Connect with us

Σιδηρόδρομοι

Ενεργοποιείται η γραμμή Κόρινθος-Ναύπλιο, φέτος η δημοπράτηση του έργου

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροδρομικές Γραμμές

Μέσα στον ερχόμενο Ιούνιο θα παρουσιαστεί στην Τρίπολη, από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή, η μελέτη για την επαναλειτουργία της ιστορικής σιδηροδρομικής γραμμής που ξεκινά από την Κόρινθο και φτάνει μέχρι την κεντρική και νότια Πελοπόννησο -με την πρώτη φάση να αφορά την ανάταξη της μονής γραμμής από την Κόρινθο μέχρι το Ναύπλιο.

Η δεύτερη φάση, όπως γνωστοποιήθηκε, περιλαμβάνει την γραμμή μέχρι την Τρίπολη και η τρίτη φάση την γραμμή μέχρι την Καλαμάτα.

Η εν λόγω μελέτη, η οποία περιλαμβάνει την συντήρηση και ανάταξη της σιδηροδρομικής γραμμής και των σταθμών στην πιο πάνω διαδρομή, παραδόθηκε στον υπουργό και στον περιφερειάρχη Πελοποννήσου Παναγιώτη Νίκα από τον Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΣΕ Κώστα Σπηλιόπουλο παρουσία του Διευθύνοντος Συμβούλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φίλιππο Τσαλίδη κατά τη συνάντηση που είχαν σήμερα Πέμπτη 28 Μαΐου, στο υπουργείο, στην Αθήνα, με τον Γενικό Γραμματέα Μεταφορών Νίκο Σταθόπουλο.

Από την πλευρά του, ο Π. Νίκας επανέλαβε την δέσμευση της Περιφέρειας να διαθέσει 15.000.000 ευρώ από το ΠΕΠ Πελοποννήσου για το έργο συντήρησης της γραμμής Κόρινθος – Ναύπλιο, στο πλαίσιο της αναθεώρησης του ΕΣΠΑ που θα γίνει τον ερχόμενο Ιουνιο. Στόχος είναι να υπάρξει τάχιστη δημοπράτηση και τα έργα να ξεκινήσουν όσο το δυνατόν πιο άμεσα.

Σημειώνεται δε ότι και από την πλευρά του υπουργείου εκδηλώθηκε η διάθεση να συμβάλλει οικονομικά στην υπόθεση αυτή.

image_pdfimage_print

Σιδηρόδρομοι

Υποδομών: Αυτό είναι το πρόγραμμα δημοπρατήσεων των επόμενων σιδηροδρομικών έργων

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροδρομικός Σταθμός Αιγίου

Σε απάντηση ερώτησης στη Βουλή σχετικά με τις επόμενες δημοπρατήσεις στο σιδηρόδρομο, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής ενημέρωσε πως η «ΕΡΓΟΣΕ», στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της, υλοποιεί τα έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου, με συγχρηματοδότηση από τα Επιχειρησιακά Προγράμματα των Προγραμματικών Περιόδων.

Βάσει του τρέχοντος προγραμματισμού έργων, όπως αποτυπώνεται στο επικαιροποιημένο τον Ιούνιο του 2020 “Σχέδιο Δράσης Ολοκλήρωσης Σιδηροδρομικού Άξονα ΠΑΘΕ/Π και Περιφερειακών Κλάδων’’ το προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα των επικείμενων δημοπρατήσεων των έργων που αναφέρονται στην ερώτηση έχει ως εξής:

Για το έργο της εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Λάρισα – Βόλος, η δημοπράτηση του έργου εκτιμάται τον Νοέμβριο του 2020 και η υπογραφή της σύμβασης τον Αύγουστο του 2021, με διάρκεια κατασκευής 36 μήνες.

Για το έργο της Β’ Φάσης αναβάθμισης του Κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμού της Αθήνας, οριστικοποιήθηκε το φυσικό αντικείμενο του έργου σε συνεργασία με την «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος ΑΕ» και ολοκληρώνονται τα τεύχη δημοπράτησης.

Ο διαγωνισμός εκτιμάται στα τέλη του 2020 και η υπογραφή της σύμβασης τον Ιούνιο του 2021, με διάρκεια κατασκευής 36 μήνες.

Για το έργο της εγκατάστασης σηματοδότησης στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, ο διαγωνισμός εκτιμάται στα τέλη του 2020 και η υπογραφή της σύμβασης τον Αύγουστο του 2021, με διάρκεια κατασκευής 36 μήνες.

Αναφορικά με τις υπολειπόμενες εργασίες, για την ολοκλήρωση της γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης, είναι σε εξέλιξη η ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης, η οποία προβλέπεται να ολοκληρωθεί σταδιακά ως το τέλος του 2021.

Σε κάθε περίπτωση βασικός μας στόχος είναι, υπογραμμίζει ο κ.Καραμανλής στην απάντηση του,  με την ολοκλήρωση των έργων αυτών η επίτευξη δρομολογιακού χρόνου των συρμών κάτω από τις 4 ώρες μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης και η αύξηση της δυναμικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου με την ολοκλήρωση των συστημάτων ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών.

Όσον αφορά την ολοκλήρωση της γραμμής στο τμήμα Αίγιο (Ροδοδάφνη) – Ρίο η κατασκευή των έργων υποδομής είναι σε εξέλιξη στο πλαίσιο συμβασιοποιημένων εργολαβιών. Η δημοπράτηση της εργολαβίας για το υπόλοιπο φυσικό αντικείμενο (ήτοι: επιδομή, σταθμοί, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και τηλεπικοινωνίες) προγραμματίζεται στο α’ τρίμηνο του 2021 και η υπογραφή της σύμβασης στα τέλη του 2021, με διάρκεια κατασκευής 36 μήνες.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Σιδηρόδρομοι

Πελετίδης: Σε θετικό κλίμα η συνάντηση για την υπογειοποίηση του σιδηρόδρομου

Newsroom Ypodomes.com

Δημοσιεύθηκε

στις

Υπογειοποίηση Σεπολίων

Ως θετικό χαρακτήρισε ο Δήμαρχος Πατρέων, Κ. Πελετίδης, κατά τη διάρκεια συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου το κλίμα της συνάντησης με την κυβέρνηση σχετικά με την υπογειοποίηση του σιδηροδρόμου από το Ρίο έως το λιμάνι της Πάτρας .

Ακολουθεί σημεία των δηλώσεων του Κ. Πελετίδη:

«Έχουμε για το τρένο, μια ομόφωνη απόφαση του Δημοτικού μας Συμβουλίου την οποία πρέπει να υλοποιήσουμε.
Στην τελευταία επίσκεψή του στην Πάτρα ο Υπουργός Υποδομών κ. Καραμανλής σε δηλώσεις του είπε ότι είναι ανοικτός σε διάλογο με τον Δήμο για το θέμα.

Ζητήσαμε λοιπόν συνάντηση με την κυβέρνηση για να ξεκαθαρίσουμε το αίτημά μας για υπογειοποίηση της γραμμής.

Η συνάντηση έγινε σε καλό κλίμα και το λέμε αυτό γιατί η κυβέρνηση, ο ίδιος ο Υπουργός Υποδομών, αποδέχεται το αίτημα του Πατραϊκού λαού κι έβαλε τμηματικά και ανάλογα με την εξασφάλιση της χρηματοδότησης, το χρονικό περιθώριο για την εκτέλεση του έργου.

Το κομμάτι από την Κανελλοπούλου έως το νέο Λιμάνι έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Θα γίνουν συζητήσεις στο Δημοτικό Συμβούλιο αλλά και με τους φορείς για να δούμε πώς θα φθάσει η γραμμή στο νέο λιμάνι.

Για το τμήμα από το Ρίο έως την Κανελλοπούλου ο κ. Καραμανλής είπε ότι θα εξετάσει κατά πόσο είναι εφικτό να χρηματοδοτηθεί εξέφρασε ωστόσο την βούλησή του να συνεργαστούμε και σε αυτό το κομμάτι. Πρέπει το έργο αυτό να μπει στον προϋπολογισμό της ΕΡΓΟΣΕ και να αναζητηθεί χρηματοδότηση. Συμφωνήθηκε να ανοίξει δίαυλος μεταξύ Δήμου Πατρέων και ΕΡΓΟΣΕ και στο πλαίσιο αυτό ξεκινά η διαδικασία συζήτησης επί τεχνικών και χρηματοδοτικών θεμάτων.

Ανοίξαμε μια συζήτηση για την εξεύρεση των πόρων για να γίνει η υπογειοποίηση και στο τμήμα από Ρίο έως την Κανελλοπούλου. Υπάρχει κοινή βούληση αυτό να γίνει.

Φυσικά εδώ είμαστε να τα ξαναπούμε και να πάρουμε αποφάσεις εάν αυτά δεν τηρηθούν από την κυβέρνηση.
Θυμίζω ότι έτσι ξεκινήσαμε και με την προηγούμενη κυβέρνηση. Με άλλα δεδομένα ξεκινήσαμε και φθάσαμε στο τέλος στις θέσεις της Δημοτικής Αρχής και των κατοίκων, που είναι αμετακίνητες στο θέμα της υπογειοποίησης.

Εγώ θα σας ενημερώνω τακτικά για τις όποιες εξελίξεις υπάρχουν για το θέμα».

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Σιδηρόδρομοι

Γιατί πρέπει να ξεκινήσει ο σχεδιασμός της επέκτασης του τρένου στην Ήπειρο

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία

H υπόθεση της επέκτασης του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου στην Ήπειρο, είναι ένας πραγματικός “μύθος” στα χρονικά των υποδομών της χώρας. Από τα τέλη του 19ου αιώνα (1887) ο Χαρίλαος Τρικούπης οραματιζόταν την δημιουργία ενός “Αδριατικού Σιδηροδρόμου” ο οποίος όμως έμελλε να μην γίνει ποτέ πράξη.

Προσπάθειες έγιναν κατά τη διάρκεια των επόμενων δεκαετιών αλλά τα σχέδια έμειναν στο συρτάρι. Σήμερα το αίτημα για την έλευση του τρένου στην Ήπειρο είναι και πάλι στο τραπέζι, όμως η πράξη ενός τέτοιου έργου είναι μία ακριβή υπόθεση με αβέβαιο το οικονομικό του υπόβαθρο.

Τα ερωτήματα

Είναι γεγονός πως η επέκταση της μονής γραμμής από την Καλαμπάκα στα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα δεν πρόκειται να είναι μία γραμμή που με εμπορικούς όρους θα είναι “βιώσιμη”. Το κόστος είναι πολύ μεγάλο και δύσκολη έως αδύνατη η εύρεση χρηματοδότησης από κάποιο από τα γνωστά κανάλια της Ευρώπης. Τότε γιατί γίνεται λόγος για το σιδηρόδρομο; γιατί να επιμένουν οι τοπικοί άρχοντες ότι θέλουν το τρένο στην περιοχή ενώ κατά βάση γνωρίζουν ότι είναι μία εξαιρετικά δύσκολη υπόθεση;

Απάντηση δύσκολα μπορεί να δοθεί, όμως μία ερώτηση στην ερώτηση ίσως έθετε τη βάση ενός διαλόγου για το θέμα. “Η έλλειψη σιδηρόδρομου σε ένα ολόκληρο τμήμα της χώρας, καθόλου αμελητέο θα έπρεπε να αντιμετωπίζεται άραγε μόνο με όρους εμπορικούς και βιωσιμότητας”; αναρωτιέται έμπειρο στέλεχος της σιδηροδρομικής οικογένειας.

Το ερώτημα αυτό έχει ένα βασικό αντεπειχήρημα. Την δίκαιη ύπαρξη δικτύου ραγών στην χώρα όπως συνέβη με το οδικό δίκτυο αυτοκινητόδρομων που σήμερα καλύπτουν όλες τις γεωγραφικές περιοχές της Ελλάδας. Είναι όλοι βιώσιμοι; όχι είναι η απάντηση. Λίγοι από αυτούς. “Προλάβαμε και τους κάναμε” σημειώνει στέλεχος του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.

Ο σιδηρόδρομος σήμερα στην Ελλάδα αντιμετωπίζεται κάπως σαν ένα μέσο μεταφοράς “πολυτελείας” με αποτέλεσμα οι όροι για την επέκταση του σε όλη την Ηπειρωτική χώρα να γίνεται με το σταγονόμετρο. Η πολύ ακριβή κατασκευή του έρχεται να κάνει τα πράγματα χειρότερα. Η Ελλάδα δεν είναι μία χώρα που μπορεί αλόγιστα να ξοδέψει σε υποδομές που δεν έχουν σοβαρό αντίκρυσμα.

Η έλευση του σιδηρόδρομου στην Ήπειρο είναι όντως χωρίς αντίκρυσμα;

Κοινωνικά σίγουρα όχι. Αλλά ας δούμε λίγο τι υπάρχει διαθέσιμο στην κουβέντα που άνοιξε από τις αρχές καλοκαιριού με το αίτημα της Περιφέρειας Ηπείρου για τη σύνδεση της με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

1,7 δισ.ευρώ η σύνδεση με Ιωάννινα και Ηγουμενίτσα

Μέχρι σήμερα για δεκαπέντε (παλιές) μελέτες έχουν δαπανηθεί περίπου 70 εκατ.ευρώ. Την περίοδο 2013-2014 μάλιστα είχε γίνει μία αρχική πρόταση από τον ΟΣΕ, για την ένταξη στο ΕΣΠΑ 2014-2020 δύο νέων μονών γραμμών με ηλεκτροκίνηση. Η γραμμή Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα και η γραμμή Καλαμπάκα-Κοζάνη. Το κόστος της πρώτης εκτιμήθηκε σε 1,74 δισ.ευρώ και της σύνδεσης με την Κοζάνη 742 εκατ.ευρώ.

Η νέα μονή γραμμή, μήκους 147χλμ με ταχύτητα σχεδιασμού 160 χλμ./ώρα ή και μεγαλύτερη όπου αυτό είναι εφικτό, περιελάμβανε ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση και αμφίδρομη σηματοδότηση ενώ οι κύριοι σιδηροδρομικοί σταθμοί θα ήταν σε Καλαμπάκα, Σιάτιστα, Ηγουμενίτσα, Ιωάννινα, Γρεβενά και Κοζάνη. Οι χρόνοι είχαν υπολογιστεί για το δρομολόγιο Αθήνα-Ιωάννινα σε 3 ώρες και 50 λεπτά.

Οι μελέτες ήταν αρκετά προωθημένες και σύμφωνα με το ρεπορτάζ, υπάρχουν εγκεκριμένοι περιβαλλοντικοί όροι για τα τμήματα Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα και Δήμητρα-Σιάτιστα (για τη σύνδεση με την Κοζάνη). Το 2013 υποβλήθηκαν από τον ΟΣΕ σχέδια προτάσεων χρηματοδότησης μελετών και σύνταξης τευχών δημοπράτησης για τις νέες μονές σιδηροδρομικές γραμμές Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα (16 εκατ. ευρώ) και Καλαμπάκα – Κοζάνη (7 εκατ. ευρώ) τα οποία όμως απορρίφθηκαν. Σύμφωνα με το σκεπτικό της Διαχειριστικής Αρχής, διαπιστώθηκε υψηλή επισφάλεια και οι μελέτες “έχριζαν αναθεώρησης”.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μπει τότε “ταφόπλακα” στην προώθηση αυτών των έργων που στην ουσία αποτελούν την λεγόμενη Δυτική Σιδηροδρομική Εγνατία. Η ουσία όμως από την παραπάνω -αποτυχημένη τότε- προσπάθεια, ότι υπάρχει μία σοβαρή βάση για τις μελέτες και μάλιστα σιδηροδρομικά στελέχη υποστηρίζουν πως απαιτούνται οι οριστικές μελέτες για να ωριμάσουν τα έργα αυτα.

Σύνδεση Ιόνιου-Αιγαίου μέσω του σιδηρόδρομου

Η εύρεση 2,5 δισ.ευρώ δεν είναι σαφώς για την Ελλάδα μία υπόθεση εύκολη, όμως μπορεί να εκκινήσει ένας σχεδιασμός, ανάλογος με αυτόν που γίνεται για το ανατολικό τμήμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Πριν από λίγες ημέρες ο πρωθυπουργός της χώρας, Κυριάκος Μητσοτάκης, μίλησε για την ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου στην Ηγουμενίτσα.

Μία σιδηροδρομική γραμμή που θα έφτανε μέχρι το λιμάνι αυτό θα δημιουργούσε νέες συνθήκες στις εμπορευματικές μεταφορές. Μέσω της Καλαμπάκας θα συνδέεται με το λιμάνι του Βόλου, επιτυγχάνοντας τη σύνδεση του Ιόνιου με το Αιγαίου μέσω της γραμμής Ηγουμενίτσας-Καλαμπάκας-Βόλου και βέβαια και με το λιμάνι του Πειραιά.

Γραμμή ενταγμένη στο διευρωπαϊκό δίκτυο

Επίσης η σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα είναι ενταγμένη στο core σιδηροδρομικό δίκτυο ΤΕΝ-Τ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και είναι αναπόσπαστο τμήμα του Ευρωπαϊκού Διαδρόμου Orient/East Med που ξεκινά από τα βόρεια λιμάνια της Γερμανίας και καταλήγει μέσω της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης στην Ελλάδα.

Αυτό σημαίνει πως είναι ένα έργο Ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος και αυτό θα μπορούσε ενδεχομένως να αποτελέσει μία πρώτη βάση για την έναρξη ενός σοβαρού σχεδιασμού σε βάθος χρόνου. Επίσης με την ύπαρξη αυτής της γραμμής γίνεται ένα δίκτυο που μπορεί να επεκταθεί και να συνδεθεί με την Αλβανία και τα Σκόπια.

Δυστυχώς για τα σιδηροδρομικά έργα, ειδικά τέτοιου μεγέθους, η χρήση του Ταμείου Ανάκαμψης είναι τελείως επισφαλής λόγω των μεγάλων χρόνων υλοποίησης που απαιτούνται (η λήξη του Ταμείου προσδιορίζεται για το 2026). Οι μελέτες όμως για την ωρίμανση του πλάνου θα μπορούσαν να προχωρήσουν.

Ακόμα και αν δεν θεωρείται έργο πρώτης προτεραιότητας, με ένα συνδυασμό χρηματοδοτικών εργαλείων θα μπορούσε να αποτελέσει ένα μελλοντικό οραματικό έργο που θα ολοκλήρωνε τη Σιδηροδρομική Εγνατία και θα διαμόρφωνε τις εμπορευματικές κυρίως αλλά και τις επιβατικές μεταφορές του μέλλοντος της χώρας, δίνοντας νέες δυνατότητες ισόρροπης ανάπτυξης στην κεντρική και βόρειο-δυτική χώρα.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα