιωθούν τα σημερινά πολύ κακά χαρακτηριστικά του.

«Απομονωμένη η Πάτρα»

Ο κ.Καραγιάννης υποστήριξε ότι η  περιοχή της Πάτρας έχει μείνει πίσω καθώς όπως είπε «μέχρι πριν λίγα χρόνια δεν είχε ούτε καν αξιοπρεπή οδικό άξονα σύνδεσης με την Κόρινθο και την Αθήνα,  ένα έργο που ξεκίνησε επί των ημερών της κυβέρνησης του Κώστα Καραμανλή και πέρασε από 40 κύματα, ενώ συνεχίζει να μην έχει ως και σήμερα τραίνο και δρόμο σύνδεσής της με την υπόλοιπη Πελοπόννησο. Στην πραγματικότητα, η τρίτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας είναι απομονωμένη».

Για το θέμα του τρένου ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών υπογράμμισε πως  το υπουργείο Υποδομών είναι ανοιχτό σε προτάσεις που λύνουν τα προβλήματα, αλλά ταυτόχρονα είναι ρεαλιστικές και εφαρμόσιμες.

Όπως τόνισε «Έτσι καταλήξαμε στο σχεδιασμό μιας σύγχρονης γραμμής, η οποία ναι μεν είναι κατά το μεγαλύτερο μέρος της υπογειοποιημένη, αλλά ταυτοχρόνως μπορεί να χρηματοδοτηθεί και να υλοποιηθεί. Και με τη λειτουργία της, όχι μόνο δεν θα καταργεί τον προαστιακό και τις στάσεις του, αλλά αντιθέτως θα τις αναβαθμίζει. Και το κυριότερο, όχι μόνο δεν κόβει στη μέση την πόλη όπως κάποιοι κακόβουλα προσπαθούν να μας πείσουν, αλλά κάνει ακριβώς το αντίθετο, απελευθερώνει ένα μεγάλο μέρος του κέντρου της πόλης και το αποδίδει ξανά στους πολίτες.

Το έργο περιλαμβάνει αστικές αναπλάσεις σε δεκάδες στρέμματα γης, με μεγαλύτερη έκταση από τον ελεύθερο χώρο που θα προκύψει από την κατάργηση του αμαξοστασίου στον Άγιο Διονύσιο.

Για το λιμάνι της Πάτρας ο κ.Καραγιάννης δήλωσε πως τόσο η νέα εμπορική πτέρυγα του λιμένα που σχεδιάζεται, όσο και οι εγκαταστάσεις για την τροφοδοσία των πλοίων με φυσικό αέριο,

αντανακλούν τη νέα πραγματικότητα και εκσυγχρονίζουν ιδίως την εμπορευματική δραστηριότητα στην πόλη.

Φράγμα Πείρου-Παραπείρου

Για το Φράγμα Πείρου-Παραπείρου ο Γ.Γ. σημείωσε πως είναι απαραίτητη η σύσταση Φορέα Διαχείρισης και Λειτουργίας, ο οποίος πέραν της λειτουργίας του έργου θα αναλάβει και την παρακολούθηση και τη συντήρηση των κατασκευών. Μάλιστα αποκάλυψε πως το Υπουργείο συνέταξε σχέδιο καταστατικού για την ίδρυση της Ανώνυμης Εταιρείας «Διαχείρισης Έργων Πείρου–Παραπείρου Αχαΐας»,  το οποίο όμως ο Δήμος Πάτρας δεν δέχτηκε. Για την ώρα έχει οριστεί ως προσωρινός Φορέας Διαχείρισης και Λειτουργίας του συνολικού έργου, η Ειδική Υπηρεσία Δημοσίων Έργων Πελοποννήσου, Δυτικής Ελλάδος και Ιονίων Νήσων.

Το αμέσως προσεχές διάστημα, θα προκηρυχθεί η σύμβαση «Ύδρευση Πάτρας από τους ποταμούς Πείρο και Παραπείρο – δίκτυα υδροδότησης υπολοίπων οικισμών Ν.Αχαΐας», στην οποία περιλαμβάνεται η πρόβλεψη για τη λειτουργία του φράγματος προσωρινά για 5 χρόνια.

Ένα ακόμη μείζον θέμα ιδίως για τους αγρότες της περιοχής, είναι η επέκταση του φράγματος Πηνειού ώστε να καλυφθεί η άρδευση στα όρια των νομών Ηλείας και Αχαΐας στο οποίο όπως είπε ο κ.Καραγιάννης προχωρά μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα.

Ολοκληρώνεται ο φάκελος, ώστε το φθινόπωρο να δημοπρατηθούν οι μελέτες των συμπληρωματικών έργων του φράγματος. Η αξία της σύμβασης είναι 3,5εκατ.€ και υπολογίζουμε ότι απαιτούνται 2-3 χρόνια για την ολοκλήρωσή της, μαζί με την απαιτούμενη περιβαλλοντική αδειοδότηση.

Ολοκληρώνοντας ο κ.Καραγιάννης μίλησε για ένα ολοκληρωμένο master plan για την Πάτρα,  το οποίο περιλαμβάνει μια σειρά ακόμα από μικρότερα και μεγαλύτερα έργα.  Με έμφαση σε σημαντικές κτιριακές υποδομές, με δράσεις όπως τις ενεργειακές αναβαθμίσεις κτιρίων του  του Πανεπιστημιακού Γενικού Νοσοκομείου Πατρών, αλλά και της Νοσηλευτικής Μονάδας Αιγίου που έχει αναλάβει να υλοποιήσει το Υπουργείο, μέσω της ΚτΥπ, και θα δημοπρατηθούν τον Οκτώβριο”.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Συνεντεύξεις - Γνώμες

Καραμανλής: Μεγαλώνει το μήκος της υπογειοποίησης για να φτάσει το τρένο στην Πάτρα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Κώστας Καραμανλής

Τους τέσσερεις πυλώνες για την κατασκευή του οδικού άξονα Πατρών – Πύργου, αλλά και το σχέδιο για τη διαδρομή του τρένου προς την Πάτρα με μεγαλύτερο μήκος στην υπογειοποίηση , ανέπτυξε ο κ. Κώστας Καραμανλής, υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, σε συνέντευξή του στην εφημερίδα της Αχαΐας, «Η Γνώμη», η οποία κυκλοφορεί σήμερα .

Ο κ. Κώστας Καραμανλής, μιλώντας στον δημοσιογράφο Μαρίνο Γράψα, τονίζει τη δέσμευσή του ότι το υπόγειο κομμάτι της διαδρομής του τρένου προς την Πάτρα, θα είναι κατά πολύ μεγαλύτερο από όσο είχε σχεδιαστεί. Να θυμίσουμε ότι μέσω της συνεδρίας για τις Υποδομές στο 8ο Αναπτυξιακό Περιφερειακό Συνέδριο στην Πάτρα, ο υπουργός ΥΠΟΜΕ θα ανακοινώσει και το σχέδιο για την τελική χάραξη του τρένου. Ακολουθεί ολόκληρη η συνέντευξη του Υπουργού:

Κύριε Καραμανλή, ο Δήμος της Πάτρας αλλά και φορείς περιοχών από τις οποίες θα διέρχεται η νέα σιδηροδρομική γραμμή, πραγματοποιούν κινητοποιήσεις επιμένοντας στην υπογειοποίηση και αντιδρώντας στην επίγεια διέλευση από την Πάτρα…

Να βάλουμε λίγο τα πράγματα σε μια σειρά; Το θέμα της σιδηροδρομικής γραμμής στην Πάτρα μάς έχει απασχολήσει πάρα πολύ στο Υπουργείο. Είναι ένα έργο το οποίο είμαστε αποφασισμένοι να κάνουμε πραγματικότητα. Όμως, κύριε Γράψα, όπως υποθέτω έχετε διαπιστώσει κι από άλλες περιπτώσεις, εγώ δεν μπορώ να κοροϊδεύω τον κόσμο… Δεν λειτουργώ ποτέ με τη λογική «πες ωραία μεγάλα λόγια σήμερα κι άσε τον επόμενο Υπουργό να καθαρίσει με τους πολίτες»…

Γιατί εδώ έγινε αυτό ακριβώς. Και δυστυχώς δεν είναι η μόνη περίπτωση που το έκανε η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ. Ήρθαν και σας έταξαν ένα φαραωνικό έργο που ούτε μπορούσαν να υλοποιήσουν ούτε το χρειάζεται πραγματικά η πόλη. Η πλήρης υπογειοποίηση της γραμμής, με τους πανάκριβους σταθμούς μέσα στην πόλη, θα είχε τεράστιες τεχνικές δυσκολίες, υπερβολικά υψηλό κόστος, θα καταργούσε τον Προαστιακό και το κυριότερο δεν θα μπορούσε ποτέ να χρηματοδοτηθεί από την ΕΕ. Άρα δεν θα κατασκευαζόταν.

