Στο τέλος του φτάνει το 2019 και στην ιστορία θα καταγραφεί ως ένα έτος στασιμότητας στο πεδίο των υποδομών. Στα μέσα της χρονιάς είχαμε αλλαγή κυβέρνησης και η κατάσταση μάλλον περιπλέχθηκε περισσότερο. Τα έργα τα οποία περιμένει ο τεχνικός κόσμος ως η νέα γενιά που θα βοηθήσουν σε μία βιώσιμη ανάπτυξη τον χώρο είναι λίγα.

Δεν μπορούμε να μην σημειώσουμε πως η εκκίνηση στο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση, πλην όμως ένας κούκος δεν μπορεί να φέρει την Άνοιξη και επιπλέον τα κυρίως έργα περιμένουμε να ξεκινήσουν από το 2020.

Η χρονιά αυτή μπορεί να μην έφερε πολλά έργα, έφερε όμως πολλές εξελίξεις. Με την κυβερνητική αλλαγή είχαμε και αλλαγή στις προτεραιότητες. Η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας διεσώθη και ο διαγωνισμός προχωρά, όμως δεν φαίνεται να συμβαίνει το ίδιο με τον ΒΟΑΚ, το Πάτρα-Πύργος ενώ ήδη ακυρώθηκαν οι διαγωνισμοί για τα ηλεκτρονικά διόδια και την προμήθεια των αστικών λεωφορείων σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Αντίστοιχα άλλα έργα πήραν κεφάλι: η αναβάθμιση της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης με ΣΔΙΤ είναι μία νέα προσθήκη στο υπουργείο ΥΠΟΜΕ που φαίνεται ότι θέλει να την προχωρήσει με ταχύτητα.

Ο πρώην υπουργός ΥΠΟΜΕ, Χρήστος Σπίρτζης, σχολιάζοντας σε συνέντευξη του στην ΑΥΓΗ, καυτηρίασε τις συγκεκριμένες πολιτικές επιλογές λέγοντας πως είναι «καταστροφική» η πολιτική της κυβέρνησης στον χώρο των υποδομών, καθώς “ακυρώνει έργα που βρίσκονται σε διαγωνιστική διαδικασία, ακυρώνει έργα που υλοποιούνται, ακυρώνει το πρόγραμμα ‘Φιλόδημος’, ανατρέποντας ουσιαστικά το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών – Μεταφορών”.

Η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και ο Κώστας Καραμανλής, βρήκαν και πολύ δύσκολες καταστάσεις στις αστικές συγκοινωνίες Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Τα μεγάλα προβλήματα σε ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ, η απαξίωση του μεταφορικού έργου και τα οικονομικά ανοίγματα αποτελούν μεγάλες προκλήσεις για την επόμενη χρονιά.

ΤΙ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΜΕ ΤΟ 2020

Σε πρώτο πλάνο περιμένουμε μία σαφή εικόνα για τα έργα στο Μετρό Θεσσαλονίκης και την πορεία προς την ολοκλήρωση και λειτουργία. Την λειτουργία του πρώτου μισού της επέκτασης του Μετρό προς Πειραιά και την λειτουργία του Τραμ προς Πειραιά.

Να βγούν οι διαγωνισμοί για την προμήθεια αστικών λεωφορείων σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ο νέος διαγωνισμός για τον ΒΟΑΚ, να προχωρήσει η υλοποίηση του Πάτρα-Πύργος,η Αμβρακία Οδός, να υπογραφεί η σύμβαση για τη νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας και η σύμβαση για την Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος.

Θα πρέπει να τρέξουν οι νέοι διαγωνισμοί για τα σιδηροδρομικά έργα και να συμβασιοποιηθούν οι στοιχειωμένοι διαγωνισμοί του 2018 για την ηλεκτροκίνηση σε Βόρεια Πελοπόννησο και Θεσσαλία.

Στο πλάνο των έργων που περιμένουμε, ξεχωριστή θέση έχουν και τα αντιπλημμυρικά έργα στους αυτοκινητόδρομους της χώρας κόστους 350εκατ.ευρώ. Τα έργα θα ανατεθούν στους παραχωρησιούχους, πιθανότατα τους πρώτους μήνες του νέου έτους.

ΜΕΓΑΛΕΣ ΕΚΠΤΩΣΕΙΣ

Ένα άλλο πεδίο που απαιτείται δράση είναι η ριζική αντιμετώπιση των μεγάλων εκπτώσεων που έχει ρημάξει τον τεχνικό κλάδο. Με τον μέσο όρο των εκπτώσεων να κινείται εδώ και 3 χρόνια πάνω από το 50% είναι κρίσιμο όχι μόνο για τις εταιρείες και τους υπεργολάβους αλλά και για τα ίδια τα έργα να θεσμοθετηθούν κανόνες αποτρεπτικοί από την στρέβλωση των τιμών και των εκπτώσεων που προσφέρονται.

Ένας υβριδικός διαγωνισμός που θα επιχειρήσει να το κάνει αυτό, είναι στην επερχόμενη δημοπράτηση της Παράκαμψης Χαλκίδας όπου αναμένουμε με μεγάλο ενδιαφέρον το αποτέλεσμα του. Αν επιτύχει θα αποτελέσει πιλότο για μελλοντικά μεγάλα έργα.

Ως η μεγάλη ευκαιρία για την Ελλάδα, να μεταμορφώσει τις μεταφορές και να έρθει πιο κοντά στον Ευρωπαϊκό μέσο όρο είναι η ολοκλήρωση και προώθηση σιδηροδρομικών έργων που έχουν σημαντικό ποσοστό χρηματοδότησης ευρωπαϊκών κονδυλίων.

Μετά από πολλές δεκαετίες μαρασμού και ατελείωτων εργολαβιων, η χώρα μας έχει αποκτήσει μία βασική σιδηροδρομική αρτηρία με, με διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή. Αν και υπάρχουν σημαντικές εκκρεμότητες ως προς την λειτουργικότητα, την ταχύτητα και την αύξηση του μεταφορικού έργου, αναμφισβήτητα ήταν ένας σταθμός στην ιστορία του σιδηρόδρομου της χώρας μας.

Αυτή η δυναμική που απόκτησε το μέσο στη χώρα δεν πρέπει να χαθεί, αντίθετα θα πρέπει να επιταχυνθεί και να δώσουμε περαιτέρω ώθηση ώστε το τρένο να αποκτήσει τη θέση που του αξίζει. Ο πρώτος μεγάλος στόχος είναι η πλήρης ολοκλήρωση όλων των συνοδών έργων για την γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη που δίνει στην Ελλάδα πρόσβαση στο υπόλοιπο Ευρωπαϊκό δίκτυο.

Με το βλέμμα στις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές και την ανάδειξη των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης σε πύλες εισόδου εμπορευμάτων από όλο τον κόσμο (και κυρίως από την Ασία), ένα επόμενο λογικό μεγάλο βήμα θα πρέπει να είναι και το έργο ηλεκτροκίνησης της γραμμής Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα που δίνει πρόσβαση στην Ελλάδα και στον άλλο Διευρωπαϊκό διάδρομο μέσω Βουλγαρίας. Παράλληλα αυτός ο διάδρομος δίνει πρόσβαση στα ηλεκτροκίνητα τρένα στις αγορές της ανατολικής Βαλκανικής και της ευρύτερης ανατολικής Ευρώπης.

ΔΥΤΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ – SEA2SEA

Μεγάλης σημασίας όπως το ypodomes.com έχει αναφέρει πολλές φορές, είναι και η ολοκλήρωση του δυτικού άξονα της χώρας μέχρι το λιμάνι της Πάτρας και η συνέχεια του μέχρι τον Πύργο. Ο πρώτος στόχος έχει μεγάλο βαθμό δυσκολίας. Ακόμα δεν υπάρχει εγκεκριμένη λύση στο τελευταίο τμήμα. Ηλεκτροκινούμενη διπλή γραμμή υπάρχει μέχρι το Κιάτο. Από εκεί και έπειτα, τα έργα είναι πολυδιασπασμένα σε πολλά τμήματα με διαφορετική ωριμότητα. Μέχρι το Αίγιο αναμένουμε την έναρξη της εμπορικής λειτουργίας αλλά από εκεί και δυτικά οι διαγωνισμοί δεν έχουν δημοπρατηθεί. Οι επενδύσεις εδώ ξεπερνούν τα 400εκατ.ευρώ.

Φυσικά, το μεγάλο διακρατικό έργο Sea2Sea, που αποτελεί ένα μεγάλο στόχο για τη χώρα αλλά και τη γειτονική Βουλγαρία, έχει δυνητικά μεγάλες προοπτικές. Είναι η λεγόμενη Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία και περιλαμβάνει μία νέα γραμμή από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Καβάλα και μέχρι την Ξάνθη και αναβάθμιση στην υφιστάμενη γραμμή μέχρι Αλεξανδρούπολη και Ορμένιο. Οι επενδύσεις ξεπερνούν τα 2δισ.ευρώ.

Εξαιρετικά σημαντικές είναι και οι συνδέσεις του σιδηρόδρομου με λιμάνια, αεροδρόμια, ΒΙΠΕ. Εδώ οι ελλείψεις είναι σημαντικές. Μόνο ο Πειραιάς, η Θεσσαλονίκη και η Αλεξανδρούπολη έχουν συνδεθεί με το τρένο. Απο αεροδρόμια το Ελ.Βενιζέλος και από ΒΙΠΕ η Σίνδος. Απαιτούνται εκτεταμένα έργα για να συνδεθούν όσο το δυνατόν περισσότερες υποδομές. Εδώ αν και έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον να συνδεθούν μεγάλοι επιχειρηματικοί όμιλοι όπως τα ΕΛΠΕ και η Motor Oil, τα αποτελέσματα παραμένουν πενιχρά.

ΤΟΠΙΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ

Μάλιστα εδώ ο νόμος δίνει την ευκαιρία σε έργα τοπικής σύνδεσης να μπορούν να πραγματοποιηθούν από τους κατά τόπους επενδυτές είτε αυτοί είναι όμιλοι, ΒΙΠΕ ή άλλου τύπου υποδομές. Πάντως φαίνεται ότι δεν υπάρχει κάποια συντονισμένη, υπό τον ΟΣΕ δομή, που σε ευθυγράμμιση με το Υπουργείο ΥΠΟΜΕ να προσεγγίζει τέτοιες εγκαταστάσεις και να δίνει κίνητρα για τη σύνδεση του με το εθνικό δίκτυο.

Σε αυτό θα μπορούσαν να βοηθήσουν τα Ευρωπαϊκά προγράμματα (ΕΣΠΑ) για να ξεκλειδώσουν τέτοιου είδους έργα που μπορεί από μόνα τους να μην φαίνονται εντυπωσιακά όμως αν τα βάλουμε σε ένα διαφορετικό cluster σιδηροδρομικών έργων που δημιοργούν υπεραξία λόγω του εμπορικού τους υπόβαθρου, τότε θα μπορούσαν να βοηθήσουν στην διείσδυση του τρένου.

Ένα από τα θετικά βήματα αποτελεί και η θέληση του Υπουργείου ΥΠΟΜΕ για την ενεργοποίηση έργων συντήρησης που θα διατηρούν σε σταθερή βάση την ποιότητα του δικτύου σε ευρωπαϊκά επίπεδα και θα μεταφέρουν το σιδηρόδρομο σε μία νέα εποχή. Αυτά βέβαια θα πρέπει εκτός από προθέσεις να μετουσιωθούν σε πράξεις.

Είναι αλήθεια πως ο σχεδιασμός ενός έργου Μετρό είναι μία περίπλοκη υπόθεση. Η δε υλοποίηση του και λειτουργία του μακροχρόνια και με πολλές ανατροπές. Το έχουμε δει άλλωστε στο παρελθόν. Στην υπό κατασκευή επέκταση της Γραμμής 3  στον Πειραιά, όταν σχεδιάστηκε, αλλά και όταν δημοπρατήθηκε για πρώτη φορά, περίπου το 2007, είχε 7 σταθμούς και δεν τερμάτιζε στο Δημοτικό Θέατρο αλλά στην Ευαγγελίστρια, επί της Γρ.Λαμπράκη, καλύπτοντας ακόμα μεγαλύτερο τμήμα του κέντρου της πόλης.

Ο σταθμός Ευαγγελίστρια, αποτέλεσε σημείο τριβής με την Μητρόπολη Πειραιά καθώς είχε χωροθετηθεί ανάμεσα στο Γηροκομείο και την εκκλησία και από τις αντιδράσεις τότε, αποφασίστηκε τελικά να αφαιρεθεί ο σταθμός, στερώντας από τον Πειραιά ένα μεγάλο συγκοινωνιακό κόμβο. Ο διαγωνισμός διεκόπη και επαναπροκηρύχθηκε στα τέλη του 2008 με τη σημερινή του μορφή. Ερώτημα αποτελεί γιατί δεν επελέγη κάποιο άλλο σημείο για να μην χαθεί ο σταθμός.

Η αλήθεια είναι πως συνήθως σε αυτή τη χώρα ακούμε συνεχώς για αιτήματα που πολλές φορές αγγίζουν και το υπερβολικό. Εδώ, όμως στην περίπτωση του Μετρό έχουμε ένα παράδοξο. Με την έναρξη λειτουργίας της επέκτασης η Γραμμή 3 θα τερματίζει (ή θα έχει αφετηρία αν θέλετε) το Δημοτικό Θέατρο, στο κέντρο της πόλης. Αυτό, με γυρίζει 19 χρόνια πριν, πίσω στο 2000 όταν ξεκίνησαν να λειτουργούν οι Γραμμές 2 και 3 του Μετρό.

Για όσους θυμούνται και οι δύο γραμμές είχαν ως αφετηρία/τέρμα το Σύνταγμα. Είχαμε τις γραμμές Σύνταγμα-Εθνική Άμυνα και Σύνταγμα-Σεπόλια. Λίγους μήνες μετά η γραμμή 2 επεκτάθηκε μέχρι τη Δάφνη και 3 χρόνια μετά η γραμμή 3 επεκτάθηκε στο Μοναστηράκι. Θέλω να πω, πως το Σύνταγμα λειτούργησε ως τερματικός σταθμός αλλά προσωρινά  μέχρι να επεκταθούν  οι Γραμμές 2 και 3. Δεν ήταν μόνιμο.

Ένα ερώτημα που υπάρχει σήμερα, είναι αν είναι ορθό να έχουμε το κέντρο μίας πόλης ως τερματικό/αφετηρία μίας γραμμής Μετρό. Συνήθως τα κέντρα μιας πόλης και σε αυτή την περίπτωση και ο Πειραιάς έχει το Δημοτικό Θέατρο ως το νευραλγικό του κέντρο. Εκεί θα κατέβει κόσμος για ψώνια, για δουλειά, για βόλτα. Το Δημοτικό Θέατρο είναι για τον Πειραιά ότι είναι και το Σύνταγμα για την Αθήνα.

Είναι λοιπόν κάπως παράδοξο το γεγονός, πως εκεί θα ξεκινά/καταλήγει η Γραμμή 3 και από όσο γνωρίζουμε δεν υφίστανται σχέδια περαιτέρω επέκτασης της Γραμμής είτε προς Γρ.Λαμπράκη, είτε προς Καλλίπολη, είτε προς Χατζηκυριάκειο. Σκόρπιες αναφορές για αιτήματα επέκτασης έχουμε δει αλλά τίποτα συγκεκριμένο, τίποτα που να οδηγεί σε κάποιο επίσημο αίτημα.

Η νέα ΜΑΜ που σχεδιάζεται από την Αττικό Μετρό θα ήταν μία εξαιρετική ευκαιρία να εξεταστεί κάτι τέτοιο καθώς όποια πλευρά και αν διαλέξει να επεκταθεί θα βρει πυκνοκατοικημένες περιοχές που εμπορικά θα μπορούσε να σταθεί σταθμός Μετρό. Αν θα μπορούσαμε να βρούμε ένα αρνητικό παράγοντα, ίσως να ήταν το γεγονός ότι η Γραμμή 3, γίνεται και με την επέκταση μέχρι το κέντρο του Πειραιά θηριώδης με μήκος που θα φτάνει τα 50χλμ (μαζί με το κοινό τμήμα με τον Προαστιακό από τη Δ.Πλακεντίας μέχρι το Αεροδρόμιο).

Θα είχε πάντως εξαιρετικό ενδιαφέρον να ακούγαμε τόσο την άποψη της νέο-εκλεγμένης Περιφέρειας όσο και του Δήμου Πειραιά που συνεχίζει το έργο της, αλλά και φορέων της περιοχής. Είναι γνωστό πως αυτή τη στιγμή πρώτη προτεραιότητα είναι η Γραμμή 4 και η επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον αλλά μία μελλοντική στρατηγική θα μας έδινε κάποιο στοιχεία για την μελλοντική επέκταση της Γραμμής πέρα από το Δημοτικό Θεατρο.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
18.11.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter