Connect with us

Οδικές - Logistics

Έντονος ανταγωνισμός για τα μερίδια αγοράς στα containerships

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Αμείωτος συνεχίζεται ο πόλεμος της χωρητικότητας και του συγκεντρωτισμού στα containerships. Λίγες ημέρες μετά την ανακοίνωση της Cosco για την εξαγορά της ΟΟΙL έναντι 6,3 δισ. δολαρίων, πράξη που την ανέβασε στην τρίτη θέση της παγκόσμιας κατάταξης πίσω από τη Maersk και την MSC, η CMA CGM, η εταιρεία που έχασε τη θέση στο βάθρο από τους Κινέζους, αντεπιτίθεται.

Πιο συγκεκριμένα, η γαλλική εταιρεία, σύμφωνα με όσα αναφέρουν τα διεθνή μέσα, έχει ξεκινήσει διαπραγματεύσεις με τα Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding αλλά και με τα Hyundai Heavy Industries, προκειμένου να καταθέσει παραγγελίες για τα πρώτα containerships των 22.000 κουτιών. Εφόσον υπογραφεί τελικά η συμφωνία, τα πλοία θα είναι τα μεγαλύτερα στον κόσμο, αφού σήμερα η κορυφή βρίσκεται στα 21.413 teu του «OOCL Hong Kong». Σημειώνεται ότι η CMA έχει ήδη υπό παραγγελία ανάλογης του OOCL, containerships. 

Πάντως, ήδη έχουν εκφραστεί αντίθετες απόψεις για την πολύ μεγάλη χωρητικότητα, αφού από πλευράς πελατών δεν έχει σημασία τα πόσα κιβώτια μπορεί να χωρέσει το πλοίο, αλλά το αν θα φτάσει στην ώρα του ώστε να ξεφορτώσει. Πρόσφατα ο διευθύνων σύμβουλος της Mediterranean Shipping Company, Diego Aponte, δήλωσε ότι «δεν είναι τεχνικό το ζήτημα, αλλά οτιδήποτε πάνω από αυτή τη χωρητικότητα θα είναι εφιάλτης. Κάθε φορά που χτίζουμε μεγαλύτερα πλοία, προκειμένου να πετύχουμε οικονομίες κλίμακας, καταστρέφουμε τις αξίες των μικρότερων σε χωρητικότητα πλοίων».

Τα μεγάλα 

Στον στόλο της Orient Overseas Container Line ανήκει σήμερα το μεγαλύτερο containership στον κόσμο. Η εταιρεία παρέλαβε το χωρητικότητας 21.413 teu «OOCL Hong Kong», το οποίο αντικατοπτρίζει το πέρασμά της στη νέα εποχή, όπως δήλωσε ο πρόεδρός της Chee-chen Tung.
Πρόκειται για ένα πλοίο μήκους 400 μέτρων το οποίο είναι το τρίτο στον κόσμο άνω των 20.000 teu αυτή τη στιγμή. Έχουν προηγηθεί τα «Madrid Maersk» των 20.600 teu τον προηγούμενο Απρίλιο και το «MOL Triumph» των 20.170 teu τον προηγούμενο Μάρτιο.

Από τα Triple E της Maersk των 18.340 teu το καθένα το 2013, σύμφωνα με τα στοιχεία της Alphaliner, έχουν παραδοθεί μέχρι σήμερα 54 Ultra Large Containerships, ενώ ακόμα 51 θα παραδοθούν στις ναυτιλιακές εταιρείες τα επόμενα δύο χρόνια.
Πλοία αυτού του μεγέθους διαχειρίζονται οι Maersk, MSC, OOCL, MOL, UASC, Cosco, CMA CGM και Evergreen.

Λιγότερες εταιρείες 

Οι μεγάλες εξαγορές και συγχωνεύσεις αλλά και η γιγαντοποίηση των συμμαχιών μεταξύ ορισμένων εταιρειών, που χαρακτηρίζουν την αγορά των containerships τα τελευταία τρία χρόνια, έχουν φέρει πονοκεφάλους τόσο στους πελάτες των εταιρειών που θέλουν να μεταφέρουν εμπορεύματα όσο και στους πλοιοκτήτες που ναυλώνουν τα πλοία τους στους μεγάλους Liners. 

Το σκεπτικό είναι ότι όσο λιγότερες είναι οι εταιρείες τόσο δυσκολότερο είναι να κάνει κάποιος διαπραγματεύσεις. Υπάρχει φυσικά και η άλλη άποψη που λέει ότι δεν έχει σημασία πόσες είναι οι εταιρείες αρκεί να είναι βιώσιμες και να ολοκληρώνουν την αποστολή τους.  

Οι μεγάλες εταιρείες πάντως μεγαλώνουν όλο και περισσότερο, ενώ οι μικροί εξαφανίζονται από τον χάρτη. Σύμφωνα με έρευνα της Drewry, το 2005 οι εταιρείες που διαχειρίζονταν στόλους με χωρητικότητα άνω του 2% της παγκόσμιας χωρητικότητας ήταν 18 και το 2018 αναμένεται να φτάσουν τις οκτώ.

Η Drewry εκτιμά ότι εάν οι οικονομίες κλίμακος επιτευχθούν και οι συγχωνεύσεις στον τομέα συνεχιστούν, τότε είναι πιθανό ο κλάδος να επιστρέψει σε σταθερή κερδοφορία.  

Πρόβλημα

Η Alphaliner αναφέρει ότι η χωρητικότητα των «δεμένων» containerships αυτή την περίοδο έχει πέσει κάτω από τα 500.000 teu. Προειδοποιεί όμως ότι μέχρι το τέλος της χρονιάς μπορεί να περάσει και πάλι το 1 εκατ., όταν και θα έχουν πέσει στο νερό αρκετά νεότευκτα. Ειδικότερα, ο ανενεργός στόλος αυτή την περίοδο φτάνει μόλις τα 472.000 teu, αλλά στο β’ εξάμηνο αναμένεται να παραδοθούν 26 πλοία χωρητικότητας άνω των 14.000 teu το καθένα, συνολικής χωρητικότητας 700.000 teu.

Η νέα χωρητικότητα, σύμφωνα με την AlphaLiner, θα οδηγήσει πολλά πλοία σε lay up, με τις εκτιμήσεις να κάνουν λόγο για 1 εκατ. teu στις αρχές του 2018.

 

Πηγή: naftemporiki.gr 

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης
Advertisement

Οδικές - Logistics

Η Κομισιόν ξεκινά διαδικασία επιστροφής κονδυλίων για το Θριάσιο

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο

Σε αγώνα δρόμου μετατρέπεται η ολοκλήρωση της διαγωνιστικής διαδικασίας για τα ακίνητα στο Θριάσιο Πεδίο. Ήδη από το καλοκαίρι έχει ξεκινήσει μία μεγάλη προσπάθεια από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για να αντιστραφεί η αρνητική εικόνα που υπάρχει στην DG Comp στις Βρυξέλλες.  Στην τελευταία έκθεση ενισχυμένης εποπτείας της Κομισιόν αναφέρεται πως το συγκρότημα στο Θριάσιο παραμένει αχρησιμοποίητο, πως σημειώθηκε μικρή πρόοδος και πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ξεκίνησε τις διαδικασίες για την ανάκτηση των διαρθρωτικών ταμείων της ΕΕ.

