Ελλάδα: Απλή πύλη διαμετακομιστικού εμπορίου ή σημαντικός εταίρος ασιατικών οικονομιών;

Η ανατολή του 2017 φέρει ένα νέο τοπίο στις υποδομές της χώρας στο οποίο κυριαρχεί η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα της αλλοδαπής στην διαχείριση τους, με γεγονός ορόσημο την εξαγορά λιμανιού του Πειραιά από την κινεζική ναυτιλιακή εταιρία COSCO και δημιουργώντας προσδοκίες για εξωστρεφή οικονομική ανάπτυξη στον κλάδο των μεταφορών και της εφοδιαστικής (logistics).

Ωστόσο η ως τώρα στάση τόσο των ελληνικών επιχειρηματικών φορέων όσο και της ελληνικής πολιτείας χαρακτηρίζεται από την δημιουργία τεχνικών υποδομών (συγχρηματοδοτούμενοι αυτοκινητόδρομοι , αναβάθμιση σιδηροδρομικού δικτύου και λιμένων) και επιχειρηματικών υποδομών για την απλή διέλευση των ασιατικών φορτίων από την χώρα μας.

Για την μετεξέλιξη του συγκεκριμένου χαμηλής προστιθέμενης αξίας οικονομικού μοντέλου το άρθρο μας προτείνει την δημιουργία ενός πλέγματος συνεργασιών μεταξύ των ελληνικών και των ασιατικών επιχειρηματικών φορέων.

Αρχικά εστιάζουμε στα δύο συστατικά μέρη του πλέγματος το ελληνικό ναυτιλιακό και εμπορικό επιχειρείν και τους ασιατικούς πολυσχιδείς επιχειρηματικούς οργανισμούς με βιομηχανική παραγωγή μεγάλου όγκου.

Οι τελευταίοι κατευθυνόμενοι από τον στόχο επικράτησης στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο έχουν επιλέξει την γεωγραφική θέση και τις υποδομές της χώρας μας ως βασική στάση στο «δρόμο του μεταξιού» της εμπορικής σύζευξης της Άπω Ανατολής και της Ευρώπης.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η προσέλκυση εμπορευματικού όγκου από τον «δρόμο του μεταξιού» μπορεί να αλλάξει τα οικονομικά δεδομένα τόσο της γεωγραφικής περιοχής στην οποία βρίσκεται η υποδομή όσο και μιας εθνικής οικονομίας. Στο πλαίσιο αυτό, αποτελεί δεδομένο το αυξημένο ενδιαφέρον ασιατικών και κινεζικών επιχειρήσεων για την ανάπτυξη μεταφορικών υποδομών και υποδομών εφοδιαστικής, παραπέμπουμε σε κατά καιρούς δημοσιευμένα σχέδια όπως η ανάπτυξη του ενδοχώριου σιδηροδρομικού εμπορευματικού σταθμού σε έκταση 1450 στρεμμάτων στην περιοχή του Θριασίου Αττικής ή η κατασκευή σιδηροδρομικής υποδομής για την απευθείας σύνδεση του Ικονίου Πειραιά με τον σιδηροδρομικό σταθμό Σφίγγας Θηβών . Συμπερασματικά, παρατηρούμε την εκδήλωση έντονης ζήτησης για υποδομές διαμετακομιστικού εμπορίου στον ελληνικό γεωγραφικό χώρο.

Το δεύτερο μέρος του πλέγματος αποτελεί το ελληνικό ναυτιλιακό και logistics cluster που αποτελείται από πλοιοκτήτριες εταιρίες , από ναυτικά πρακτορεία και από επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών logistics (3PL). Η υπάρχουσα κατάσταση χαρακτηρίζεται από μια έλλειψη στρατηγικών σύζευξης γεγονός που αποτελεί αιτία χαμένων επιχειρηματικών ευκαιριών.

Πιο αναλυτικά, οι ελληνικές πλοιοκτήτριες εταιρίες δαπανούν έναν τεράστιο όγκο χρηματικών πόρων σε ασιατικά ναυπηγεία για την ναυπήγηση των σκαφών τους ενώ οι μεταβολές των παγκόσμιων ναυλαγορών αυξάνουν τον κίνδυνο των ελληνικών ναυτιλιακών επενδύσεων αφού οι τελευταίες δεν διαθέτουν το χαρακτηριστικό της διασποράς.

Σε σχέση με τον κλάδο ναυτικών πρακτορείων, χαρακτηρίζεται από μεγάλη μείωση του όγκου εργασιών ως συνέπεια της μείωσης των εισαγωγών και της ιδιωτικής κατανάλωσης στα 8 χρόνια ύφεσης. Το ίδιο περίπου σκηνικό αντιμετωπίζει και ο κλάδος των εταιριών 3PL στον οποίο η μείωση του συνολικού όγκου εργασιών έχει οδηγήσει σε αδρανοποίηση πολλών αποθηκευτικών εγκαταστάσεων που αναπτύχθηκαν την δεκαετία 2000-2010 αλλά και από οξύ ανταγωνισμό στις παρεχόμενες τιμές απειλώντας την βιωσιμότητα όχι μόνο των μικρών επιχειρήσεων του κλάδου αλλά και του συνόλου του.

Εν κατακλείδι, το δεύτερο μέρος του πλέγματος χαρακτηρίζεται από αργούσα αποθηκευτική δυναμικότητα των και από την έλλειψη διαφοροποίησης της επενδυτικής στρατηγικής των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων με την τελευταία να εστιάζει μόνο σε επενδύσεις σε σκάφη οι οποίες υπόκεινται σε ραγδαίες μεταβολές της αξίας τους και προσφέρουν κεφάλαια μονόπλευρα στις ασιατικές οικονομίες.

Στο πλαίσιο αυτό και βασιζόμενοι στην ιδέα της μόχλευσης των συγκριτικών πλεονεκτημάτων εξωτερικού εμπορίου, παρουσιάζεται το πλαίσιο του προτεινόμενου οικονομικού υποδείγματος.

Πιο συγκεκριμένα, το πλαίσιο βασίζεται στον συνδυασμό της ασιατικής ζήτησης για υποδομές μεταφορών και εφοδιαστικής με την προσφορά στην Ελλάδα ανενεργής αποθηκευτικής δυναμικότητας και των μεγάλων επενδυτικών κεφαλαίων των ελληνικών πλοιοκτητριών εταιριών που προορίζονται για την ανάπτυξη τους.

Η πρακτική διάσταση του προτεινόμενου πλαισίου είναι οι μακροχρόνιες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών αποθήκευσης, διανομής και εφοδιαστικής υποστήριξης μεταξύ κοινοπρακτικών εταιριών (joint ventures) ελληνικών πλοιοκτητριών εταιριών, ναυτικών πρακτορείων, εταιριών 3PL και ασιατικών βιομηχανικών ομίλων.

Σε σχέση με τα οφέλη, παρατηρούμε ότι χάρη στο σχέδιο οι ασιατικές επιχειρήσεις αναπτύσσουν έναν κόμβο εξαγωγικού εμπορίου σε μια πλεονεκτική γεωγραφική θέση όπως η ελληνική. Ειδικότερα, σε έναν γεωγραφικό χώρο που είναι ενταγμένος στην Ευρωπαϊκή Ένωση και πλησίον της διώρυγας Suez οι ασιατικές εξαγωγές μπορούν να εισέρχονται στις αγορές της ΒΔ Ευρώπης παρακάμπτοντας την χρονοβόρα διέλευση από τα Στενά Γιβραλτάρ με τεράστιες εξοικονομήσεις κόοτους και χρόνου.

Σε ό, τι αφορά τις συμμετέχουσες ελληνικές επιχειρήσεις παρατηρούμε ότι οι ελληνικές πλοιοκτήτριες επιχειρήσεις διαφοροποιούν το επενδυτικό τους χαρτοφυλάκιο. Πιο αναλυτικά, οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις βρίσκουν ένα νέο πεδίο επενδύσεων που χαρακτηρίζεται από πολύ λιγότερη μεταβλητότητα από ό, τι οι αμιγώς ναυτιλιακές επενδύσεις ενώ ταυτόχρονα αποκτούν νέες θετικές χρηματοροές από έσοδα των μακροχρόνιων συμβολαίων αποθήκευσης.

Στο σημείο αυτό αξίζει να προστεθεί ότι τα συγκεκριμένα συμβόλαια θα μπορούσαν να ανταλλαχθούν και με συμβάσεις ναυπήγησης νέων πλοίων. Τα υπόλοιπα δύο είδη συμμετεχουσών επιχειρήσεων, χάρη στο προτεινόμενο πλέγμα αυξάνουν τον όγκο εργασιών τους εξασφαλίζοντας την οικονομική τους βιωσιμότητα ενώ ταυτόχρονα έχουν την ευκαιρία αναβάθμισης και ανάπτυξης των αποθηκευτικών τους εγκαταστάσεων.

Σε μακροοικονομικό επίπεδο το προτεινόμενο σχέδιο μπορεί να μειώσει το έλλειμμα εμπορικού ισοζυγίου μεταξύ Ελλάδας και των ασιατικών οικονομιών με παράλληλη αύξηση της προστιθέμενης αξίας του ελληνικού εφοπλισμού στο ελληνικό ΑΕΠ. Τέλος, με το νέο σχέδιο θα υπάρξει αύξηση της κατασκευαστικής δραστηριότητας για την ανάπτυξη ή αναβάθμιση αποθηκευτικών εγκαταστάσεων με προφανή οφέλη για την απασχόληση και τον όγκο εργασιών στον χειμαζόμενο κατασκευαστικό κλάδο

Επιχειρώντας μια ανάλυση ευαισθησίας της πρότασης μας , οι βασικοί παράγοντες επιτυχίας είναι α) η ανάπτυξη κουλτούρας συνεργασιών μεταξύ του ελληνικού εφοπλισμού και του κλάδου logistics της χώρας μας και β) η οργανωμένη προσπάθεια προώθησης των μακροχρόνιων συμβάσεων αποθήκευσης από ελληνικούς φορείς όπως το Ναυτικό επιμελητήριο ,το Εμπορικό Επιμελητήριο και ιδιωτικές επιχειρήσεις προώθησης εξαγωγών στις αγορές της ασιατικής ηπείρου.

Σε σχέση με την παρέμβαση του ελληνικού δημοσίου που ενίοτε δημιουργεί προβλήματα την προσέλκυση νέων επενδύσεων αυτή χαρακτηρίζεται ως περιορισμένη αφού αφορά την αδειοδότηση αποθηκών όπου το νομικό πλαίσιο είναι σαφές και σύγχρονο χάρη στον σχετικό νόμο του 2014.

Εν κατακλείδι, το προτεινόμενο οικονομικό υπόδειγμα ελληνοασιατικής συνεργασίας που μοχλεύει τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του μεγάλου όγκου διακινούμενου φορτίου από την Ασία και της ελληνικής γεωγραφίας και επιχειρηματικότητας δημιουργεί ένα υψηλής προστιθέμενης αξίας εξαγώγιμο ελληνικό προϊόν ικανό υπό προϋποθέσεις να αλλάξει το παραγωγικό μοντέλο της ελληνικής οικονομίας.

Αποτελεί επομένως σημαντική πρόκληση για το ελληνικό επιχειρείν να αποδείξει τις δυνατότητες και τις ικανότητες του σε μία περίοδο έντονης αμφισβήτησης κάνοντας πραγματικότητα την αρχαία ρήση «Μέγα το της θαλάσσης κράτος»

Το άρθρο είναι του Δρ Βρυσαγώτη Βασίλειου,
Επιστημονικός συνεργάτης ΤΕΙ Στερεάς Ελλάδας, Τμήμα Διοίκησης Συστημάτων Εφοδιασμού (Θήβα)