Το 2018 και το 2019 έχουν χαρακτηριστεί από την κατασκευαστική αγορά ως τα έτη με το «κατασκευαστικό κενό». Σε αυτό το διάστημα ελάχιστα μεγάλα έργα προωθήθηκαν προς δημοπράτηση και ακόμα πιο λίγα μπόρεσαν να «κόψουν το νήμα», φτάνοντας μέχρι την υπογραφή σύμβασης. Μεγάλος συντελεστής σε αυτό, οι δικαστικές εμπλοκές που παρατηρήθηκαν που δημιούργησαν προσκόμματα στην εύρυθμη ολοκλήρωση των διαγωνισμών.

Το 2020 θα είναι μετά βεβαιότητας μία κρίσιμη χρονιά για τις κατασκευές. Μέσα στο έτος περιμένουμε κάποια μεγάλα έργα να πάρουν πραγματικά μπροστά, όπως το νέο αεροδρόμιο του Ηρακλείου στο Καστέλι που έπεται η έναρξη της παραχώρησης και της περιόδου Τ1, των κατασκευών δηλαδή. Η ΤΕΡΝΑ θα πρωταγωνιστήσει και στο έργο του Ε65 στο νότιο τμήμα από τη Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα. Όσο ωριμάζει το έργο θα βλέπουμε αύξηση των απασχολούμενων και φέτος θα είναι η ενδιάμεση χρονιά πριν ολοκληρωθεί. Μέσα στο έτος θα ξεκινήσει και η επέκταση του προβλήτα κρουαζιέρας στον Πειραιά, ίσως το Θριάσιο 1, ίσως και δύο σιδηροδρομικά έργα ηλεκτροκίνησης.

Τι άλλο περιμένουμε να ξεκινήσει; το Ελληνικό! Αν και οι περίφημες μπουλντόζες, όλο «μπαίνουν» στο χώρο του παλιού αεροδρομίου, όμως δεν τις έχουμε δει να κάνουν αυτή την είσοδο.

Η έλλειψη νέων μεγάλων δημόσιων ή ημιδημόσιων έργων φέτος, κάνει ακόμα πιο σημαντική την έναρξη του έργου στο Ελληνικό. Είναι φανερό ότι με τις καλύτερες των συνθηκών, οι υπογραφές για τη Γραμμή 4 του Μετρό θα πάνε προς το τέλος του έτους. Αν τρέξει η έγκριση του βόρειου τμήματος του Ε65 (Τρίκαλα-Εγνατία) θα πάει μάλλον προς το 2021. Η υποθαλάσσια Σαλαμίνας αργεί, το Πάτρα-Πύργος και η Αμβρακία αναμένουν εξελίξεις. Για να είμαστε ρεαλιστές, το 2021 θα είναι η επόμενη σημαντική χρονιά για τα μεγάλα έργα της χώρας. Ακόμα και η πολυπόθητη επέκταση του αεροδρομίου της Αθήνας αλλά και η επέκταση του προβλήτα έξι στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης τότε θα ξεκινήσει.

ΕΛΛΗΝΙΚΟ, Ο ΑΠΟ ΜΗΧΑΝΗΣ ΘΕΟΣ

Με ή χωρίς μπουλντόζες, το Ελληνικό παραμένει η μεγάλη ελπίδα των κατασκευών για φέτος, ο από μηχανής Θεός. Είμαστε σε αναμονή για το νομοσχέδιο που θα μπορέσει να επιτρέψει την δρομολόγηση κάποιων πρόδρομων εργασιών προετοιμασίας του χώρου. Αυτό όμως μεταφράζεται σε έργα εκατομμυρίων. Αρκετών εκατομμυρίων. Επίσης μην ξεχνάμε ότι πρόκειται για ένα project εντός πρωτευούσης, άρα κοντά στις έδρες των μεγάλων τεχνικών ομίλων. Η μάχη αναμένεται μεγάλη ακόμα και για αυτά τα προκαταρκτικά έργα.

Το Ελληνικό αποτελεί το κλειδί για την ανάσταη στις κατασκευές. Φυσικά όλο αυτό το διάστημα «ψήνονται» συμμαχίες και κόντρες για την ανάληψη πολύτιμων συμβολαίων στα κομμάτια που θα υλοποιήσει η Lamda στα έργα Α`φάσης. Η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, όπως όλα δείχνουν θα είναι η μεγάλη κερδισμένη με την εξασφάλιση της κατασκευής του ΙRC, του Καζίνο δηλαδή. Η συμμαχία της με την Mohegan της «έκατσε» και άνευ εκπλήξεως, θα «ρεφάρει» (για να χρησιμοποιήσουμε και την ορολογία των καζίνο) για την απώλεια της Γραμμής 4.

Βέβαια ακόμα και αυτό το έργο, όπως όλα δείχνουν, δύσκολα θα το δούμε να εκκινεί φέτος, όμως οι ελπίδες υπάρχουν και ιδιαίτερα εφόσον δεν έχουμε χρονοβόρες δικαστικές εμπλοκές από τον χαμένο του διαγωνισμού.

ΜΕΓΑΛΕΣ ΠΡΟΣΔΟΚΙΕΣ

Ο κλάδος ξεκινά το 2020 με μεγάλες προσδοκίες παρά τις ενδείξεις για μία χρονιά προπομπό και όχι δράσης. Σε αυτή τη χρονιά θα δούμε ποιοι θα επικρατήσουν και που. ΑΚΤΩΡ ή ΑΒΑΞ στη Γραμμή 4; ποιος θα πάρει το συμβόλαιο για την υποθαλάσσια Σαλαμίνας; ποιοι θα τοποθετηθούν στο νέο διαγωνισμό της Αμβρακίας; Θα ξεκινήσει ο Μυτιληναίος τα έργα στο Θριάσιο 1 (Βρυξελλών θέλοντος);

Εφόσον λυθεί και ο γρίφος των μεγάλων εκπτώσεων, που έχει ταλαιπωρήσει αναθέτουσες αρχές και εργολήπτες, ένα μεγάλο μέρος των δομικών προβλημάτων που κατατρώει τον κλάδο θα έχουν λυθεί. Φέτος όπως όλα δείχνουν θα είναι η χρονιά των άκρων. Περιμένουμε είτε την ανατροπή της σημερινής «άνυδρης» εποχής με την συμμετοχή του Ελληνικού, είτε μία ακόμα από τα ίδια και την ελπίδα ότι ο χρόνος θα περάσει γρήγορα και θα μας φέρει στο πιο ελπιδοφόρο 2021, που τυγχάνει να είναι και το έτος αναφοράς, 200 χρόνια από την ελληνική επανάσταση του 1821.

Σε φάση αλλαγής πλεύσης είμαστε σε σχέση με τα μεγάλα εργα του μέλλοντος της χώρας. Όπως θα έχετε διαβάσει και στο ypodomes αλλά και γενικότερα στα media αρκετά νέα project αρχίζουν και τοποθετούνται στην «σκακιέρα» προκειμένου να ξεκινήσει η υλοποίηση τους.

Είναι προφανές ότι στα επόμενα 2-3 χρόνια δεν θα μπορέσουμε να υλοποιήσουμε ολα εκείνα τα έργα που θα επιθυμούσαμε, όμως η ζωή δεν τελειώνει στο 2021 ή το 2022 που τελειώνει η τρέχουσα προγραμματική περίοδος (μιλάω για το ΕΣΠΑ 2014-2020).

Το ίδιο προφανές είναι πως αν θέλουμε να μην είμαστε συνέχεια πίσω από τις εξελίξεις, θα πρέπει να βάλουμε από τώρα τους στόχους που θέλουμε να εκπληρώσουμε για την επόμενη Ευρωπαϊκή προγραμματική Περίοδο 2020-2016. Ίσως τα χρήματα να μην είναι πολλά, ίσως να υπάρξουν ανακατατάξεις, όμως ένας προγραμματισμός από νωρίς θα μας επιτρέψει καταρχάς να ιεραρχήσουμε τις ανάγκες που έχουμε για νέα έργα υποδομής και κατα δεύτερο, σε περίπτωση που δεν έρθει το ποσό το οποίο υπολογίζουμε, να μπορέσουμε να κοιτάξουμε για τις επόμενες επιλογές που έχουμε.

Επιπλέον αν παρατηρήσουμε προσεκτικά τι γίνεται με τα λεγόμενα «ΕΣΠΑ» θα δούμε ότι αυτή η ιστορία χρηματοδότησης κάποια στιγμή είτε θα λιγοστέψει είτε θα στερέψει. Ίσως όχι στην αμέσως επόμενη προγραμματική περίοδο αλλά βέβαια θα το βρούμε μπροστά μας.

Νέα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το Connecting Europe Facilities, το Civitas, το EFSI, είναι εδώ και όπως όλα δείχνουν σιγά-σιγά θα περιορίσουν τη θέση των «ΕΣΠΑ» στον κρίσιμο τομέα των υποδομών.

Εξάλλου στόχος δεν είναι να λαμβάνουμε συνεχώς χρήματα από την Ε.Ε. για υποδομές, κοινωνικές δράσεις κ.α. αλλά να φτάσουμε στο σημείο που από μόνοι μας θα μπορούμε να δρομολογούμε έργα μειώνοντας την εξάρτηση μας από το «δωρεάν» χρήμα που μας παρέχεται εδώ και δεκαετίες.

Η χώρα έχει αναπτύξει αρκετά σοβαρές υποδομές και σταδιακά αυτό θα γίνει αντιληπτό, ειδικότερα στο πεδίο των συγκοινωνιών. Εδώ θα χρειαστεί να γυρίσουμε στην αρχή της κουβέντας για την ιεράρχηση του προγραμματισμού για την περίοδο μετά το 2020. Τι υποδομές χρειάζεται επιπλέον αυτή η χώρα; Ποια έργα θα θελήσουμε να εντάξουμε, ποια θα στείλουμε στο πεδίο της παραχώρησης και ποια θα επιχειρήσουμε να τα κάνουμε μόνοι μας;

Μία πρώτη καταγραφή έχει ήδη γίνει από τις κατά καιρούς δημοσιεύσεις των media τόσο σε τοπικό όσο και σε υπερτοπικό επίπεδο.

Συγκοινωνιακά τουλάχιστον, πρώτος στη λίστα είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης ο οποίος έχει ήδη ξεκινήσει με διπλό διαγωνισμό αλλά με ερωτηματικό για τη συνέχεια του. Στην ίδια κατηγορία θα μπορούσε να ενταχθεί και ο άξονας Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη που ακυρώθηκε με την ένταξη όμως και του σιδηρόδρομου στην παραχώρηση. Τέλος έχουμε τη νέα γενιά επεκτάσεων της Αττικής Οδού που ακόμα είναι άγουρες, όμως αρχίζουν να σχηματίζονται.

Στο σιδηρόδρομο όμως πέρα από το παραπάνω έργο που είναι κρίσιμο, θα πρέπει να δούμε σοβαρά το δίκτυο για τη λεγόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία. Το πλάνο αυτό όπως και η οδική Εγνατία, δεν θα περιμένουμε να το υλοποιήσουμε μέσα σε μία δεκαετία αλλά σε ένα βάθος χρόνου 20 ή και παραπάνω ετών. Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα πρέπει να έχει και τα παρακλάδια που την ενώνουν με τους βόρειους γείτονες μας. Για αρχή το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη θα μπορούσε να ενταχθεί προς υλοποίηση.

Για τα αστικά μέσα είναι πλέον βέβαιο ότι θα μας απασχολήσει και στην επόμενη περίοδο η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, αλλά και οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ίλιον και Γλυφάδα. Στη Θεσσαλονίκη έχουμε επεκτάσεις που μάλλον δύσκολα θα χωρέσουν όλες μαζί. Προς τα δυτικά (Ευκαρπία, Εύοσμο) και Αεροδρόμιο. Επίσης έχουμε και το σχέδιο του Τραμ στη Θεσσαλονίκη που μάλλον έχει περισσότερες πιθανότητες να υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ παρά ως κλασσικό δημόσιο έργο. Στην Αθήνα το Τραμ προς το παρόν δεν φαίνεται να έχει κάτι προγραμματισμένο.

Πολλά είναι και τα έργα που αφορούν την ενέργεια, τις κτιριακές υποδομές ενώ εξαιρετικά σημαντικό είναι και το πεδίο των αντιπλημμυρικών έργων, όπως έχουν αποδείξει οι καταστροφικές πλημμύρες που έχουμε ζήσει τα τελευταία χρόνια σε διάφορα σημεία της χώρας. Μακράν πρώτο όλων είναι το έργο αξιοποίησης του παλιού αεροδρομίου του Ελληνικού που θεωρητικά βρίσκεται κοντά στην πολυπόθητη έναρξη του.

Η ιεράρχηση και η στρατηγική υλοποίηση των παραπάνω είναι το κλειδί για να μπορέσουν να υλοποιηθούν και να μην ακολουθήσουν την μοίρα των δεκάδων «αιώνιων έργων» που έχει να επιδείξει δυστυχώς η χώρα. Εξίσου σημαντική είναι και η θεσμική διόρθωση πολλών δομικών και επιχειρηματικών προβλημάτων που έρχεται να συμπληρώσει το δύσκολο τοπίο του τεχνικού κλάδου.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
13.1.2020

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

Λίγες ημέρες απέμειναν για να γίνει παρελθόν το 2019. Η χρονιά που σε γενικές γραμμές αφήνει μία γλυκόπικρη γεύση στον κατασκευαστικό κλάδο και πολλές υποσχέσεις στον μεταφορικό. Το 2019, όπως όλες οι εκλογικές χρονιές, έφερε ένα φρενάρισμα στην παραγωγή μεγάλων έργων. Το χρονικό σημείο δε που πραγματοποιήθηκαν, τον Ιούλιο, ουσιαστικά επέφερε ένα μεγάλο πάγωμα στις κατασκευές. Οι τελευταίοι μήνες της προηγούμενης κυβέρνησης ήταν χαμηλών ταχυτήτων και οι πρώτοι μήνες της νέας, προετοιμασίας και αλλαγής στόχων και προτεραιοτήτων.

Το 2019 θα μείνει στην ιστορία ως το έτος που αναγεννήθηκε ο σιδηρόδρομος. Η ολοκλήρωση των έργων στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, επέτρεψε για πρώτη φορά τη διεξαγωγή δρομολογίων με ηλεκτροκίνητα τρένα μεταξύ Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Η αύξηση που καταγράφεται στην επιβατική κίνηση είναι ήδη εντυπωσιακή και έπεται και συνέχεια. Έρχεται να συμπληρώσει τη δυναμική των μεταφορών που ξεκίνησε το 2017 με την ολοκλήρωση του δικτύου αυτοκινητόδρομων.

Ας δούμε όμως με τι προσδοκίες ξεκίνησε το 2019:

με τον διπλό διαγωνισμό του ΒΟΑΚ και την εκδήλωση ενδιαφέροντος να είναι σε εξέλιξη. Με τον διαγωνισμό για την Γραμμή 4 του Μετρό να είναι μπλοκαρισμένος. Τα έργα στον Ε65 είναι έτοιμα να ξεκινήσουν, σε θέση εκκίνησης το Καστέλι.Το ίδιο και ο διαγωνισμός για την ολοκλήρωση του Άκτιο-Αμβρακία. Τον διαγωνισμό για τα ηλεκτρονικά διόδια σε προχωρημένο στάδιο και με μειοδότη και την προετοιμασία για τον διαγωνισμό προμήθειας αστικών λεωφορείων σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Τα έργα Μετρό στη Θεσσαλονίκη λέγονταν ότι θα ολοκληρωθούν στο τέλος του 2020. Τα αντίστοιχα για την επέκταση του μέσου προς τον Πειραιά υπόσχονταν λειτουργία των 3 πρώτων σταθμών (μέχρι Νίκαια) το καλοκαίρι του 2019. Για το Φθινόπωρο περιμέναμε τη λειτουργία της επέκτασης του Τραμ και της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής από το Κιάτο μέχρι το Αίγιο. Υπήρχε η εκτίμηση ότι στο Ελληνικό θα «έμπαιναν οι μπουλντόζες».  Αναμέναμε την έναρξη 8 εργολαβιών στο Πάτρα-Πύργος.

Με τι κλείνουμε το 2019;

Περιμένουμε ένα νέο διαγωνισμό για τον ΒΟΑΚ, ο διπλός διαγωνισμός εκτιμήθηκε ότι είναι σχέδιο στο χάρτη. Ο διαγωνισμός για τη Γραμμή 4 ξεμπλόκαρε και υπάρχει η εκτίμηση ότι το 2020 θα ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός. Τα έργα στον Ε65 είναι σε πλήρη εξέλιξη, σε θέση εκκίνησης το Καστέλι. Η τύχη του διαγωνισμού για το Άκτιο-Αμβρακία είναι επισφαλής. Ακυρώθηκαν οι διαγωνισμοί για τα ηλεκτρονικά διόδια και τα αστικά λεωφορεία. Και για τους 2 διαγωνισμούς απεφάνθησαν ανεξάρτητες αρχές.

Τα έργα του Μετρό στη Θεσσαλονίκη εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθούν τον Απρίλιο του 2023, ενώ υπήρξε και αλλαγή στο σχεδιασμό για τον σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ. Για το καλοκαίρι του 2020 μεταφέρθηκε η λειτουργία του πρώτου μισού της επέκτασης προς Πειραιά και στις αρχές του 2022 μέχρι το Δημοτικό Θέατρο. Σχεδόν έτοιμο να λειτουργήσει το Τραμ μέχρι τον Πειραιά, όμως λόγω ..Φαλήρου πιθανότατα θα λειτουργήσει το καλοκαίρι. Μέχρι την Άνοιξη θα λειτουργήσει η σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο-Αίγιο. Για το δεύτερο εξάμηνο του 2020 μεταφέρεται η έναρξη των έργων στο Ελληνικό. Παράλληλα τρέχει η διαδικασία για τον επενδυτή του Καζίνο. Στο Πάτρα-Πύργος άλλαξε ο σχεδιασμός, αναμένεται έγκριση από την ΕΕ για να κολλήσει το έργο στην Ολυμπία Οδό προκαλώντας αντιδράσεις.

Κοιτάζοντας τις διαφορές ανάμεσα στις δύο περιόδους, δημιουργείται αναμφισβήτητα η απορία για το τι υπήρξε λάθος. Ο σχεδιασμός; η υπεραισιοδοξία; είναι εξαιρετικά δύσκολο να απαντήσει κανείς τεχνοκρατικά σε πολιτικά ζητήματα. Για το αν θα μπορούσε για παράδειγμα να λειτουργήσει το Μετρό στη Θεσσαλονίκη το 2020, φάνηκε πως μάλλον ήταν χείμερρα παρά εκτίμηση. Για το αν τελικά θα το δούμε να λειτουργεί τον Απρίλιο του 2023; δεν νομίζω ότι υπάρχουν πολλοί που να πιστεύουν ότι είμαστε σε ένα τελικό χρονικό όριο. Θυμάμαι πριν από 4 χρόνια ένα σημαίνων πρόσωπο των κατασκευών μου είχε εκμυστηρευθεί πως αν δεν ολοκληρωθεί η κατασκευή του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ, κανένας δεν θα μπορεί να πει με σιγουριά το χρονοδιάγραμμα. Με δεδομένη μάλιστα την προσφυγή στο ΣτΕ, ο χρόνος φαντάζει λίγος.

ΧΡΟΝΙΑ ΠΡΟΣΔΟΚΙΩΝ;

Τελικά το 2019 ειναι χρονιά προσδοκιών ή χρονιά νέων στόχων; Θα έλεγα ότι είναι μία χρονιά επαναπροσδιορισμού του πως βλέπουμε «πολιτικά» τα έργα. Περάσαμε σε μία εποχή με πιο «τεχνοκρατική» ματιά στα πλαίσια μίας άλλης πολιτικής. Ακούστηκαν νέα χρονοδιαγράμματα, νέες προσεγγίσεις, αλλαγή στόχων. Όλα αυτά επηρεάζουν τον τρόπο με τον οποίο και εμείς καλούμαστε να δούμε τα έργα.

Δυστυχώς, στη χώρα μας τα έργα είναι «κινούμενη άμμος», χωρίς σταθερά, γεμάτα δομικά, τεχνικά και νομικά προβλήματα. Αν δεν θωρακιστούν νομοθετικά απέναντι στις επιδιώξεις της αγοράς που πολλές φορές αμυνόμενη πυροβολεί τα πόδια της, πολύ φοβάμαι ότι αυτές οι αναθεωρήσεις που είδαμε μέσα στο 2020 δεν θα είναι οι τελευταίες.

Αν αλλιώς προσδοκούσαμε τις κατασκευές στις αρχές του 2019 και αλλιώς στο κλείσιμο του έτους, πραγματικά δεν θα ήθελα να σκεφτώ πως θα έχουν αλλάξει αυτές οι προσδοκίες σε ένα ή δύο έτη.

Για να κλείσουμε εορταστικά και στο πνεύμα των ημερών, ας είμαστε αισιόδοξοι. Ας πιστέψουμε πως του χρόνου τέτοιες μέρες όταν θα κοιτάμε πίσω στο 2020, οι στόχοι και τα χρονοδιαγράμματα θα είναι στη θέση τους, θα έχουν «αβγατίσει» τα έργα, θα έχουμε πιστέψει πως τελικά τα έργα είναι και πάλι στη ζωή μας και η πολιτική γύρω από αυτά.

Καλά Χριστούγεννα σε όλους