Αυτό η είδηση δεν έπεσε ως κεραυνός εν αιθρία στου Παπάγου. Από το καλοκαίρι με την ανάληψη του υπουργείου είχε γίνει ξεκάθαρο ότι πρόκειται για ένα δύσκολο στοίχημα. Ο υπουργός Κώστας Καραμανλής ήδη πριν τις εκλογές είχε «προφητεύσει» πως το έργο θα κολλήσει στην Κομισιόν. Πηγές κοντά στη διαδικασία αναφέρουν στο ypodomes.com πως υπήρξε μεγάλη καθυστέρηση στην ολοκλήρωση του διαγωνισμού που διήρκησε περίπου 2,5 χρόνια. Εξίσου προβληματισμό δημιουργεί η απόφαση πρώτα να κυρωθεί το έργο και μετά να σταλεί για έλεγχο στην αρμόδια διεύθυνση ανταγωνισμού στις Βρυξέλλες. «Κανονικά θα έπρεπε να έχει γίνει αντίστροφα, να γίνουν οι απαραίτητες διορθώσεις βάσει των οδηγιών της DG Comp και ακολούθως να έρθει στη Βουλή και να κυρωθεί» σημειώνει η ίδια πηγή.

Χαρακτηριστικό της δυσκολίας στην εξεύρεση λύσης είναι το γεγονός της αποστολής απάντησης για τρίτη φορά από την DG Comp στην οποία εμμένει στη θέση της για ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων.

ΤΟ ΠΑΡΑΔΟΞΟ

Η όλη διαχείριση του διαγωνισμού για το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο (γνωστό και ως Θριάσιο 1) έχει και άλλα παράδοξα. Εδώ έχουμε την Κομισιόν που από τη μία εγκαλεί τη χώρα για την καθυστέρηση για την ολοκλήρωση των διαγωνισμών για το συγκρότημα του Θριασίου και από την άλλη έχουμε την αρμόδια διεύθυνση η οποία εδώ και περίπου ένα έτος αντάλλασει επιστολές, χωρίς όμως να δίνεται ένα τέλος και να προχωρήσει επιτέλους η πρώτη σύμβαση.

Επιπλέον αυτή η καθυστέρηση συμπαρασύρει και τον έτερο διαγωνισμό για το Θριάσιο 2, που πάει σε νέα παράταση μέχρι να ξεκαθαριστεί το τοπίο με την πρώτη σύμβαση. Είναι ξεκάθαρο ότι θα πρέπει να βρεθεί η χρυσή τομή μεταξύ Βρυξελλών και Αθήνας προκειμένου να μπορέσει να αξιοποιηθεί αυτή η μεγάλη επένδυση στο μεγάλο συγκρότημα του Θριάσιου Πεδίου.

Η ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗΣ ΚΟΝΔΥΛΙΩΝ

Τι αφορά τελικά όμως η περίφημη απαίτηση επιστροφής των κονδυλίων; σύμφωνα με στέλεχος του υπουργείου ΥΠΟΜΕ, αφορά δαπάνες από έργα που έχουν πραγματοποιηθεί κατά την προγραμματική περίοδο 2000-2006. Πρόκειται για μία σειρά από δαπάνες συνολικού ύψους 62εκατ.ευρώ που σχετίζονται με τη λειτουργία του συγκροτήματος που κρίνονται ως μη επιλέξιμα.

Ακόμα και στη χειρότερη περίπτωση, αναφέρει το ίδιο στέλεχος, δεν πρόκειται να επιστραφούν κονδύλια, αλλά αυτό που θα ακολουθήσει θα είναι ένας συμψηφισμός με το τρέχων ΕΣΠΑ. Ωστόσο υπάρχει αισιοδοξία ότι τελικά θα μπορέσει να βρεθεί η χρυσή τομή και τελικά το έργο να προχωρήσει και βέβαια να ολοκληρωθεί και ο δεύτερος διαγωνισμός.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Οδικές - Logistics

LOGISTICS: Τάσεις και Ανάγκες στην αγορά Τροφίμων και Ποτών

ypodomes team

Δημοσιεύθηκε

στις

από

Logistics, Μεταφορές

Τη Δευτέρα 2 Δεκεμβρίου, η Ελληνική Εταιρεία Logistics πραγματοποίησε στην αίθουσα εκδηλώσεων του ΕΒΕΠ, θεματική εσπερίδα με τίτλο, “F&B Market: Logistics Needs & Trends”, υπό την αιγίδα του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά, όπου συμμετείχαν στελέχη της αγοράς Τροφίμων & Ποτών, εκπρόσωποι εταιρειών 3PL, αλλά και θεσμικοί παράγοντες. Κατά την έναρξη της εσπερίδας χαιρετισμό απεύθυνε ο Πρόεδρος του ΔΣ της Ελληνικής Εταιρείας Logistics, κ. Νικόλαος Ροδόπουλος.

Στην εκδήλωση της EEL συμμετείχαν οι κ.κ. Δημήτρης Γκαργκάσουλας, GR/CY Distribution Manager, 3E Coca- Cola HBC Greece, Άρης Κωνσταντάτος, Customer SC Director, Olympic Brewery SA, Αλέξανδρος Αναγνωστόπουλος, Warehousing Director, Ahold Delhaize (ΑΒ Βασιλόπουλος), Ευάγγελος Φίκος, Area Sales & Export Manager, Delifrance Hellas, Δημήτρης Κιούσης, CEO Kioussis Transys, Κώστας Γεωργίου, CEO Contrade και Γιώργος Ζωγράφος, Πρόεδρος Ομοσπονδίας Εκτελωνιστών Ελλάδος.

Από την πλευρά της Ελληνικής Εταιρείας Logistics, συντονιστής του πρώτου μέρους της εσπερίδας ήταν ο Αλέξης Αλεξίου, Αντιπρόεδρος Λειτουργιών της EEL και Logistics Manager, VERINSO ΟOD, ενώ συντονιστής του δεύτερου μέρους ομιλιών, και επικεφαλής της διοργάνωσης, ήταν ο Χαράλαμπος Σιαφλάς, Αντιπρόεδρος Οικονομικών EEL.

Tα συμπεράσματα της εσπερίδας παρουσίασε ο Αντιπρόεδρος Διοικητικού της EEL, Βασίλης Ζεϊμπέκης, Eπίκουρος Καθηγητής-Υποδιευθυντής εργαστηρίου ΣυΣΠαΛ, Παν. Αιγαίου, Executive Advisor, OPTILOG Advisory Services. Κατά την έναρξη της εσπερίδας δόθηκε το γενικό πλαίσιο της αγοράς Food and Beverage.

Αναδείχθηκαν τα κοινά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι εταιρίες στη μεταφορά των προϊόντων, ιδιαίτερα των ευπαθών, και προέκυψε μία γενική διαπίστωση ότι η Ελλάδα υπολείπεται τόσο σε εξοπλισμό όσο και σε υποδομές και διαδικασίες. Συγκεκριμένα, αναφέρθηκε η παλαιότητα των οχημάτων, η δύσκολη προσβασιμότητα σε περιοχές με δύσβατο οδικό δίκτυο και η μη τήρηση των σωστών διαδικασιών κατά τη ψύξη- συντήρηση, μεταφορά και μεταφόρτωση των εμπορευμάτων.

Παράλληλα, όμως, παρουσιάστηκαν και ρηξικέλευθες τάσεις που σχετίζονται με την ταξινόμηση των φορτίων στις αποθήκες και με τη μεταφορά των προϊόντων στους παραλήπτες. Στόχος αμφότερων είναι η αύξηση της παραγωγικότητας με ελαχιστοποίηση λαθών, μείωση της χρήσης χάρτου, καθώς και περιορισμό του φόρτου εργασίας.

Επίσης, προβλήθηκαν ενδιαφέροντα σημεία αναφορικά με τις σύγχρονες καταναλωτικές συνήθειες, καθώς και τεχνολογικές καινοτομίες που μπορούν να απλοποιήσουν κατά πολύ λειτουργικά ζητήματα, αυξάνοντας παράλληλα την παραγωγικότητα των logistics. Σημαντικά δε ήταν τα θέματα προστασίας των καταναλωτών με τη βοήθεια καινοτόμων εφαρμογών πληροφορικών, τελωνειακών αποθηκών, ενώ έμφαση δόθηκε και στις επιπτώσεις που θα έχει το επερχόμενο BREXIT στην επιχειρηματική πραγματικότητα.

