Επισήμως διερευνάται η είσοδος ιδιωτικών κεφαλαίων στα έργα Μετρό Αθήνας και Θεσσαλονίκης

Στα έργα με παραχώρηση και ΣΔΙΤ στην Ελλάδα μέχρι σήμερα έχουμε δει project για αυτοκινητόδρομους, χώρους στάθμευσης, κτίρια, όχι όμως έργα Μετρό. Αυτό μπορεί να αλλάξει όμως γιατί η έντονη φημολογία από το 2014 ότι η έλλειψη πόρων για την υλοποίηση περισσότερων έργων Μετρό σε Αθήνα (κυρίως) και Θεσσαλονίκη, φέρνει στο τραπέζι την ιδέα της εισόδου ιδιωτικών κεφαλαίων στα έργα αυτά.

Πριν από λίγες μέρες μάλιστα η Αττικό Μετρό με απόφαση της έθεσε σε τροχιά μελετών το συγκεκριμένο ζήτημα καθώς ενέκρινε την Απευθείας Ανάθεσης Σύμβασης Παροχής Υπηρεσιών Χρηματοοικονομικού Συμβούλου για την Διερεύνηση Υλοποίησης Νέων Έργων Μετρό στην Αθήνα με τη Συμμετοχή Ιδιωτικών Κεφαλαίων σε εξειδικευμένο Χρηματοοικονομικό Σύμβουλο και συγκεκριμένα στην εταιρεία G Investments LLC.

Στόχος είναι να εξακριβωθεί εάν και με ποιο τρόπο θα μπορούσε η Α.Μ. να εκμεταλλευτεί ιδιωτικά κεφάλαια για να μπορέσει να θέσει πιο άμεσα σε τροχιά υλοποίησης το μεγάλο πρόγραμμα έργων που είναι “παρκαρισμένα” και περιμένουν χρηματοδότηση.

Όπως είναι γνωστό, μόνο στην Αθήνα υπάρχουν έργα για την επέκταση και ολοκλήρωση της Γραμμής 4 ύψους 2δισ.ευρώ (Γουδή-Μαρούσι-Εθνική Οδός, Άλσος Βεϊκου-Περισσός-Πετρούπολη, Ευαγγελισμός-Άνω Ηλιούπολη) και την επέκταση της Γραμμής 2 από την Ανθούπολη στον Άγιο Νικόλαο στο Ίλιον ύψους 350εκατ.ευρώ. Στη Θεσσαλονίκη έχουμε επίσης το πρόγραμμα επεκτάσεων της πρώτης φάσης με την κυκλική γραμμή Ν.Σ.Σταθμός-Κορδελιό-Ευκαρπία-Σταυρούπολη-Ν.Σ.Σταθμός και την επέκταση προς Αεροδρόμιο που έχουν κόστος 1,3δισ.ευρώ.

Το στενό πλαίσιο χρηματοδότησης αυτών των έργων από την Ε.Ε. και το γεγονός ότι ακόμα έργα σαν και αυτά που απαιτούν βάθος χρόνου που ποικίλλει από 5 μέχρι 10 χρόνια η χρηματοδότηση από τα Ευρωπαϊκά κονδύλια πολλές φορές περνά από ΕΣΠΑ σε ΕΣΠΑ αλλά κάθε φορά και πιο δύσκολα.

Τα ιδιωτικά κεφάλαια, εφόσον αποδειχθούν ότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε έργα Μετρό θα μπορούσαν να είναι ο καταλυτικός παράγοντας για να δούμε από την επόμενη δεκαετία να βαίνουν προς υλοποίηση τα παραπάνω έργα και η Αττικό Μετρό να μπορέσει να “τροχοδρομήσει” επιτέλους και τα επόμενα.

Λέμε επιτέλους γιατί το σχέδιο της Γραμμής 4, της επέκτασης προς Ίλιον και των επεκτάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι γνωστά πάνω από 10 χρόνια αλλά λίγο η κρίση, λίγο η έλλειψη κονδυλίων έχει κάπως “κολλήσει” τον ρυθμό υλοποίησης. Για παράδειγμα το έργο-βιτρίνα της Αττικό Μετρό για το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 από το Άλσος Βεϊκου μέχρι του Γουδή, εξαγγέλθηκε επανηλλειμένα από το 2005 από όλους τους Υπουργούς Υποδομών, δημοπρατήθηκε τελικά το 2017 και τα έργα δεν αναμένεται να ξεκινήσουν στην καλύτερη περίπτωση πριν το τέλος του 2019. Δηλαδή θα έχουν χρειαστεί 14 χρόνια από την πρώτη εξαγγελία, στην πρώτη “μπουλντόζα”.

Αυτό, σε περίπτωση που τα ιδιωτικά κεφάλαια αποδειχθούν ένα λειτουργικό εργαλείο θα ανατρέψει την σημερινή αργή πρόοδο από τη σχεδίαση μέχρι την υλοποίηση τους . Το μεγάλο αγκάθι, ωστόσο σε αυτά τα έργα είναι και η μακροχρόνια διάρκεια κατασκευής (που όμως μπορεί να βελτιωθεί με σύγχρονες τεχνικές, όπως την ταυτόχρονη λειτουργία περισσότερων ΤΒΜ, τις έγκαιρες πρόδρομες εργασίες για ΟΚΩ και αρχαιολογικά κ.α.) και η ακόμα πιο μακροχρόνια απόσβεση κεφαλαίων και η απόδοση κερδών.

Αυτά όλα θα κληθεί να τα διερευνήσει και να βρει τα κατάλληλα κανάλια που θα μπορούσαν αυτό το σύγχρονο εργαλείο συμπόρευσης στα έργα Κράτους και Ιδιωτών η G Investments σε διάστημα 12 μηνών από την υπογραφή της σύμβασης, χοντρικά δηλαδή μέχρι το Φθινόπωρο του 2019.

Το πιθανότερο είναι πως, όπως τελικά χρειάστηκε η επέμβαση της αγοράς για να δημιουργήσει το δίκτυο αυτοκινητόδρομων που σήμερα διαθέτει η χώρα, έτσι και τα δίκτυα Μετρό να χρειαστούν την είσοδο ιδιωτικών κεφαλαίων για να μπορέσουν να τρέξουν με μεγαλύτερες ταχύτητες.

Μην ξεχνάμε άλλωστε ότι το Υπουργείο Υποδομών από το 2016 έσπευσε να βάλει στην πλατφόρμα των έργων του Πακέτου Γιουνκέρ όλα τα έργα νέα Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, περισσότερο διερευνητικά και όπως φαίνεται μέχρι σήμερα χωρίς κάποιο ορατό αποτέλεσμα.

Το μεγάλο ερώτημα είναι πως θα μπορούσε να μεταφραστεί αυτό; στην λειτουργία και εκμετάλλευση των υπόλοιπων γραμμών Μετρό ή της συγκεκριμένης που θα κατασκευαστεί; ένα υβριδικό μοντέλο συνεργασίας ή με την αποπληρωμή με πληρωμές διαθεσιμότητας; Οι απαντήσεις αναμένονται το 2019.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter