Έρχεται η ώρα για μια νέα γενιά στα μεγάλα έργα; Οι νέες ανάγκες και ο γόρδιος δεσμός της χρηματοδότησης

Με την έλευση του 2025 η χώρα μπαίνει στην τελική ευθεία για να κλείσει τους παλιούς λογαριασμούς που έχει με τα έργα υποδομής. Μετά τις μεγάλες παραδόσεις του 2024 με το Μετρό Θεσσαλονίκης, την Αμβρακία Οδό και τα τμήματα του Ε65, φέτος ετοιμάζεται και η δεύτερη δόση κλεισίματος έργων που έρχεται από την δεκαετία του 2000.

Μιλάμε για την ολοκλήρωση του βόρειου τμήματος του Ε65 (που πηγαίνει για τις αρχές του 2026), την επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά και την Ολυμπία Οδό στο τμήμα Πάτρα-Πύργος.

Ουσιαστικά το υπουργείο Υποδομών κλείνοντας τις εκκρεμότητες που έχει με αυτά τα έργα μπορεί να ανοίξει μια νέα σελίδα έργων που θα μας απασχολήσουν την επόμενη δεκαετία.

Ήδη έργα που χρόνια μας απασχολούσαν με το αν θα υλοποιηθούν, όπως για παράδειγμα το Ιωάννινα-Κακαβιά που υπεγράφη τις τελευταίες ημέρες του 2024 ή τα δύο τμήματα του ΒΟΑΚ (Χερσόνησος-Νεάπολη και Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος) που η κατασκευή τους ξεκίνησε μέσα στο 2024, έχει βάλει τις βάσεις για μια νέα γενιά έργων.

Το 2025 όπως αναμένεται, θα είναι η χρονιά που θα υπογραφεί το βασικό τμήμα του ΒΟΑΚ από τα Χανιά μέχρι την Χερσόνησο με ανάδοχο την ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Με την έναρξη του έργου θα γίνει το μεγαλύτερο έργο υποδομής της χώρας με κόστος 2,05 δισ. ευρώ, παίρνοντας τα σκήπτρα από την γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας.

Θα είναι επίσης η χρονιά όπου θα δούμε έργα-φαντάσματα όπως ο Τριπλός Κόμβος Σκαραμαγκά να δημοπρατείται και ελπίζουμε έργα που είναι σε δημοπράτηση από το 2023 όπως η επέκταση της Λ.Κύμης και η επέκταση του Μετρό προς Ίλιον να προχωρήσουν προς ολοκλήρωση.

Επίσης αναμένεται διαγωνισμοί όπως η νέα σιδηροδρομική γραμμή Νέα Καρβάλη-Τοξότες Ξάνθης (ΤΕΡΝΑ) και το κτίριο της Γενικής Γραμματείας Υποδομών στην Πειραιώς να υπογραφούν (AKTOR) και τα οδικά και σιδηροδρομικά έργα αποκατάστασης.

Εκτός από το ΥΠΟΜΕ αναμένεται να δούμε επίσης την έναρξη του έργου επέκτασης του 6ου προβλήτα του ΟΛΘ, δηλαδή να συμβασιοποιείται η εργολαβία με το σχήμα ΜΕΤΚΑ-ΤΕΚΑΛ, την λειτουργία των ηλεκτρικών διασυνδέσεων Αττικής-Κρήτης και Δ`φάσης Αττικής-Κυκλάδων, της παραχώρησης του αεροδρομίου Καλαμάτας κ.α.

Επίσης θα δούμε να συμβασιοποιείται το πολύ μεγάλο, εμβληματικό έργο ηλεκτρικής διασύνδεσης Αττικής-Δωδεκανήσων ύψους 1,7 δισ. ευρώ και τα έργα επέκτασης του αεροδρομίου Ελ.Βενιζέλος της Αθήνας συνολικού ύψους τουλάχιστον 800-900 εκατ. ευρώ.

Μια νέα γενιά έργων

Αυτό που θα έχει πραγματικά ενδιαφέρον να δούμε να ξεδιπλώνεται μια νέα γενιά έργων υποδομής που θα αυξήσουν ακόμα περισσότερο το “οπλοστάσιο” της χώρας.

Δεν μιλάμε απαραίτητα για δημοπράτηση έργων αλλά και για έργα που μπορεί να ξεκινήσει η ωρίμανση τους (είναι στα ορόσημα της ζωής ενός έργου μόνο που είναι λιγότερο ορατά).

Για παράδειγμα μέσα στο έτος ίσως να δούμε να ξεκινά η ωρίμανση της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς τα δυτικά, έργο πρώτης προτεραιότητας μιας και με την προσθήκη της επέκτασης Καλαμαριάς το δίκτυο του Μετρό δείχνει να είναι ….μονόπαντο. Πρόκειται για έργο ιδιαίτερα μεγάλης αξίας για την πόλη καθώς τα δυτικά προάστια και συνοικίες είναι ιδιαίτερα πυκνοκατοικημένα και το οδικό δίκτυο ανεπαρκές.

Επίσης θα είχε μεγάλο ενδιαφέρον αντίστοιχα για την Αθήνα να βλέπαμε τα πρώτα βήματα ωρίμανσης της επέκτασης της γραμμής 4 στην Κηφισίας και μέχρι το Μαρούσι-Λυκόβρυση, έργο που έχει απόλυτη ανάγκη η πρωτεύουσα. Θα κάλυπτε έναν ιδιαίτερα κορεσμένο άξονα που ξεκινά από το κέντρο και φτάνει ψηλά στα βόρεια προάστια και θα συμπλήρωνε τους πρώτους 15 σταθμούς της γραμμής.

Πολύ σημαντικό για την Αθήνα και την Αττική παραμένει το θέμα της προσθήκης μετά από 2 και πλέον δεκαετίες δύο νέων αξόνων που θα βελτίωναν το ιδιαίτερα βεβαρυμμένο κυκλοφοριακό πρόβλημα. Τόσο το Ελευσίνα-Οινόφυτα όσο και η Σήραγγα Ηλιούπολης υπόσχονται σημαντική συμβολή στην βελτίωση της σημερινής εικόνας. Εδώ η προσέγγιση έχει ήδη γίνει με την κατάθεση Πρότυπων Προτάσεων και δεν θα ήταν απίθανο να δούμε κάποια κινητικότητα, ιδιαίτερα μετά την νομοθέτηση της τροπολογίας των ΠΠ.

Στα σιδηροδρομικά αναμένουμε την ολοκλήρωση σημαντικών διαγωνισμών για την αναβάθμιση της γραμμής Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο και της σύνδεσης του 6ου προβλήτα του ΟΛΘ που περιλαμβάνει και τον Δυτικό Προαστιακό, έργο που θεωρείται πολύ σημαντικό για την δημιουργία ενός δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς για την Θεσσαλονίκη.

Μένοντας στα σιδηροδρομικά και με τη βάση την συνολική επανεκκίνηση που επιχειρείται στο μέσο, θα είχε πολύ μεγάλο ενδιαφέρον να βλέπαμε κάποιο σχεδιασμό για την αξιοποίηση των σταθμών Αθήνας, Πειραιά και Θεσσαλονίκης στα πρότυπα αντίστοιχων τερματικών σταθμών στην Ευρώπη.

Παρόμοια, αναμένουμε κάποια κινητικότητα και στο θέμα του Νέου Τερματικού Σταθμού Λεωφορείων στην Αθήνα. Τα ΚΤΕΛ Ελαιώνα αποτελούν ένα από τα έργα-φαντάσματα με ιστορία από την εποχή της προετοιμασίας των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.

Από τις συγκοινωνιακές πύλες της Αθήνας αεροδρόμιο και λιμάνι έχουν πιο αναβαθμισμένη εικόνα ενώ σιδηρόδρομος και υπεραστικά λεωφορεία θυμίζουν ακόμα την πρωτεύουσα του περασμένου αιώνα.

Χρηματοδότηση και οι …άλλες ανάγκες

Το μεγάλο στοίχημα σε όλα τα παραπάνω είναι φυσικά η χρηματοδότηση. Η χώρα, έχοντας περάσει πολλές ευρωπαϊκές προγραμματικές περιόδους με τελευταία το ΕΣΠΑ 2021-2027 δείχνει πλέον να έχει ανάγκες που ξεπερνούν κατά πολύ τα διαθέσιμα για έργα υποδομής κονδύλια.

Η άσκηση εύρεσης χρημάτων αλλά και τα εργαλεία υλοποίησης έργων είναι ίσως η σημαντικότερη πρόκληση για τα έργα. Όπως έχει ειπωθεί αρκετές φορές τον περασμένο χρόνο, η χώρα έχοντας αποκτήσει σημαντικές συγκοινωνιακές υποδομές τις περασμένες δεκαετίες, έχει φτάσει πλέον σε σημείο να έχει ανάγκες μεταφορικές.

Χρειάζονται νέοι συρμοί για το Μετρό της Αθήνας όπου το κόστος μπορεί να ξεπερνά τα 200 εκατ. ευρώ. Χρειάζεται ανακαίνιση συρμών του υφιστάμενου στόλου όπου το κόστος είναι επίσης κάποιες δεκάδες εκατομμύρια. Χρειάζεται επιπλέον ανανέωση του στόλου λεωφορείων σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη με κόστος κάποιες εκατοντάδες εκατομμύρια.

Επιπρόσθετα έχουμε συνεχώς και μεγαλύτερες ανάγκες για συντήρηση υφιστάμενων υποδομών, όπως δρόμους-γέφυρες-σήραγγες, σιδηρόδρομους, τις γραμμές μετρό της Αθήνας, δημόσια κτίρια, αποχετευτικά και υδροδοτικά δίκτυα κ.α. Είναι μια ανάγκη που γίνεται όλο και μεγαλύτερη στο πέρασμα του χρόνου.

Η επόμενη γενιά έργων είναι πάντα ένα ζητούμενο καθώς η χώρα εξελίσσεται μέσα στο χρόνο. Το πως αυτή θα ξεδιπλωθεί, με τι προτεραιότητες και πολιτικές, με τι χρηματοδότηση ή με τι μοντέλα, είναι κάτι που θα το δούμε. Αυτό που μάλλον χρειάζεται ως αρχή είναι η στόχευση και η προτεραιοποίηση των επόμενων έργων προκειμένου η προετοιμασία τους να μπει σε σειρά.