Όλοι οι ομιλητές σύναξαν το συμπέρασμα ότι τα Food and Beverage Logistics θα πρέπει να προσαρμοστούν στις τάσεις της αγοράς και στις οδηγίες της Ε.Ε. Με αυτόν τον τρόπο, οι μεταφορές θα μπορέσουν να είναι πιο αποδοτικές και πιο ικανοποιημένοι οι καταναλωτές, οι οποίοι θα απολαμβάνουν υψηλότερη ποιότητα τροφίμων και ποτών με αποτελεσματικότερα Logistics.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Οδικές - Logistics

Την κατασκευή νέου Τερματικού Σταθμού ΚΤΕΛ στην Άρτα ζητά ο βουλευτής Στύλιος

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

ΚΤΕΛ

Την κατασκευή νέου Τερματικού Σταθμού ΚΤΕΛ στην πόλη της Άρτας θέτει με ερώτηση του ο βουλευτής Άρτας της Νέας Δημοκρατίας, Γιώργος Στύλιος. Όπως σημειώνει στο κείμενο ο υφιστάμενος σταθμός ΚΤΕΛ Άρτας, αντιμετωπίζει πολλαπλά και σοβαρά προβλήματα όσο αφορά τις εγκαταστάσεις και τις υποδομές του. Οι συνθήκες στους χώρους αναμονής είναι ανεπαρκείς για το επιβατικό κοινό ενώ σημαντικές είναι και οι ελλείψεις σε υλικοτεχνικές υποδομές.

Το θέμα της κατάστασης των περισσότερων τερματικών σταθμών σε πόλεις της χώρας, συμπεριλαμβανομένης και της Αθήνας, αναδεικνύεται μέσα από αυτή την ερώτηση και θα εξηγήσουμε γιατί.

Το τραγικό της υπόθεσης και που δείχνει το μέγεθος της κακοδαιμονίας και της προχειρότητας με την οποία αντιλαμβανόμαστε και αντιμετωπιζάμε στο παρελθόν ως χώρα τις υποδομές, είναι πως ο συγκεκριμένος χώρος ήταν …προσωρινός.

Ο κ.Στύλιος το υπενθυμίζει αυτό στην ερώτηση του λέγοντας πως ήταν μία προσωρινή λύση το …1983 η οποία 36 χρόνια μετά λειτουργεί χωρίς κανένας να ενδιαφέρεται να λύσει το θέμα. Η λύση τότε επιλέχθηκε μέχρι να εξασφαλιστεί χρηματοδότηση για την μεταφορά του τερματικού σταθμού (και φυσικά αυτό δεν έγινε ποτέ).

Σε πρόσφατο δημοσίευμα της τοπικής εφημερίδας Η ΓΝΩΜΗ μάλιστα επισημαίνεται πως στο σημερινό ακίνητο, η στέγη είναι από ελενίτ που έχει χαρακτηριστεί ως καρκινογόνο υλικό και έχει απαγορευτεί εδώ και χρόνια στις κατασκευές. Δυστυχώς αυτό όμως δεν φαίνεται μέχρι τώρα να έχει απασχολήσει ίδιαίτερα…

Επανερχόμενοι στην ερώτηση του βουλευτή, αφού σημειώνεται ότι ο σταθμός χρησιμοποιείται από χιλιάδες επιβάτες που όμως σε καμία περίπτωση δεν αρμοζει στην Άρτα, ρωτά αν θεωρείται δίκαιο το αίτημα για την κατασκευή νέου και σύγχρονου τερματικού σταθμού ΚΤΕΛ και αν ναι , ποιες ενέργειες θα γίνουν αλλά και ποιες μπορεί να είναι οι πιθανές πηγές χρηματοδότησης.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα