Connect with us

Editorial

Δεν σταματάμε να κατασκευάζουμε, δεν σταματάμε να εξελίσσουμε τις υποδομές της χώρας

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Κάνοντας μία αναδρομή στην ιστορία των έργων στην Ελλάδα, αυτό που γίνεται εμφανές είναι το πόσο γυμνή υπήρξε η χώρα από σημαντικές υποδομές και πως δεν έχει μάθει από την νεότερη ιστορία της. Έπεσε στα χέρια μου ένα εξαιρετικό βιβλίο για τα μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα από το τέλος του 19ου μέχρι περίπου το 1930.

Αυτό που μπορεί κάποιος να παρατηρήσει είναι η ζέση που είχε η χώρα για να αναπτύξει υποδομές, από το μηδέν και να φτάσει τις ανεπτυγμένες οικονομίες της Ευρώπης. Αυτά τα έργα έφτασαν την Ελλάδα το 1930 σε ένα αρκετά καλό, για την εποχή, επίπεδο. Σχηματίστηκε το πρώτο οδικό δίκτυο, διαμορφώθηκε η διώρυγα της Κορίνθου, διαμορφώθηκε το λιμάνι του Πειραιά, εξηλεκτρίστηκε μεγάλο τμήμα της χώρας, ανοικοδομήθηκε η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα απέκτησε Μετρό και σημαντικό δίκτυο Τραμ. Σημαντικό στοιχείο της εποχής είναι η πολύ καλή δικτύωση του σιδηρόδρομου.

Από τότε και για κάποιο άγνωστο ιστορικά λόγο η χώρα εισήλθε σε μία εσωστρέφεια και φρέναρε στον τομέα των έργων. Το δίκτυο του σιδηρόδρομου είναι το ίδιο με τότε. Είναι δυστύχημα το γεγονός πως η μόνη νέα σιδηροδρομική γραμμή από τότε μέχρι σήμερα είναι αυτή από την Αθήνα και μέχρι το Αεροδρόμιο. Όλα τα υπόλοιπα έργα που πραγματοποιήθηκαν και που αναμένονται αφορούν εκσυγχρονισμό αυτού του δικτύου με κάποιες νέες χαράξεις επί αυτού.

Στην Αθήνα υπήρχε από το 1930 σχέδιο εκτεταμένου -για την εποχή- δικτύου 5 γραμμών Μετρό που κάλυπτε το τότε πολεοδομικό συγκρότημα το οποίο δεν έγινε ποτέ. Νέο σχέδιο που εξαγγέλθηκε την δεκαετία του 1960 δεν εφαρμόστηκε επίσης. Αντίθετα και στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη ξηλώνονται οι γραμμές του Τραμ.

Αντιστρόφως, ανάπτυξη βλέπουμε να υπάρχει στις αερομεταφορές και τις θαλάσσιες μεταφορές. Δημιουργούνται αεροδρόμια και λιμάνια σχεδόν παντού και υιοθετείται ένα αμερικανικό μοντέλο με επίκεντρο το αυτοκίνητο. Τη δεκαετία του 1960, ολοκληρώνεται το εθνικό οδικό δίκτυο και μάλιστα σε χρόνο ρεκόρ. Είναι ένα μεγάλο επίτευγμα της εποχής.

Την ίδια ώρα στην Ευρώπη τις δεκαετίες από το 1950 και μετά σχεδόν όλες οι μεγάλες Ευρωπαϊκές πόλεις επεκτείνουν τα δίκτυα Μετρό, βελτιώνουν και εκσυγχρονίζουν τον σιδηρόδρομο τους, αρχίζουν και δημιουργούν αυτοκινητόδρομους πλήρως ανισοπεδοποιημένους που επιτρέπει την ελεύθερη κίνηση των οχημάτων και μειώνει τις χρονοαπόστάσεις. Στη Γαλλία του 1980 το τρένο τρέχει ήδη με ταχύτητες που ξεπερνούν τα 300χλμ/ώρα ενώ στην Ιταλία δημιουργείται σύγχρονο δίκτυο αυτοκινητόδρομων.

Στην Ελλάδα οι εξελίξεις αυτές δεν ακολουθούνται. Οι ταραγμένες πολιτικά χρονιές από το 1965 μέχρι το 1974, φρενάρουν τη χώρα και το φαινόμενο της παύσης δημιουργίας εθνικής εμβέλειας έργων συνεχίζει μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990. Σε αυτό το χρονικό σημείο η Ελλάδα και η Αθήνα έχουν απομακρυνθεί τόσο πολύ από το μέσο Ευρωπαϊκό στάνταρ υποδομών που στην πραγματικότητα αρχίζει και χαρακτηρίζεται αρχαϊκό. Ο σιδηρόδρομος που ξεκίνησε ως όνειρο του Τρικούπη ήταν πλέον σε μία μη βιώσιμη κατάσταση η οποία αντιμετωπίστηκε μάλλον με έλλειψη οράματος. Με το αυτοκίνητο ήθελες περίπου 8 ώρες να πας από την Αθήνα στην Καλαμάτα και περίπου 9 ώρες για τη Θεσσαλονίκη και άλλες τόσες με το σιδηρόδρομο την ώρα που σχεδόν σε όλη τη Δυτική Ευρώπη τα δίκτυα αυτά είχαν επέτρεπαν μεγάλες ταχύτητες που συνέβαλαν στην ανάπτυξη των μεταφορών, άρα της οικονομίας και έσπρωχναν την ανάπτυξη. Δεν είναι τυχαίο πως ακόμα και μέχρι σήμερα ο τομέας του διαμετακομιστικού εμπορίου και των logistics παίζει καίριο ρόλο στο ΑΕΠ των χωρών αυτών με βάση τις υποδομές που δημιουργήθηκαν τότε.

Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε, την ύψιστη συμβολή της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τη στιγμή που η Ελλάδα ήταν σε μία «λανθάνουσα» κατάσταση στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η χώρα αφυπνίζεται και μαζί με άφθονο χρήμα από τις Βρυξέλλες, αρχίζει ένα πρόγραμμα, θα τολμήσω να πω, «ανοικοδόμησης» των υποδομών της. Ότι δεν έκανε για 30 και πλέον χρόνια (και 60 χρόνια για το σιδηρόδρομο), αρχίζει να το κάνει σε γρήγορη κίνηση και χρειάστηκαν υπερβάσεις και άλματα, να ξεπεραστούν πολιτικές και ιδεοληψίες για να καταλάβουμε την σημασία των μεταφορών. Στο βιβλίο που ανέφερα παραπάνω και το οποίο εκδόθηκε το 1999 σε μία λεζάντα με φόντο τα έργα του Μετρό έγραφε «το Μετρό αναμένεται ότι θα λύσει ένα μέρος του κυκλοφοριακού προβλήματος της πρωτεύουσας» ενώ μία μακέτα έδειχνε πως θα ήταν ολοκληρωμένη η γέφυρα του Ρίο-Αντίρριο.

Από την αφύπνιση αυτή πέρασαν σχεδόν τριάντα χρόνια. Η σημερινή Ελλάδα έχει καταφέρει, να πλησιάσει σημαντικά τις ανεπτυγμένες χώρες της Ευρώπης. Ακριβώς όπως είχε κάνει 100 χρόνια πριν. Διαθέτουμε πυκνό δίκτυο αυτοκινητόδρομων, ένα μόλις ολοκληρωμένο αξονα σιδηρόδρομου από την πρωτεύουσα μέχρι τα σύνορα, σημαντικά λιμάνια, αεροδρόμια, η Αθήνα διαθέτει 3 γραμμές Μετρό, η Θεσσαλονίκη ετοιμάζεται να αποκτήσει επίσης δύο γραμμές, κάνει ενεργειακές επενδύσεις κ.α.

Αυτή η αναδρομή δεν έχει σκοπό να «δοξάσει» τα όσα έγιναν αυτά τα 30 χρόνια, παρότι ήταν ένας άθλος, ένα κατόρθωμα. Σκοπό έχει να καταδείξει πως οι υποδομές και δη οι συγκοινωνιακές είναι εξελισσόμενες και πως πρέπει η χώρα να μην κάνει ξανά δεκαετίες παύσης για να τρέχει μετά να «πλησιάσει τις ανεπτυγμένες Ευρωπαϊκές οικονομίες». Θα πρέπει συνεχώς να εκσυγχρονίζει, επεκτείνει, καινοτομεί.

Θα πρέπει να βρίσκει εκείνους τους τρόπους που εξυπηρετούν την ίδια τη χώρα στο να διατηρεί και να αναπτύσσει τα συστήματα μεταφορών της, βλέποντας τι συμβαίνει στην ήπειρο μας και μακρύτερα. Αν εξυπηρετεί να κάνει συμβάσεις παραχώρησης ή ΣΔΙΤ αν πρέπει να κάνει υβριδικά μοντέλα ή να διατηρήσει κάποια σε δημόσιο έλεγχο ας το κάνει.

Αυτό που σίγουρα δεν πρέπει να συμβεί, είναι να κάνουμε ακόμα μία παύση πιστεύοντας ότι τελειώσαμε με τις υποδομές. Ακούω για παράδειγμα με λύπη την απροθυμία, έστω να σχεδιάσουμε την επέκταση του σιδηρόδρομου προς την Ήπειρο. «Είναι φαραωνικό σχέδιο» λένε. Αλήθεια, ένα φαραωνικό σχέδιο δεν ήταν η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου; δεν ήταν φαραωνικό το σχέδιο της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου; Και ποιος μπορεί να προβλέψει τι ανάγκες ανάπτυξης μπορεί τελικά να επιβάλλουν αυτή την επέκταση 30 χρόνια μετά και μία μελλοντική γενιά Ελλήνων να «τρέχει» να πραγματοποιήσει κάτι που θα μπορούσε να έχει γίνει, να υπάρχει.

Οι υποδομές λοιπόν δεν πρέπει να γίνονται, κατά την ταπεινή μου άποψη, ούτε με κοντόφθαλμες λογικές, ούτε με επιχειρηματικές μόνο λογικές. Θα πρέπει καταρχάς να εξυπηρετούν το εθνικό συμφέρον και να βλέπουν στο μέλλον. Άλλωστε η Εγνατία Οδός με αυτή την ίδια λογική δεν θα κατασκευαζόταν ποτέ δυτικά από τη Βέροια. Όμως έγινε και σήμερα είναι από τα σημαντικότερα «φαραωνικά» asset που έχουμε.

Αυτές τις μέρες που οι περισσότεροι από εσάς όλο και κάπου πήγατε χρησιμοποιώντας στην πλειοψηφία κάποια από αυτές τις νέες, σύγχρονες υποδομές που η χώρα διαθέτει, διαπιστώνετε πόσο πολύ βελτιώθηκε ο τρόπος που κάποιος πλέον ταξιδεύει σε σχέση με κάποια χρόνια. Θα πας στην Καλαμάτα από Αθήνα σε μόλις 2 ώρες και 10 λεπτά και από τη Θεσσαλονίκη στην Πάτρα σε λιγότερο από 5 ώρες. Για τις επόμενες γενιές όμως αυτό εκτός ότι θα είναι δεδομένο, μπορεί να μην είναι και αρκετό, οπότε ο σχεδιασμός και η εκτέλεση νέων έργων δεν πρέπει ούτε να σταματήσει, ούτε να γίνει λιγότερο επιθυμητή και κυρίως να συνεχίσει να είναι οραματική.

Χριστός Ανέστη σε όλους
30.4.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_printΕκτύπωση

Editorial

Πόσο αναπτυγμένες είναι οι βασικές υποδομές της χώρας;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Αν ξεκινήσουμε μία σοβαρή κουβέντα για τις βασικές υποδομές της χώρας και τις ελλείψεις που έχει σε σχέση με άλλες πιο προηγμένες Ευρωπαϊκές χώρες θα κάνουμε πολύ ενδιαφέρουσες ανακαλύψεις.

Σήμερα έχουμε μία σαφή εικόνα στο τι έχουμε, τι ετοιμάζουμε και τι πρέπει να γίνει στο μέλλον για να ενδυναμωθεί η ισχύς της χώρας μας. Οι βασικές υποδομές μίας ανεπτυγμένης χώρας που διαθέτει ικανές βασικές υποδομές για τους κατοίκους τους.

Ενέργεια, ολοκληρωμένα δίκτυα ύδρευσης και αποχέτευσης και αστικές δημόσιες δομές για τον πληθυσμό: σχολεία (όλων των βαθμίδων), νοσοκομεία (όλων των βαθμίδων επίσης), δημόσια κτίρια διοίκησης και άλλων ασχολιών.

Ένα πρώτο αγκάθι που συναντούμε εδώ είναι η ενέργεια. Μπορεί η χώρα μας λόγω της παρατεταμένης κρίσης να παρουσιάζει επάρκεια στην κατανάλωση ηλεκτρισμού όμως υπάρχουν σοβαρά θέματα. Το σημαντικότερο είναι η πηγή της παραγωγής που ακόμα και σήμερα βασίζεται σε «βρώμικες» ύλες όπως το πετρέλαιο και ο λιγνίτης και όλα τα συνεπακόλουθα που φέρνουν. Οι ΑΠΕ αν και η Ελλάδα διαθέτει άφθονα βουνά, θάλασσες και ηλιοφάνεια παραμένουν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα από αυτά που θα μπορούσε να διαθέτει η χώρα. Στη Δανία για παράδειγμα οι ΑΠΕ κυρίως από την αιολική ενέργεια κάνουν θραύση έχοντας δώσει λύση στις ενεργειακές ανάγκες της Σκανδιναβικής χώρας.

Στις υπόλοιπες υποδομές αυτής της κατηγορίας μπορούμε να πούμε ότι τα πάμε σχετικά καλά με ανάγκη εκσυγχρονισμού σε επί μέρους υποδομές (καλύτερα σχολεία, ευπρεπείς σωφρονιστικά ιδρύματα ή νοσοκομεία, κ.α).

Στις υποδομές συγκοινωνιών-μεταφορών έχουμε μία πιο μεικτή εικόνα. Οι βασικές οδικές αρτηρίες με αυτοκινητόδρομους είναι ολοκληρωμένες και τώρα προωθούνται συμπληρωματικές υποδομές με την επέκταση τους. Τα λιμάνια της χώρας με εξαιρέσεις είναι σχετικά ικανοποιητικά, ιδιωτικοποιημένα εκείνα του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, σε πορεία παραχώρησης σε συνδυασμό με επενδύσεις 10 άκομα και με ανάγκη επί μέρους εκσυγχρονισμού σε άλλα μικρότερα λιμάνια κυρίως στην νησιωτική χώρα.

Τα αεροδρόμια της χώρας με αιχμή του δόρατος το Ελ.Βενιζέλος έχουν επίσης μία καλή εικόνα και μάλιστα τώρα περιμένουμε την μεγάλη επέκταση του. Επίσης σε εξέλιξη είναι τα έργα αναβάθμισης σε Θεσσαλονίκη, Ρόδο και άλλα 12 αεροδρόμια ενώ ξεινούν τα έργα για τη μεγάλη επένδυση για το Νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Ηρακλείου στο Καστέλι Κρήτης. αναβάθμισης του Μακεδονία και την ανάπτυξη του Καστελίου στην Κρήτη. Και εδώ η κατάσταση χαρακτηρίζεται ικανοποιητική με κρατικές επεμβάσεις να απαιτούνται σε κάποια μικρότερα και σίγουρα με μικρό σχετικά κόστος.

Στις αστικές μεταφορές σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη έχουν δρομολογηθεί μεγάλα έργα με την Αθήνα να διαθέτει αξιόλογο πλέον δίκτυο Μετρό, ένα μικρό δίκτυο Τραμ και ένα σημαντικό δίκτυο Προαστιακού. Σε πορεία δημοπράτησης είναι η νέα Γραμμή 4 με 15 σταθμούς κυρίως στο κέντρο της πόλης. Η Θεσσαλονίκη αναπτύσσει δίκτυο Μετρό 2 γραμμών που θα καλύψει την πόλη ενώ σε μελέτες είναι επεκτάσεις προς δυτικά και Αεροδρόμιο και παράλληλα σε μελέτες είναι και ένα δίκτυο Προαστιακού στη δυτική πλευρά της πόλης.

Σε πιο χαμηλό επίπεδο βλέπουμε στον Σιδηρόδρομο. Είναι απορίας άξιο πως σαν χώρα αφήσαμε να κατρακυλήσει τόσο πολύ ένα μέσο που στην Ευρώπη είναι ιδιαίτερα αγαπητό. Μόλις φέτος, κυριολεκτικά αυτές τις μέρες ολοκληρώνεται το ηλεκτροκίνητο δίκτυο της διπλής γραμμής από το Κιάτο μέχρι τη Αθήνα και από εκεί μέχρι την Θεσσαλονίκη και τα σύνορα στην Ειδομένη (σε αυτό το τμήμα μονή γραμμή) και προγραμματίζεται το ίδιο να γινει σε μία πενταετία μέχρι την Πάτρα. Ηλεκτροκίνηση θα διαθέτει επίσης το δίκτυο της Θεσσαλίας με τους σχετικούς διαγωνισμούς να είναι σε εξέλιξη και έπεται και ο διαγωνισμός ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας.

Ωστόσο το δίκτυο δεν έχει κάποια σύνδεση με την Δυτική και Κεντρική Στερεά, την Ήπειρο, την Δυτική, Κεντρική και Νότια Πελοπόννησο. Αυτή η υστέρηση οφείλεται στην πολιτική μεταφορώ που ακολουθήθηκε στο παρελθόν. Ανάγκη για αναβάθμιση απαιτείται και στο δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας. Το project Sea2Sea είναι ένα υποσχόμενο εργαλείο που θα μπορούσε να κινήσει επενδύσεις στη λεγόμενη «Σιδηροδρομική Εγνατία».

Εδώ εντοπίζεται μεγαλύτερη ανάγκη για μεγάλα έργα υποδομών για την σύνδεση περισσότερων περιοχών της χώρας με ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ανάγκη επίσης υπάρχει για σύνδεση του δικτύου με όσο το δυνατόν περισσότερα λιμάνια και αεροδρόμια της χώρας δημιουργώντας ένα μεγάλο συγκοινωνιακό ιστό.

Σήμερα η χώρα έχοντας αρκετά καλές βασικές υποδομές, περνά από την περίοδο της ανάγκης μεγάλων έργων στην ανάγκη μεγάλων συμπληρωματικών έργων που θα βοηθήσουν στον μεγάλο στόχο μετατροπής της Ελλάδας σε διεθνή διαμετακομιστικό κέντρο λόγω της γεωγραφικής θέσης που διαθέτει. Ο στόχος αυτός μπορεί να βοηθήσει στην επιλογή έργων που θα ενισχύσουν τις μεταφορικές επιλογές για την διακίνηση εμπορευμάτων μεταξύ Ευρώπης, Ασίας και Αφρικής.

Καλή Εβδομάδα σε όλους
15.7.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_printΕκτύπωση
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Τι μεγάλα έργα και διαγωνισμούς παραλαμβάνει ο Καραμανλής

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Με κληρονομιά δημοπρατήσεις που είναι σε εξέλιξη και έργα που πρέπει να τρέξουν παραλαμβάνει το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ο νέος Υπουργός Κώστας Καραμανλής. Πρώτη στη λίστα είναι η δημοπράτηση της Γραμμής 4 του Μετρό που έχει ξεκινήσει από τον Αύγουστο του 2017.

Στο έργο των 1,8 δισ.ευρώ έχουν απομείνει οι ΑΚΤΩΡ και ΑΒΑΞ ενώ υπάρχουν και φωνές από την αγορά που υποστηρίζουν ότι το έργο θα πρέπει να επαναδημοπρατηθεί, που όμως δεν φαίνεται ότι μπορεί να συμβεί.

Ωστόσο προβληματισμό προκαλεί το γεγονός πως ο διαγωνισμός της Αττικό Μετρό για τις απαραίτητες πρόδρομες εργασίες, ακόμα δεν έχει ολοκληρωθεί και είναι το πρώτο επείγον θέμα που θα πρέπει λύσει το Υπουργείο για να μπορέσει να ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός για το βασικό έργο.

Δεύτερο στη σειρά σημαντικό έργο είναι ο διαγωνισμός για τον ΒΟΑΚ. Το έργο κόστους 1,5δισ.ευρώ έχει σπάσει σε 3 τμήματα και καλύπτει το τμήμα από τα Χανιά μέχρι τον Άγιο Νικόλαο. Εδώ υπάρχει ήδη εκφρασμένη από το πρόγραμμα της νέας κυβέρνησης η βούληση να τροποποιηθεί ο διαγωνισμός, κατά πάσα πιθανότητα με την επέκταση της παραχώρησης. Εδώ θα πρέπει προφανώς να περιμένουμε να ενημερωθεί από την αρμόδια Διεύθυνση ο νέος Υπουργός προκειμένου να αποφασίσει το μέλλον αυτού του πολύ μεγάλου έργου.

Επόμενος μεγάλος διαγωνισμός με παραχώρηση που τρέχει είναι αυτός για την Υποθαλάσσια Ζευξη Σαλαμίνας-Περάματος που είναι σε εξέλιξη από το 2016 αλλά προχωρά με βήματα χελώνας.

Το έργο έχει εκτιμώμενο κόστος 350-400εκατ.ευρώ και υποψήφιοι επενδυτές είναι οι ΜΕΤΚΑ, ΤΕΡΝΑ και VINCI CONCESSIONS – VINCI HIGHWAYS – ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ.

Λύση σε 2 γόρδιους δεσμούς σε αντίστοιχους διαγωνισμούς πρέπει να δώσει ο Κώστας Καραμανλής. Ο πρώτος είναι οι 3 κολλημένες εργολαβίες του Πάτρα-Πύργος αλλά και την εργολαβία-σκούπα του Άκτιο-Αμβρακία. Τα δύο έργα έχουν εγκλωβιστεί σε δικαστικές διαμάχες και προβλήματα των αναδόχων.

Ερωτηματικό αποτελεί και ο διαγωνισμός-ΣΔΙΤ για τον άξονα Καλαμάτα-Πύλο-Μεθώνη που τρέχει. Μέχρι σήμερα δεν ξέρουμε τις προθέσεις της νέας ηγεσίας του Υπουργείου.

Εξίσου σημαντική είναι και η ολοκλήρωση σιδηροδρομικών διαγωνισμών που τρέχουν από πέρυσι αλλά δεν έχουν ολοκληρωθεί και αναφερόμαστε στα έργα ηλεκτροκίνησης στα τμήματα Κιάτο-Ροδοδάφνη και Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα. Ανάδοχη εταιρεία και στα δύο είναι η ΑΚΤΩΡ.

Ερωτηματικό αποτελεί η τύχη του διαγωνισμού για την προμήθεια αστικών λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη υψους 460εκατ.ευρώ που έχει προκηρυχθεί αλλά και ο διαγωνισμός για τα ηλεκτρονικά διόδια που έχουμε ανάδοχο (Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ-ΙΝΤΡΑΚΟΜ-ΙΝΤΡΑΚΑΤ) ενώ παράλληλα τρέχει και ο διαγωνισμός για το Θριάσιο 2 που επίσης θεωρείται κρίσιμος.

Τέλος σημαντική χαρακτηρίζεται και η ενεργοποίηση του βόρειου τμήματος του Αυτοκινητόδρομου Ε65 Τρίκαλα-Εγνατία που θα ολοκληρώσει τον άξονα. Το έργο βρίσκεται σε διαπραγματεύσεις με την ΕΤΕπ για την χρηματοδότηση των περίπου 400εκατ.ευρώ που εκτιμάται ότι χρειάζονται για να κατασκευαστεί.

ΤΑ ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΤΡΕΧΟΥΝ
Στα έργα που τρέχουν και που χρειάζεται να ενισχυθούν ειναι φυσικά οι 5 εργολαβίες του Πάτρα-Πύργος, η Σιδηροδρομική Σήραγγα Σεπολίων, το νότιο τμήμα του Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα και το νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου.

Αυτά είναι και τα έργα-κληρονομιά που άφησε η προηγούμενη ηγεσία του Υπ.ΥΠΟΜΕ. Εδώ προς το παρόν δεν φαίνεται να έχουμε κάποιο πρόβλημα μιας και τα 3 έργα είναι στην αρχή της κατασκευής τους.

ΠΟΙΑ ΝΕΑ ΕΡΓΑ ΧΡΗΖΟΥΝ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣ
Πέρα από το βόρειο τμήμα του Ε65 που αναφέραμε παραπάνω, κυρίαρχο ρόλο στην νέα ημέρα και δη στα οδικά έργα έχουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού που έχει γίνει πολύς λόγος αλλά δεν είδαμε να προχωρά η δημοπράτηση τους.

Το περίπου 1,5δισ.ευρώ του κόστους τους είναι από μόνο του ένα μεγάλο ατού για να προχωρήσει σύντομα η εξαγγελία της υλοποίησης τους.

Στα σιδηροδρομικά έργα επείγουσα είναι η προώθηση προς υλοποίηση των απαραίτητων έργων που θα ολοκληρώσει τη νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή από το Κιάτο μέχρι την Πάτρα.

Εδώ η χώρα κινδυνεύει άμεσα από την Ε.Ε. με απαίτηση επιστροφής κονδυλίων αν μέχρι το τέλος του 2023 δεν ολοκληρωθούν τα απαραίτητα έργα και μάλιστα στο σύνολο τους από την Αθήνα.

Εδώ έχουμε 2 ξεχωριστές εργολαβίες για επιδομή (γραμμές), σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση και σταθμούς στο τμήμα από το Αίγιο μέχρι το Ρίο και το έργο-σκούπα από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο στην Πάτρα που ολοκληρώνει τον σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ.

Ειδικά στο τελευταίο τμήμα εκρεμμούν οι μελετές καθώς υπενθυμίζουμε ότι έχει υπάρξει η δέσμευση για πλήρη υπογειοποίηση σε όλο το τμήμα, με «ελαφρά υπογειοποίηση» που εκτοξεύει το κόστος κατασκευής.

Επίσης έχουμε τα έργα για τη Β`φάση του Κεντρικού Σταθμού της Αθήνας, την αναβάθμιση του τμήματος ΣΚΑ-Οινόη, και την ηλεκτροκίνηση στα τμήματα Λάρισα-Βόλος και Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Τα έργα αυτά έχουν εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020.

ΤΑ ΝΕΑ ΕΡΓΑ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ
Η νέα κυβέρνηση έχει επίσης στα έργα προς υλοποίηση, τρία έργα-σημαίες.

Το πρώτο είναι η περαιτέρω επέκταση της Γραμμής 4 προς Περισσό και Κατεχάκη, η νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη και ο αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη.

Αυτά τα 3 έργα θα μπουν στην πρώτη γραμμή υλοποίησης άμεσα καθώς αποτελούν στιχεό του προγράμματος της νέας κύβέρνησης.

Επιπλέον ο Κώστας Καραμανλής παραλαμβάνει και δύσκολα θέματα προς επίλυση, όπως η επικαιροποίηση του ν.4412/2016 που έχει λύσει κάποια θέματα στους δημόσιους διαγωνισμούς αλλά έχει δημιουργήσει και κάποια άλλα, θα πρέπει να αντιμετωπίσει θεσμικά το θέμα των υπερβολικών εκπτώσεων που την τελευταία τετραετία έχει πάρει μεγάλες διαστάσεις αλλά και θέματα της καθημερινότητας στο πεδίο των μεταφορών που σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη δεν περνούν τις καλύτερες μέρες τους.

image_printΕκτύπωση
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Τα στοιχήματα για τον νέο Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Με πολύ μεγάλο ενδιαφέρον περιμένουμε τις εξελίξεις μετά το χθεσινό αποτέλεσμα των εθνικών εκλογών σε σχέση φυσικά και με το Υπουργείο Υποδομών.

Ύστερα από 4,5 χρόνια διακυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ τις τύχες της χώρας αναλαμβάνει με μεγάλη πλειοψηφία η Νέα Δημοκρατία και από σήμερα και δώθε αναμένουμε ποια πράγματα μπορεί να αλλάξουν. Πρώτο ενδιαφέρον έχει η ανακοίνωση του νέου Υπουργικού Συμβουλίου και ποιος θα είναι ο νέος Υπουργός Υποδομών. Εξίσου ενδιαφέρουσα αναμένεται και η απόφαση για την σύνθεση των Υπουργείων, δηλαδή αν θα έχουμε κάποιον Υφυπουργό και πόσους Γενικούς Γραμματείς.

Τα στοιχήματα πάντως για όποιον αναλάβει ως επικεφαλής του Υπουργείου Υποδομών είναι μεγάλα. Ο διάδοχος του Χρήστου Σπίρτζη θα έχει μία μακρά λίστα θεμάτων που χρήζουν είτε άμεσης λύσης είτε άμεσης αντιμετώπισης. Το πρώτο είναι το θέμα της υλοποίησης μίας νέας γενιάς έργων και πιο συγκεκριμένα να ξεκολλήσουν μεγάλα έργα όπως η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας και το Πάτρα-Πύργος, αλλά και να δρομολογηθούν άλλα όπως το Ελευσίνα-Υλίκη που είναι άλλωστε και το έργο-σημαία της Νέας Δημοκρατίας στο πρόγραμμα της. Η εμπλοκή στο ΣτΕ πολλών έργων είναι ένα από τα προβλήματα που κληρονομεί ο επόμενος Υπουργός.

Επίσης θέματα υπάρχουν τόσο με τους διαγωνισμούς με τη χρήση του νόμου 4412/2016 που τελικά έφτασαν να είναι πιο δαιδαλώδεις από πριν, οι μεγάλες εκπτώσεις και η αντιμετώπιση τους, η χρήση περισσότερων χρηματοδοτικών εργαλείων κ.α.

Στο χώρο των Μεταφορών τα πράγματα έχουν άλλη διάσταση. Στις αστικές συγκοινωνίες Αθήνας και Θεσσαλονίκης υπάρχει ανάγκη για άμεση αντιμετώπιση της σημερινής κατάστασης που πέρα από την αύξηση της κίνησης (στην Αθήνα) λόγω του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, υπάρχουν χρονίζοντα ζητήματα που πρέπει να λυθούν ενώ καυτό παραμένει και το θέμα της προμήθειας νέων αστικών λεωφορείων στις 2 πόλεις που θα αντικαταστήσουν εν μέρει τον γηρασμένο, σήμερα, στόλο της πόλης.

Στις οδικές μεταφορές ως μείζον ζήτημα είναι η εισροή στη χώρα φορτηγών με ξένες πινακίδες που «κλέβουν» σημαντικό κομμάτι της πίτας με αποτέλεσμα να μην υπάρχει καλύτερη μέρα αλλά και δυνατότητα επενδύσεων σε νέο τροχαίο υλικό και να παραμένουν τα ελληνικά φορτηγά ως ένας από τους πιο ξεπερασμένους στόλους στην Ευρώπη.

image_printΕκτύπωση
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες

δημοφιλη θεματα