Ποια είναι λοιπόν η τελική θέση του Υπουργείου;

Για όλους τους λόγους που σας προανέφερα, εμείς δεσμευτήκαμε να εφαρμόσουμε μια λύση μερικής υπογειοποίησης που να είναι ρεαλιστική και εφαρμόσιμη, να ανοίγει την πόλη με μέτωπο προς τη θάλασσα, να περιλαμβάνει ουσιαστικές παρεμβάσεις αστικής ανάπλασης και να διατηρεί σε λειτουργία τον Προαστιακό.

Η αρχική μας εκτίμηση ήταν το υπόγειο κομμάτι της διαδρομής συνολικά να είναι γύρω στα 2 χιλιόμετρα. Θα σας πω κάτι όμως. Όπως σας είπα ότι μιλώ με ειλικρίνεια στους πολίτες, έτσι εκτιμώ και τους πολίτες που μιλούν με ειλικρίνεια και σοβαρότητα προς εμένα. Άκουσα σοβαρές απόψεις λοιπόν. Τα βάλαμε κάτω να δούμε τι μπορεί πραγματικά να γίνει. Κάτι νέο λοιπόν, για το οποίο μπορώ να δεσμευτώ σήμερα μέσω της «Γνώμης», είναι ότι τελικά η υπόγεια γραμμή θα είναι κατά πολύ μεγαλύτερη από όσο αρχικά σκεφτόμασταν. Και σίγουρα η σιδηροδρομική γραμμή δεν θα διαταράσσει τον βαρύ αστικό ιστό της πόλης, αλλά αντιθέτως θα αποδώσουμε το κέντρο της Πάτρας ξανά στους Πατρινούς. Σχεδιάζουμε ένα έργο ακριβώς όπως το χρειάζεται η πόλη. Το αναλυτικό μας σχέδιο θα το ανακοινώσουμε τις επόμενες μέρες.

Όπως επίσης, μπορώ να δεσμευτώ και για κάτι ακόμη. Και να το ξεκαθαρίσω μάλιστα, γιατί έχουν ακουστεί και διάφορα απίθανα πράγματα… Δεν θα περάσει η σιδηροδρομική γραμμή από κάποιο σημείο που δεν περνάει ήδη. Πάνω στην ίδια ακριβώς χάραξη θα πατήσουμε. Απλώς ένα μεγάλο μέρος της, από υπέργειο σήμερα θα το κάνουμε υπόγειο. Άρα κανείς να μην φοβάται ότι δήθεν «θα κοπεί στα δύο η πόλη με νέα σιδηροδρομική γραμμή»… Το αντίθετο κάνουμε. Θα απελευθερώσουμε και θα αποκαταστήσουμε με αναπλάσεις πολύ μεγάλο μέρος της Πάτρας από τη σημερινή γραμμή.

Ο πρώην υπουργός, Χρήστος Σπίρτζης υποστήριξε ότι οι μελέτες για την υπογειοποίηση υπάρχουν και κατηγόρησε την κυβέρνηση ότι ψεύδεται, τι απαντάτε;

Ξέρετε, γενικά αποφεύγω τους προσωπικούς χαρακτηρισμούς. Εδώ έχουμε ένα θέμα συνολικά με τον ΣΥΡΙΖΑ, όμως, που όλοι πλέον έχουν καταλάβει ότι δεν… φημίζεται για την ακρίβεια και την αξιοπιστία των ισχυρισμών του.

Η αλήθεια, λοιπόν, είναι η εξής: Μελέτες για την υπογειοποίηση όχι απλώς δεν υπάρχουν, αλλά ούτε καν είχαν παραγγελθεί από την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ και την τότε διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ. Το μόνο που είχε ζητηθεί ήταν προμελέτες, αλλά κι αυτές ακόμα η τότε διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ ουδέποτε τις ενέκρινε. Αντιθέτως, 3 φορές τις είχαν χαρακτηρίσει ελλιπείς και τις είχαν επιστρέψει με παρατηρήσεις. Επιπλέον, δεν υπήρχε ούτε Μελέτη Ανάλυσης Κόστους Οφέλους του έργου, η οποία σήμερα που μιλάμε βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη.

Έτσι ακριβώς έχουν τα πράγματα και προκαλώ οποιονδήποτε να αποδείξει το αντίθετο. Ουδείς θα το κάνει, διότι πολύ απλά αυτή είναι όλη η πραγματικότητα.

Πατρών-Πύργου: Όλοι περιμένουν με αγωνία τις εξελίξεις για το πολύπαθο έργο. Πού βρισκόμαστε;

Βρισκόμαστε στο σημείο που το έργο επιτέλους είναι έτοιμο να γίνει πραγματικότητα. Γιατί εδώ, κύριε Γράψα, έχουμε άλλη μια περίπτωση που ο ΣΥΡΙΖΑ επιχειρεί να δημιουργήσει μια εικονική πραγματικότητα… Μόνο που αν στην περίπτωση της σιδηροδρομικής γραμμής οι ισχυρισμοί του ώρες-ώρες θυμίζουν κωμωδία, εδώ έχουμε μια αληθινή τραγωδία.

Η αλήθεια, λοιπόν, είναι ότι το έργο θα ήταν έτοιμο εδώ και έναν ολόκληρο χρόνο, αν η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ δεν είχε αποφασίσει να ακυρώσει τον διαγωνισμό και να σπάσει το έργο σε 8 κομμάτια, ώστε να ικανοποιηθούν συγκεκριμένα συμφέροντα. Χάθηκαν τόσα χρόνια και μπήκε σε κίνδυνο η χρηματοδότηση του έργου, χωρίς λόγο. Και τι μας παρέδωσαν τελικά; Από τα 8 τμήματα, στα μισά δεν υπήρχε καν ανάδοχος για να φτιάξει το έργο. Και από τα υπόλοιπα, ενώ θεωρητικά είχε περάσει το 1/3 του χρόνου εκτέλεσης του έργου, στα περισσότερα ξέρετε πού βρισκόταν η υλοποίηση; Κάτω από το 1%! Και με την ΕΕ να μας λέει ότι αν δεν έχουμε τελειώσει ως το 2023 –που προφανώς δεν θα συνέβαινε ποτέ- τότε… χρηματοδότηση τέλος. Έχω δώσει αναλυτικά όλα τα στοιχεία στην ομιλία μου στη Βουλή και ουδείς διανοήθηκε να με διαψεύσει.

Με άλλα λόγια, όταν αναλάβαμε, αντί οι πολίτες να απολαμβάνουν ένα ολοκληρωμένο έργο, το ερώτημα ήταν ένα και μοναδικό: Θα γίνει ποτέ η Πατρών-Πύργου ή όχι;

Άρα ποιος είναι ο δικός σας χειρισμός κύριε Υπουργέ;

Εμείς εξασφαλίσαμε ότι η Πατρών-Πύργου θα γίνει πραγματικότητα. Για να το πετύχουμε αυτό, χωρίς μεγάλα λόγια, το σχέδιό μας είχε 4 πυλώνες:

Πρώτον, βάλαμε τέλος στο αδιέξοδο της κατάτμησης σε 8 κομμάτια.

Δεύτερον, εξασφαλίσαμε τη χρηματοδότηση του έργου. Ήρθαμε σε συνεννόηση με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και πετύχαμε την αλλαγή της στάσης της, ώστε το έργο να μπορεί να χρηματοδοτηθεί και μετά το 2023 εφόσον χρειαστεί.

Τρίτον, ήρθαμε σε συμφωνία, σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα, με τον παραχωρησιούχο για ένταξη του έργου στην Παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού και έχουμε ξεκινήσει τις σχετικές διαδικασίες με την ΕΕ. Με τον τρόπο αυτό, εξασφαλίζεται η ολοκλήρωση του έργου, χωρίς να στοιχίσει ούτε ευρώ περισσότερο από όσο προβλεπόταν στις 8 εργολαβίες. Και ο παραχωρησιούχος – με το ίδιο οικονομικό τίμημα – θα αναλάβει τη συντήρηση και τη λειτουργία του οδικού άξονα.

Και τέταρτον, επειδή οι πολίτες δεν μπορούν να περιμένουν άλλο και έχουν απόλυτο δίκιο. Για το ενδιάμεσο διάστημα, και με δεδομένη την κρισιμότητα του έργου και την πολύ επικίνδυνη κατάσταση σε πολλά σημεία του υπάρχοντος οδικού δικτύου, προχωράμε σε στοχευμένες παρεμβάσεις οδικής ασφαλείας στον υφιστάμενο δρόμο, ύψους 30 εκατ. ευρώ. Κι αυτό είναι κάτι που θα μας είναι χρήσιμο και για το μέλλον, αφού μέρος του σημερινού δρόμου θα συνεχίσει να λειτουργεί παράλληλα με τον νέο αυτοκινητόδρομο.

Φράγμα Πείρου-Πείρου: Ένα σημαντικό έργο που αφορά ολόκληρη την περιοχή. Τι χαρακτήρα πρέπει να έχει ο φορέας που θα διευθύνει τη λειτουργία του έργου; Δημόσιο; Δημοτικό; Διαδημοτικό; Ή μήπως ιδιωτικό;

Είναι κι αυτό ένα έργο ζωής για την περιοχή. Πρώτα απ’ όλα, να πούμε ότι είναι απαραίτητη η σύσταση Φορέα Διαχείρισης και Λειτουργίας, ο οποίος πέραν της λειτουργίας του έργου θα αναλάβει και την παρακολούθηση και τη συντήρηση των κατασκευών.

Τώρα, πού ακριβώς βρισκόμαστε με αυτό το θέμα: Το Υπουργείο συνέταξε σχέδιο καταστατικού για την ίδρυση της Α.Ε. «Εταιρεία Διαχείρισης Έργων Πείρου–Παραπείρου Αχαΐας Ανώνυμη Εταιρεία», το οποίο όμως ο Δήμος Πάτρας δεν δέχτηκε.

Για την ώρα, λοιπόν, έχει οριστεί ως προσωρινός Φορέας Διαχείρισης και Λειτουργίας του συνολικού έργου, η Ειδική Υπηρεσία Δημοσίων Έργων (ΕΥΔΕ) Πελοποννήσου, Δυτικής Ελλάδος και Ιονίων Νήσων. Και το αμέσως προσεχές διάστημα, θα προκηρυχθεί η σύμβαση «Ύδρευση Πάτρας από τους ποταμούς Πείρο και Παραπείρο – δίκτυα υδροδότησης υπολοίπων οικισμών Ν.Αχαΐας», στην οποία περιλαμβάνεται η πρόβλεψη για τη λειτουργία του φράγματος προσωρινά για 5 χρόνια.

Ένα ακόμη μείζον θέμα για τους αγρότες κυρίως της περιοχής, είναι η επέκταση του φράγματος Πηνειού προκειμένου να καλυφθεί η άρδευση στα όρια των νομών Ηλείας και Αχαΐας. Πού βρίσκεται το θέμα των μελετών;

Το προχωράμε με τη μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα. Ολοκληρώνεται ο φάκελος, ώστε το φθινόπωρο να δημοπρατηθούν οι «Μελέτες Συμπληρωματικών έργων φράγματος Πηνειού (Καραμανλή) για ανακαίνιση, προσβασιμότητα, ασφάλιση και ανάδειξή του και μελέτες έργων ταμιευτήρα άρδευσης και ύδρευσης τ.Δήμου Ωλένης Ηλείας».

Για να δώσουμε μια πιο ολοκληρωμένη εικόνα στους αναγνώστες, να προσθέσω ότι η αξία της σύμβασης είναι 3,5εκατ.€ και υπολογίζεται ότι απαιτούνται 2-3 χρόνια για την ολοκλήρωσή της, μαζί με την απαιτούμενη περιβαλλοντική αδειοδότηση.

Κύριε Υπουργέ υπάρχει θέμα αύξησης των διοδίων;

Δεν τίθεται κανένα τέτοιο θέμα για την κυβέρνηση.

Σε λίγες ημέρες η κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη συμπληρώνει ένα χρόνο διακυβέρνησης της χώρας. Είναι θετικό το πρόσημο;

Σίγουρα ναι. Και αυτό δεν το λέω εγώ, το λένε τα γεγονότα και κυρίως το επιβεβαιώνουν οι πολίτες. Μέσα σε ένα χρόνο, παρά τις απρόβλεπτες δυσκολίες, η κυβέρνηση έχει χειριστεί με απόλυτη επιτυχία τόσο την κρίση στα σύνορά μας όσο και την πρωτοφανή υγειονομική κρίση και τις επιπτώσεις της. Και παράλληλα, έχει κάνει σοβαρά βήματα για την εφαρμογή του προγράμματός της. Έχουμε βέβαια πολύ δρόμο ακόμα μπροστά μας. Όμως έχουμε όραμα για αυτόν τον τόπο, σχέδιο κι αποφασιστικότητα για να το κάνουμε πραγματικότητα και ετοιμότητα να αντιμετωπίσουμε κάθε δυσκολία.

Πολλοί διατείνονται ότι η κυβέρνηση καλλιεργεί τα σενάρια για πρόωρη προσφυγή στις κάλπες. Τι απαντάτε;

Το ενδεχόμενο εκλογών το έχει διαψεύσει κατηγορηματικά ο ίδιος ο Πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, συνεπώς οποιαδήποτε περαιτέρω συζήτηση είναι περιττή.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα