Δ.Γκατσώνης: Χρειάστηκε να βάλουμε πολλές φορές πλάτη για να τελειώσει το έργο στα Τέμπη

Οι πρωταγωνιστές των έργων στους Αυτοκινητόδρομους

Το ypodomes.com επ` ευκαιρία της ολοκλήρωσης των έργων ξεκίνησε ειδικό αφιέρωμα στα έργα κατασκευής των 5 μεγάλων αυτοκινητόδρομων και δίνει τον λόγο στους πρωταγωνιστές. Μέσα από αυτή τη διαδικασία, καλέσαμε τους Γενικούς  Διευθυντές και Διευθύνοντες Συμβούλους σε Μορέα, Ολυμπία, Ιόνια, Ε65 και Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου να μας γράψουν ένα άρθρο για την δική τους εμπειρία σε αυτά τα -πολλά- χρόνια που διήρκησαν οι κατασκευές.

Σήμερα συνεχίζουμε με ένα άρθρο από καρδιάς αποκλειστικά για το ypodomes.com που έγραψε ο Δημήτριος Γκατσώνης, Διευθύνων Σύμβουλος του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου, του δεύτερου από τους πέντε, οδικούς άξονες με παραχώρηση που ολοκληρώθηκε και λειτουργεί πλήρως από τις 7 Απριλίου 2017.

Ο Δημήτριος Γκατσώνης, μιλά για την προσωπική του εμπειρία μέσα στα χρόνια κατασκευής που συνέπεσαν με την κρίση και τα προβλήματα που έφερε τόσο στην κατασκευή αλλά πολλές φορές ακόμα και στην ίδια την ύπαρξη του έργου. Πολλά είπαμε όμως… Ο λόγος σε εσάς κε Γκατσώνη!

“Όταν μου ζητήθηκε να αναλάβω ως Γενικός Διευθυντής του Έργου Παραχώρησης Μαλιακός-Κλειδί την άνοιξη του 2009, ένα μόλις χρόνο μετά την έναρξη των εργασιών, η διαβεβαίωση που έλαβα ήταν ότι επρόκειτο για ένα σημαντικό έργο χωρίς ουσιώδη προβλήματα, ότι η κατασκευή του προχωρούσε σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα και θα τελείωνε μέσα του 2012, και ότι τα έσοδά του ήταν πάνω από τις προβλέψεις. Ένα έργο δηλαδή ιδανικό με τις καλύτερες προοπτικές σε μια οικονομία που αναπτύχθηκε με εντυπωσιακούς ρυθμούς την προηγούμενη δεκαετία.

Έχοντας ως επιπλέον κίνητρο, μετά από αρκετά χρόνια στο εξωτερικό, την επιστροφή μου στην Ελλάδα αλλά και τη θετική προσωπική εμπειρία από την ενεργό συμμετοχή μου στο έργο παραχώρησης του νέου αεροδρομίου των Αθηνών στα Σπάτα πριν από 10 χρόνια, δέχτηκα τη νέα αυτή πρόκληση στην επαγγελματική μου διαδρομή και ανέλαβα καθήκοντα το Σεπτέμβριο του 2009 στην Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου Α.Ε.

Αυτά όμως που ακολούθησαν δεν μπορούσε δυστυχώς να τα διανοηθεί κανείς. Σήμερα μπορώ να πω ότι το μόνο που επαληθεύτηκε από τις διαβεβαιώσεις του 2009 ήταν ότι πρόκειται πράγματι για ένα πολύ σημαντικό έργο.

Το Δεκέμβριο του 2009, μετά δηλαδή από μόλις 3 μήνες από την ανάληψη των καθηκόντων μου, έγινε ξαφνικά, σε ανύποπτο σημείο, μια τέτοιου μεγέθους βραχόπτωση στα Τέμπη, που όμοιά της δεν είχε ξαναγίνει στα τελευταία 40 χρόνια λειτουργίας της εθνικής οδού στη Κοιλάδα των Τεμπών, και η οποία είχε σαν αποτέλεσμα τον τραγικό θάνατο του τεχνικού Διευθυντή της κατασκευαστικής Κοινοπραξίας ΜΚ, Sergio Sciani, την ώρα του καθήκοντος. Ευτυχώς, το προηγούμενο βράδυ, εφαρμόζοντας τις διαδικασίες της εταιρίας και παρά τις δυσκολίες και τον προβληματισμό που αντιμετωπίσαμε από τις αρμόδιες υπηρεσίες, εμμείναμε στην απόφαση μας και αποκλείσαμε πλήρως την κυκλοφορία στην Εθνική Οδό στα Τέμπη (με το όποιο επικοινωνιακό κόστος) και έτσι προστατεύτηκαν οι χρήστες της οδού και αποφεύχθηκαν απρόβλεπτες συνέπειες. Τα Τέμπη παρέμειναν κλειστά επί 5 μήνες, η κυκλοφορία διεξάγονταν από μεγάλες παρακαμπτήριες διαδρομές και η Ελλάδα αποκόπηκε κυκλοφοριακά κυριολεκτικά στη μέση, αποδεικνύοντας δυστυχώς έμπρακτα τη μεγάλη σημασία αυτού του έργου που τελικά ολοκληρώθηκε τον Μάρτιο του 2017 αρχίζοντας επιτέλους να αποδίδει τα οφέλη του στην κοινωνία και την οικονομία.

Μετά την ολοκλήρωση των έργων προστασίας από βραχοπτώσεις και την απόδοση της Εθνικής Οδού μέσω της Κοιλάδας των Τεμπών σε κυκλοφορία την άνοιξη του 2010, όταν λειτούργησαν ξανά όλοι οι σταθμοί διοδίων, διαπιστώσαμε ότι τα έσοδα του Έργου είχαν κυριολεκτικά καταρρεύσει. Κύρια αιτία ήταν η δραματική αύξηση της φορολογίας, ειδικά στα καύσιμα, αλλά και τα υπόλοιπα δημοσιονομικά μέτρα που πήρε η τότε Ελληνική Κυβέρνηση προσφεύγοντας σε μηχανισμούς στήριξης για να αποφύγει η χώρα την χρεοκοπία.

Την ίδια στιγμή, λόγω δυστυχώς νομικών κωλυμάτων ή/ και καθυστερήσεων σε σχέση με τις αναγκαίες απαλλοτριώσεις και μετακινήσεις δικτύων κοινής ωφελείας, αλλά και λόγω της αθέτησης σημαντικών οικονομικών υποχρεώσεων του Δημοσίου προς το Έργο, αφού άλλες ήταν τότε οι προτεραιότητες του δημοσίου, οι δανείστριες τράπεζες, ως είχαν δικαίωμα από τις δανειακές συμβάσεις, ανέστειλαν τη χρηματοδότηση του Έργου τον Οκτώβριο του 2010.

Η οικονομική κρίση στο μεταξύ συνεχώς επιδεινώνεται με άμεση επίπτωση στον κυκλοφοριακό φόρτο και συνεπώς στα έσοδα τα οποία βαίνουν συνεχώς μειούμενα. Στα ήδη μειωμένα κατά 50% έσοδα, έρχεται να προστεθεί περαιτέρω μείωση λόγω της άρνησης πληρωμής διοδίων, καθοδηγούμενη από το ευρύτερο κίνημα «δεν πληρώνω», μείωση μάλιστα που έφτασε στο 30-35% των εσόδων στις αρχές του 2011.

Αναπόφευκτο αποτέλεσμα των παραπάνω, ήταν να διακοπεί τον Ιούνιο του 2011 κάθε κατασκευαστική δραστηριότητα λόγω πλήρους αδυναμίας χρηματοδότησης του έργου, με την εκταμίευση των δανείων να είναι μόλις στο 20% και τους μέτοχους να έχουν καταβάλει 136 εκ. Στο μεταξύ όμως, οι αλλοδαπές και ελληνικές εταιρίες της κατασκευαστικής κοινοπραξίας είχαν επιπλέον χρηματοδοτήσει εξ ιδίων πόρων περίπου 120 εκ. εργασιών προσπαθώντας να κρατήσουν το έργο ζωντανό με σκοπό να αποφευχθεί οποιαδήποτε καθυστέρηση στο έργο, χωρίς μάλιστα ουδείς να γνωρίζει τότε πώς και πότε αυτά τα χρήματα θα πληρωθούν. Η πρόοδος του έργου καθηλώνεται στο 62% ενώ η διάνοιξη της μεγαλύτερης σήραγγας των Βαλκανίων, μετά από πολλές τεχνικές δυσκολίες λόγο συγκλίσεων που απαιτούσαν μεταξύ άλλων ειδικά μέτρα υποστήριξης κατά την διάρκεια της εκσκαφής, έχει μόλις ολοκληρωθεί στις 30 Μαΐου 2011.

Το 2011 λοιπόν, ήταν πια φανερό σε όλες τις πλευρές, ότι το έργο δεν ήταν βιώσιμο, και προκειμένου να καταστεί ξανά χρειαζόταν προσεκτική αναδιάρθρωση και αναθεώρηση των συμβάσεων και σοβαρές υποχωρήσεις όλων των πλευρών. Το δίλημμα της καταγγελίας της σύμβασης υπήρξε τότε τόσο από την πλευρά του Δημοσίου όσο και από την πλευρά του Παραχωρησιούχου, επιλογή που τελικά αποφεύχθηκε λόγω των σοβαρότατων οικονομικών και κοινωνικών επιπτώσεων που θα επέφεραν οι καταγγελίες των συμβάσεων και στα δυο μέρη, όχι όμως και στις τράπεζες

Οι τράπεζες όμως δεν ήταν διατεθειμένες να προβούν σε περαιτέρω δανεισμό του έργου υπό τις υπάρχουσες αλλά και τις διαφαινόμενες οικονομικές συγκυρίες χωρίς να διασφαλίζεται απολύτως η αποπληρωμή των δανείων και η λειτουργία και συντήρηση του έργου σε όλη τη διάρκεια της παραχώρησης, απαιτώντας πολύ πιο συντηρητικές κυκλοφοριακές προβλέψεις αφού η οικονομία της Ελλάδας είχε πλέον ανεπανόρθωτα απολέσει το 25% του ΑΕΠ και η κυκλοφορία στο έργο (άρα και τα έσοδα) είχαν μειωθεί κατά 50%. Ταυτόχρονα βεβαίως το πλαίσιο αναδιάρθρωσης του έργου θα έπρεπε να ήταν πλήρως αποδεκτό και από την Ε.Ε. Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι το κατασκευαστικό αντικείμενο στο έργο «Μαλιακός Κλειδί» έπρεπε υποχρεωτικά να παραμείνει αμετάβλητο επομένως η αναθεώρηση των συμβάσεων και η εξεύρεση τρόπου κάλυψης του χρηματοδοτικού κενού ήταν μονόδρομος.

Ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου είχε εκκινήσει σειρά διαβουλεύσεων με συγκεκριμένες προτάσεις προς το σκοπό εξεύρεσης λύσης ήδη από τις αρχές του 2011, τόσο με το υπουργείο όσο και με τις τράπεζες. Η ανησυχία της εταιρίας ήταν μεγάλη και για τεχνικούς λόγους αφού η διάνοιξη των σηράγγων ήταν σε ιδιαίτερα κρίσιμη φάση καθώς στο μεγαλύτερο μέρος της εκσκαφής υπήρχε μόνο η προσωρινή υποστήριξη γεγονός που εγκυμονούσε κινδύνους αστοχίας. Η κατάρρευση τμήματος της προσωρινής επένδυσης της σήραγγας Τ3 σε μήκος 300μ, παρά τη λήψη όλων των ενδεδειγμένων τεχνικά μέτρων, αποδεικνύει άλλωστε τις δυσκολίες αλλά και τους εγγενείς κινδύνους σε έργα αυτού του επιπέδου. Κατά την διάρκεια της διακοπής των εργασιών απαιτήθηκαν ειδικά ασφαλιστικά μέτρα και εργασίες συντήρησης για την προστασία του ήδη ολοκληρωμένου και κυρίως του ημιτελούς κατασκευαστικού αντικειμένου.

Οι Δανειστές όμως ήταν ιδιαίτερα δύσπιστοι εν μέσω της πρωτοφανούς ύφεσης που μάστιζε την χώρα, με τις ξένες τράπεζες να βρίσκουν συνεχώς προσχήματα ώστε να απεμπλακούν οριστικά από το έργο, καθώς το λεγόμενο στη γλώσσα τους «country risk» ήταν ιδιαίτερα μεγάλο λόγω της ύφεσης, του δημοσίου χρέους, της απειλής Grexit κλπ.. Ενδεικτικό είναι ότι μετά την αναθεώρηση των συμβάσεων το 2013, από τις έξι (6) ξένες εμπορικές τράπεζες που υπήρχαν στο αρχικό σχήμα, έχουν πλέον παραμείνει μόνο οι τρεις (3). Την ίδια στιγμή οι ελληνικές τράπεζες αλλά και οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες αντιμετώπιζαν σοβαρά προβλήματα ρευστότητας. Το πολυεθνικό μετοχικό σχήμα της Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου με δύο κορυφαίους διεθνείς κατασκευαστικούς ομίλους έδρασε καταλυτικά στην υπέρβαση των εμποδίων σε σχέση με την χρηματοδότηση του έργου.

Χρειάστηκαν τελικώς 3 επίπονα χρόνια συνεχών διαπραγματεύσεων, με διαφορετικές κάθε φορά κυβερνήσεις, γενικούς γραμματείς και υπουργούς, μέχρι να ευοδωθούν τελικώς οι διαπραγματεύσεις με τις Τράπεζες και το Δημόσιο, που συνεπικουρείτο από εξειδικευμένους εξωτερικούς συμβούλους, να εγκριθούν τα μέτρα από το Ελεγκτικό Συνέδριο και την Ευρωπαϊκή Ένωση, να ψηφιστούν οι αναθεωρημένες συμβάσεις από το Ελληνικό Κοινοβούλιο στις 07/12/2013 και να υπογραφεί η νέα χρηματοδότηση από τις Τράπεζες στις 17/12/2013.

Η επανεκκίνηση της κατασκευής έγινε άμεσα, τον Ιανουάριο του 2014, και στόχος τότε ήταν η ολοκλήρωση του Έργου μέχρι τα τέλη του 2015. Με την έναρξη των εργασιών όμως, οι ελπίδες ότι οι τεχνικής φύσεως εκκρεμότητες θα επιλύονταν άμεσα, διαψεύστηκαν και νέες καθυστερήσεις προέκυψαν λόγω –και πάλι- απαλλοτριώσεων, σημαντικών αρχαιολογικών ευρημάτων (π.χ. στη περιοχή του Πλαταμώνα) και μακροχρόνιων διαπραγματεύσεων με τον ΟΣΕ που ολοκληρώθηκαν τον Νοέμβριο του 2014 όταν –θυμίζω- το έργο έπρεπε να είχε τελειώσει το 2012. Κατά συνέπεια οι εργασίες εκτελούνταν όπου αυτό ήταν δυνατό, και όχι σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό και το εγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα. Το καλοκαίρι του 2015, η κατασκευαστική δραστηριότητα μειώθηκε για άλλη μια φορά στο ελάχιστο τόσο για πρακτικούς λόγους (έλλειψη χώρων λόγω μη συντέλεσης απαλλοτριώσεων) όσο και λόγω νέων προβλημάτων στη χρηματοδότηση του έργου ως συνέπεια καθυστέρησης στην εκπλήρωση υποχρεώσεων του ελληνικού δημοσίου, με συνέπεια η ολοκλήρωση του έργου να μετατίθεται εντός του 2018.

Στα τέλη του 2015, προτάθηκε από το Δημόσιο ο φιλόδοξος στόχος ολοκλήρωσης των εργασιών κατασκευής το αργότερο μέχρι τον Μάρτιο του 2017, αφού υπήρξε τελεσίγραφο της Ε.Ε. προς τη χώρα μας και κίνδυνος να υποχρεωθεί η χώρα να επιστρέψει τα ευρωπαϊκά κονδύλια που είχε λάβει για το έργο, σε περίπτωση καθυστέρησης πέρα της ως άνω προθεσμίας. Η νέα διαπραγμάτευση ολοκληρώθηκε τελικά τον Ιανουάριο του 2017, μόλις δυο μήνες πριν την ημερομηνία ολοκλήρωσης. Ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου και οι εταιρίες της κατασκευαστικής Κοινοπραξίας καλή τη πίστη έβαλαν πλάτη για άλλη μια φορά και επωμίστηκαν από τα μέσα του 2016 μεγάλα οικονομικά ρίσκα, ώστε να διασφαλιστεί ο στόχος του Μαρτίου 2017, εργαζόμενοι με τεχνικά αντιοικονομικούς όρους, χωρίς να γνωρίζουν εάν θα ολοκληρωθεί επιτυχώς η διαπραγμάτευση και θα αποζημιωθούν. 

Έχοντας πια μετά από 9 χρόνια ως δεδομένο την επιτυχή ολοκλήρωση του σπουδαίου αυτού έργου ως προς το κατασκευαστικό του μέρος, αλλάζοντας καθοριστικά τον οδικό χάρτη της ευρύτερης περιοχής, μπορούμε να πούμε ότι οι προκλήσεις και εμπειρίες ήταν ποικίλες και ο δρόμος μέχρι την ολοκλήρωση μακρύς και ιδιαίτερα απαιτητικός σε πολλά επίπεδα ταυτόχρονα (επιχειρηματικά, πολιτικά, κοινωνικά, οικονομικά, επικοινωνιακά, νομικά και βεβαίως τεχνικά).

Τα διόδια τέλη υπήρξαν συνεχώς ένα πεδίο προσφιλούς πολιτικής εκμετάλλευσης, με αποτέλεσμα κανείς να μην εξηγεί στους πολίτες το όφελος από τα έργα στην ποιότητα ζωής, το περιβάλλον, την ασφάλεια των χρηστών και την οικονομία της χώρας και ιδιαίτερα των περιοχών γύρω από αυτά, ενώ η αναστολή και αναβολή της λειτουργίας σταθμών διοδίων ή της προβλεπόμενης από τη σύμβαση αύξησης των διοδίων είχε ως συνέπεια το δημόσιο να υποχρεωθεί τελικά να καταβάλει εκατομμύρια ευρώ αποζημιώσεις στους Παραχωρησιούχους, διακινδυνεύοντας ταυτόχρονα κάθε αξιοπιστία απέναντι στους δανειστές αλλά και σε μελλοντικούς επενδυτές που τόσο ανάγκη έχει η οικονομία της χώρας. Οι απαιτήσεις αποζημίωσης της κατασκευαστικής κοινοπραξίας υπήρξαν απολύτως φυσιολογικές, αφού το πλαίσιό τους προσδιορίζεται ρητά στις συμβάσεις, οι αποζημιώσεις ελέγχονται εξαντλητικά από εξειδικευμένα υπηρεσιακά στελέχη και συμβούλους του δημοσίου, ορκωτούς ελεγκτές και τον ανεξάρτητο μηχανικό του έργου και αφορούν κατά βάση την αυτονόητη και απολύτως δικαιολογημένη αποζημίωση για δαπάνες καθυστέρησης και απώλειες εσόδων ένεκα αυτής. Αρκεί και μόνο το παράδειγμα με τις απαλλοτριώσεις, που θα έπρεπε συμβατικά στο σύνολό τους να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι το 2010, ολοκληρώθηκαν μόλις λίγους μήνες πριν την παράδοση του έργου τον Μάρτιο του 2017.

Οφείλουμε σε κάθε περίπτωση να αναγνωρίσουμε στο σημείο αυτό την άοκνη προσπάθεια της αρμόδιας για το έργο υπηρεσίας του Υπουργείου από το 2012 και μετά ώστε να ξεπεραστούν τα εμπόδια και να περιοριστούν όσο γινόταν νέες καθυστερήσεις. Επίσης θα πρέπει να τονιστεί η άριστη συνεργασία των ελληνικών και αλλοδαπών εταιριών, μέσα σε ένα πολύπλοκο σχήμα, που μπορεί να μην κατάφεραν τελικά να εφαρμόσουν το χρονοδιάγραμμα και μοντέλο παράγωγης έργου, όπως είχε αρχικά σχεδιαστεί, λόγω των απρόβλεπτων και αντίξοων συνθηκών και συμπληγάδων που συνάντησαν, όμως έδειξαν την κατάλληλη ευελιξία ώστε να αποφευχθούν περαιτέρω καθυστερήσεις και να τηρηθεί στο ακέραιο το τελικό χρονοδιάγραμμα για τον Μάρτιο 2017 που τέθηκε από το Δημόσιο.

Τέλος, δεν θα πρέπει να παραγνωριστεί –το αντίθετο μάλιστα πρέπει να τονισθεί- ο καταλυτικός ρόλος του ανεξάρτητου μηχανικού του έργου, εν προκειμένω της εταιρίας PARSONS και των πολύπειρων στελεχών της, καθώς δεν αποτελεί μόνο έναν εξειδικευμένο τεχνικό σύμβουλο όλων των μερών, αλλά και την εγκρίνουσα αρχή των μελετών και την επιβλέπουσα αρχή του έργου. Ο ανεξάρτητος μηχανικός επιτέλεσε και επιτελεί έναν εγγυητικό ρόλο στη διασφάλιση της ποιότητας, της τυπικότητας όσον αφορά τη τήρηση των προδιαγραφών αλλά και της ομαλότητας, επιβάλλοντας ορισμένες φορές τη «κοινή λογική», αφού λειτουργεί πέρα από τα ελεγχόμενα πλαίσια είτε της εκάστοτε κυβέρνησης είτε του ίδιου του Παραχωρησιούχου και μοναδικό στόχο του έχει την έντεχνη και ασφαλή ολοκλήρωση του έργου στα πλαίσια της σύμβασης παραχώρησης.

Ευτυχώς η τεχνολογία επιτρέπει σήμερα τη σύγκριση του πριν με το σήμερα. Στα αρχεία της εταιρίας βρίσκονται ψηφιακά δεδομένα της εικόνας κάθε μέτρου των 240 χιλιομέτρων του έργου από τον Μαλιακό μέχρι το Κλειδί από το 2008 μέχρι σήμερα. Έτσι και ο πλέον δύσπιστος επαγγελματίας ή οικογενειάρχης μπορεί να διαπιστώσει τι ακριβώς προσέφερε, προσφέρει και θα προσφέρει το έργο και ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου στη ποιότητα των μετακινήσεών του και την ασφάλεια του ιδίου και της οικογένειάς του”.

Δημήτριος Γκατσώνης
Διευθύνων Σύμβουλος του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου