Connect with us

Editorial

Δεν σταματάμε να κατασκευάζουμε, δεν σταματάμε να εξελίσσουμε τις υποδομές της χώρας

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Κάνοντας μία αναδρομή στην ιστορία των έργων στην Ελλάδα, αυτό που γίνεται εμφανές είναι το πόσο γυμνή υπήρξε η χώρα από σημαντικές υποδομές και πως δεν έχει μάθει από την νεότερη ιστορία της. Έπεσε στα χέρια μου ένα εξαιρετικό βιβλίο για τα μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα από το τέλος του 19ου μέχρι περίπου το 1930.

Αυτό που μπορεί κάποιος να παρατηρήσει είναι η ζέση που είχε η χώρα για να αναπτύξει υποδομές, από το μηδέν και να φτάσει τις ανεπτυγμένες οικονομίες της Ευρώπης. Αυτά τα έργα έφτασαν την Ελλάδα το 1930 σε ένα αρκετά καλό, για την εποχή, επίπεδο. Σχηματίστηκε το πρώτο οδικό δίκτυο, διαμορφώθηκε η διώρυγα της Κορίνθου, διαμορφώθηκε το λιμάνι του Πειραιά, εξηλεκτρίστηκε μεγάλο τμήμα της χώρας, ανοικοδομήθηκε η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα απέκτησε Μετρό και σημαντικό δίκτυο Τραμ. Σημαντικό στοιχείο της εποχής είναι η πολύ καλή δικτύωση του σιδηρόδρομου.

Από τότε και για κάποιο άγνωστο ιστορικά λόγο η χώρα εισήλθε σε μία εσωστρέφεια και φρέναρε στον τομέα των έργων. Το δίκτυο του σιδηρόδρομου είναι το ίδιο με τότε. Είναι δυστύχημα το γεγονός πως η μόνη νέα σιδηροδρομική γραμμή από τότε μέχρι σήμερα είναι αυτή από την Αθήνα και μέχρι το Αεροδρόμιο. Όλα τα υπόλοιπα έργα που πραγματοποιήθηκαν και που αναμένονται αφορούν εκσυγχρονισμό αυτού του δικτύου με κάποιες νέες χαράξεις επί αυτού.

Στην Αθήνα υπήρχε από το 1930 σχέδιο εκτεταμένου -για την εποχή- δικτύου 5 γραμμών Μετρό που κάλυπτε το τότε πολεοδομικό συγκρότημα το οποίο δεν έγινε ποτέ. Νέο σχέδιο που εξαγγέλθηκε την δεκαετία του 1960 δεν εφαρμόστηκε επίσης. Αντίθετα και στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη ξηλώνονται οι γραμμές του Τραμ.

Αντιστρόφως, ανάπτυξη βλέπουμε να υπάρχει στις αερομεταφορές και τις θαλάσσιες μεταφορές. Δημιουργούνται αεροδρόμια και λιμάνια σχεδόν παντού και υιοθετείται ένα αμερικανικό μοντέλο με επίκεντρο το αυτοκίνητο. Τη δεκαετία του 1960, ολοκληρώνεται το εθνικό οδικό δίκτυο και μάλιστα σε χρόνο ρεκόρ. Είναι ένα μεγάλο επίτευγμα της εποχής.

Την ίδια ώρα στην Ευρώπη τις δεκαετίες από το 1950 και μετά σχεδόν όλες οι μεγάλες Ευρωπαϊκές πόλεις επεκτείνουν τα δίκτυα Μετρό, βελτιώνουν και εκσυγχρονίζουν τον σιδηρόδρομο τους, αρχίζουν και δημιουργούν αυτοκινητόδρομους πλήρως ανισοπεδοποιημένους που επιτρέπει την ελεύθερη κίνηση των οχημάτων και μειώνει τις χρονοαπόστάσεις. Στη Γαλλία του 1980 το τρένο τρέχει ήδη με ταχύτητες που ξεπερνούν τα 300χλμ/ώρα ενώ στην Ιταλία δημιουργείται σύγχρονο δίκτυο αυτοκινητόδρομων.

Στην Ελλάδα οι εξελίξεις αυτές δεν ακολουθούνται. Οι ταραγμένες πολιτικά χρονιές από το 1965 μέχρι το 1974, φρενάρουν τη χώρα και το φαινόμενο της παύσης δημιουργίας εθνικής εμβέλειας έργων συνεχίζει μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990. Σε αυτό το χρονικό σημείο η Ελλάδα και η Αθήνα έχουν απομακρυνθεί τόσο πολύ από το μέσο Ευρωπαϊκό στάνταρ υποδομών που στην πραγματικότητα αρχίζει και χαρακτηρίζεται αρχαϊκό. Ο σιδηρόδρομος που ξεκίνησε ως όνειρο του Τρικούπη ήταν πλέον σε μία μη βιώσιμη κατάσταση η οποία αντιμετωπίστηκε μάλλον με έλλειψη οράματος. Με το αυτοκίνητο ήθελες περίπου 8 ώρες να πας από την Αθήνα στην Καλαμάτα και περίπου 9 ώρες για τη Θεσσαλονίκη και άλλες τόσες με το σιδηρόδρομο την ώρα που σχεδόν σε όλη τη Δυτική Ευρώπη τα δίκτυα αυτά είχαν επέτρεπαν μεγάλες ταχύτητες που συνέβαλαν στην ανάπτυξη των μεταφορών, άρα της οικονομίας και έσπρωχναν την ανάπτυξη. Δεν είναι τυχαίο πως ακόμα και μέχρι σήμερα ο τομέας του διαμετακομιστικού εμπορίου και των logistics παίζει καίριο ρόλο στο ΑΕΠ των χωρών αυτών με βάση τις υποδομές που δημιουργήθηκαν τότε.

Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε, την ύψιστη συμβολή της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τη στιγμή που η Ελλάδα ήταν σε μία “λανθάνουσα” κατάσταση στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η χώρα αφυπνίζεται και μαζί με άφθονο χρήμα από τις Βρυξέλλες, αρχίζει ένα πρόγραμμα, θα τολμήσω να πω, “ανοικοδόμησης” των υποδομών της. Ότι δεν έκανε για 30 και πλέον χρόνια (και 60 χρόνια για το σιδηρόδρομο), αρχίζει να το κάνει σε γρήγορη κίνηση και χρειάστηκαν υπερβάσεις και άλματα, να ξεπεραστούν πολιτικές και ιδεοληψίες για να καταλάβουμε την σημασία των μεταφορών. Στο βιβλίο που ανέφερα παραπάνω και το οποίο εκδόθηκε το 1999 σε μία λεζάντα με φόντο τα έργα του Μετρό έγραφε “το Μετρό αναμένεται ότι θα λύσει ένα μέρος του κυκλοφοριακού προβλήματος της πρωτεύουσας” ενώ μία μακέτα έδειχνε πως θα ήταν ολοκληρωμένη η γέφυρα του Ρίο-Αντίρριο.

Από την αφύπνιση αυτή πέρασαν σχεδόν τριάντα χρόνια. Η σημερινή Ελλάδα έχει καταφέρει, να πλησιάσει σημαντικά τις ανεπτυγμένες χώρες της Ευρώπης. Ακριβώς όπως είχε κάνει 100 χρόνια πριν. Διαθέτουμε πυκνό δίκτυο αυτοκινητόδρομων, ένα μόλις ολοκληρωμένο αξονα σιδηρόδρομου από την πρωτεύουσα μέχρι τα σύνορα, σημαντικά λιμάνια, αεροδρόμια, η Αθήνα διαθέτει 3 γραμμές Μετρό, η Θεσσαλονίκη ετοιμάζεται να αποκτήσει επίσης δύο γραμμές, κάνει ενεργειακές επενδύσεις κ.α.

Αυτή η αναδρομή δεν έχει σκοπό να “δοξάσει” τα όσα έγιναν αυτά τα 30 χρόνια, παρότι ήταν ένας άθλος, ένα κατόρθωμα. Σκοπό έχει να καταδείξει πως οι υποδομές και δη οι συγκοινωνιακές είναι εξελισσόμενες και πως πρέπει η χώρα να μην κάνει ξανά δεκαετίες παύσης για να τρέχει μετά να “πλησιάσει τις ανεπτυγμένες Ευρωπαϊκές οικονομίες”. Θα πρέπει συνεχώς να εκσυγχρονίζει, επεκτείνει, καινοτομεί.

Θα πρέπει να βρίσκει εκείνους τους τρόπους που εξυπηρετούν την ίδια τη χώρα στο να διατηρεί και να αναπτύσσει τα συστήματα μεταφορών της, βλέποντας τι συμβαίνει στην ήπειρο μας και μακρύτερα. Αν εξυπηρετεί να κάνει συμβάσεις παραχώρησης ή ΣΔΙΤ αν πρέπει να κάνει υβριδικά μοντέλα ή να διατηρήσει κάποια σε δημόσιο έλεγχο ας το κάνει.

Αυτό που σίγουρα δεν πρέπει να συμβεί, είναι να κάνουμε ακόμα μία παύση πιστεύοντας ότι τελειώσαμε με τις υποδομές. Ακούω για παράδειγμα με λύπη την απροθυμία, έστω να σχεδιάσουμε την επέκταση του σιδηρόδρομου προς την Ήπειρο. “Είναι φαραωνικό σχέδιο” λένε. Αλήθεια, ένα φαραωνικό σχέδιο δεν ήταν η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου; δεν ήταν φαραωνικό το σχέδιο της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου; Και ποιος μπορεί να προβλέψει τι ανάγκες ανάπτυξης μπορεί τελικά να επιβάλλουν αυτή την επέκταση 30 χρόνια μετά και μία μελλοντική γενιά Ελλήνων να “τρέχει” να πραγματοποιήσει κάτι που θα μπορούσε να έχει γίνει, να υπάρχει.

Οι υποδομές λοιπόν δεν πρέπει να γίνονται, κατά την ταπεινή μου άποψη, ούτε με κοντόφθαλμες λογικές, ούτε με επιχειρηματικές μόνο λογικές. Θα πρέπει καταρχάς να εξυπηρετούν το εθνικό συμφέρον και να βλέπουν στο μέλλον. Άλλωστε η Εγνατία Οδός με αυτή την ίδια λογική δεν θα κατασκευαζόταν ποτέ δυτικά από τη Βέροια. Όμως έγινε και σήμερα είναι από τα σημαντικότερα “φαραωνικά” asset που έχουμε.

Αυτές τις μέρες που οι περισσότεροι από εσάς όλο και κάπου πήγατε χρησιμοποιώντας στην πλειοψηφία κάποια από αυτές τις νέες, σύγχρονες υποδομές που η χώρα διαθέτει, διαπιστώνετε πόσο πολύ βελτιώθηκε ο τρόπος που κάποιος πλέον ταξιδεύει σε σχέση με κάποια χρόνια. Θα πας στην Καλαμάτα από Αθήνα σε μόλις 2 ώρες και 10 λεπτά και από τη Θεσσαλονίκη στην Πάτρα σε λιγότερο από 5 ώρες. Για τις επόμενες γενιές όμως αυτό εκτός ότι θα είναι δεδομένο, μπορεί να μην είναι και αρκετό, οπότε ο σχεδιασμός και η εκτέλεση νέων έργων δεν πρέπει ούτε να σταματήσει, ούτε να γίνει λιγότερο επιθυμητή και κυρίως να συνεχίσει να είναι οραματική.

Χριστός Ανέστη σε όλους
30.4.2019

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_print

Editorial

Στη δίνη του κορωνοϊού και ο κατασκευαστικός κλάδος

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

έργα, κατασκευές

Σε ένα εξαιρετικά δύσκολο παζλ έχει μετατραπεί ο χώρος των κατασκευών λόγω της επέλασης του κορωνοϊού. Τα απαραίτητα αυστηρά μέτρα για τον περιορισμό της διάδοσης της νόσου έχουν δημιουργήσει ένα πολύ δύσκολο περιβάλλον για την επιχειρηματικότητα και κατ` επέκταση για τον χώρο των κατασκευών. Την προηγούμενη εβδομάδα, φορείς του κλάδου απέστειλαν επιστολές για να ληφθούν μέτρα προστασίας και να μην ζήσουμε φαινόμενα κατάρρευσης επιχειρήσεων αλλά και να προστατευτούν οι εργαζόμενοι.

Μην ξεχνάμε ότι ο χώρος των κατασκευών ακόμα δεν έχει ζήσει την ανάταση που είδαν άλλοι κλάδοι στη χώρα. Η δυσκολία στην παραγωγή δημόσιων έργων, οι δικαστικές εμπλοκές, τα προβλήματα του νόμου 4412 και η αναιμική ακόμα οικοδομική δραστηριότητα αποτελούν μέχρι σήμερα παράγοντες προβληματισμού.

Ένα από τα μεγάλα ζητήματα που έχουν τεθεί είναι η λειτουργία των εργοταξίων εν μέσω της πανδημίας. Υπάρχουν φωνές που μιλάνε για συνολικό κλείσιμο τους και άλλες που υποστηρίζουν ότι θα πρέπει με αυστηρούς κανόνες να παραμείνουν ανοιχτά. Σε αυτή την περίοδο που όλα μοιάζουν θολά η ύπαρξη των εργοταξίων για πολλές από τις τεχνικές εταιρείες είναι ζήτημα ζωής ή θανάτου.

Ένα από τα αιτήματα που τέθηκαν στο τραπέζι αυτό το διάστημα και δείχνει να ικανοποίησε, είναι το “πάγωμα” των δημόσιων διαγωνισμών και των δημόσιων συμβάσεων. Σε αυτά περιλαμβάνεται η αναβολή διενέργειας διαγωνισμών, παρατάσεις στις υποβολές προσφορών, αναστολές στις προθεσμίες των συμβάσεων και χορήγηση παρατάσεων.

Τώρα, υπάρχουν και φορείς όπως η ΠΕΣΕΔΕ που ζητά την πλήρη αναστολή λειτουργίας των εργοληπτικών τουλάχιστον επιχειρήσεων και να ληφθούν αποφάσεις ειδικής μέριμνας για αυτές ενώ κάνει λόγο ακόμα και για απροθυμία του προσωπικού να προσέλθει στα εργοτάξια.

Σε όλο αυτό το ιδιαίτερα φορτισμένο περιβάλλον έχουμε και τα έργα τα οποία είναι σε εξέλιξη και ιδιαίτερα αυτά που είναι σε τελική φάση κατασκευών, όπως αυτά για τους 3 νέους σταθμούς της Γραμμής 3 που επρόκειτο να παραδοθούν αρχές καλοκαιριού. Επίσης άλλα έργα θα αρχίσουν να γράφουν παρατάσεις λόγω της κατάστασης που έχει διαμορφωθεί.

Έντονη ανησυχία όμως επικρατεί και ανάμεσα στους φορείς για την υπολειτουργία των αναθετουσών αρχών καθώς γίνεται λόγος για μεγάλες καθυστερήσεις στις επιμετρήσεις, στις πιστοποιήσεις που δημιουργούν καθυστερήσεις στην πληρωμή λογαριασμών που είναι και ο αιμοδότης των επιχειρήσεων αυτών.

Ο Απρίλιος που δείχνει να είναι ο κρίσιμος μήνας των κατασκευών, ουσιαστικά θα δείξει αν θα πάμε σε νέα ενισχυμένα μέτρα ή αν η ΠΝΠ με την οποία υπήρξε μια πρώτη μέριμνα για τον κλάδο μπορέσει να τον διατηρήσει έστω και σε μία κατάσταση ελάχιστης επιβίωσης.

image_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Σε πτώση οι Επιβατικές Μεταφορές λόγω κορωνοϊού

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Αεροσκάφος της Gulf Air

Σε ελεύθερη πτώση είναι οι επιβατικές μεταφορές στην Ελλάδα αλλά και στην Ευρώπη λόγω της επέλασης του κορωνοϊού. Τα πρώτα δείγματα είχαν καταγραφεί στις αερομεταφορές ήδη από τον Ιανουάριο, τον Φεβρουάριο έγιναν εντονότερα ενώ ο Μάρτιος αναμένεται να είναι, από πλευράς απόδοσης ο χειρότερος εδώ και πολλά χρόνια.

Στο Αεροδρόμιο της Αθήνας, τα δρομολόγια έχουν λιγοστέψει, μαζί και οι επιβάτες και κάθε μέρα υπάρχει και ένας περισσότερος περιορισμός. Μετά την αναστολή πτήσεων για Ιταλία, προστέθηκε η Ισπανία και ποιος γνωρίζει σε πόσους περισσότερους προορισμούς μπορεί να επεκταθεί το μέτρο για την ανάσχεση του ιού.

Την ίδια ώρα, τρίτες χώρες διέκοψαν την σύνδεση τους με την Ελλάδα, όπως η Κίνα και πρόσφατα η Τουρκία και οι ΗΠΑ. Η ίδια εικόνα επικρατεί εν ολίγοις και στα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια της Fraport με την ανησυχία για μία δύσκολη, επιβατικά, σεζόν να είναι μεγάλη. Το πρώτο δίμηνο κινήθηκε σε σχετικά καλά πλαίσια αλλά και εδώ ο Μάρτιο είναι “μαύρος μήνας”.

Την γραμμή της αναστολής δρομολογίων ακολουθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να γλυτώσει από τα μεγάλα έξοδα με άδεια τρένα αν και εδώ, τουλάχιστον μέχρι πρόσφατα τα πράγματα έδειχναν ελαφρώς καλύτερα. Η κατάσταση τουλάχιστον μέχρι το Πάσχα αναμένεται να επιδεινωθεί μετά και τα συνεχόμενα μέτρα και την παραίνεση ο κόσμος να παραμείνει στα σπίτια του και να μην μετακινείται.

Πρωτοφανείς είναι και οι εικόνες στο δίκτυο Μετρό της Αθήνας. Τα τρένα που γέμιζαν ασφυκτικά μέχρι και πριν δύο εβδομάδες, πλέον κάνουν δρομολόγια με ελάχιστους επιβάτες. Την εικόνα αυτή δεν την έχουμε δει ούτε δεκαπενταύγουστο.

Αναστολή πολλών δρομολογίων λόγω έλλειψης επιβατών έχει ληφθεί και σε πολλά ΚΤΕΛ ανά την Ελλάδα με την εικόνα να δείχνει ότι θα επιδεινωθεί τις επόμενες 15 ημέρες.

Στην ίδια μοίρα και οι θαλάσσιες μεταφορές. Η Celestyal Cruises ανακοίνωσε την αναστολή όλων των δρομολογίων κρουαζιέρας μέχρι την 1η Μαϊου ενώ ακόμα και δρομολόγια όπως το Χίος-Τσεσμέ Τουρκίας, ανεστάλησαν για 15 ημέρες λόγω του κορωνοϊού.

Το μικρότερο αντίκτυπο φαίνεται πως τον έχουν οι αυτοκινητόδρομοι καθώς οι διαδρομές με το ι.χ. όχημα θεωρούνται ασφαλέστερες. Η πτώση που παρατηρείται και εδώ είναι μεγάλη, αλλά όχι σε τέτοιο βαθμό που να δημιουργεί σοβαρά προβλήματα.

ΣΥΝΤΡΙΠΤΙΚΟ ΤΟ ΧΤΥΠΗΜΑ

Αναμφίβολα αυτή η κατάσταση είναι πρωτόγνωρη και δεν την έχουμε βιώσει ξανά, όμως πρόκειται για ένα συντριπτικό χτύπημα στις μεταφορές της χώρας (αλλά και παγκοσμίως, μη γελιόμαστε), οι οποίες τα τελευταία χρόνια είχαν αλματώδη αύξηση.

Η εικόνα που βλέπουμε σε όλους τους κλάδους των επιβατικών μεταφορών είναι οδυνηρή και το δυσάρεστο είναι πως αυτό, λόγω των συνεχόμενων -αλλά απαραίτητων- μέτρων προστασίας του πληθυσμού θα έχει και συνέχεια.

Το μεγάλο ερωτηματικό προς το παρόν είναι η διάρκεια της πανδημίας. Η απάντηση προς το παρόν αναζητείται και αυτό σημαίνει πως οι μεταφορές το επόμενο διάστημα θα είναι σε περιδίνηση, δίχως προηγούμενο. Οι αερομεταφορές φαίνεται μέχρι τώρα πως είναι εκείνες που βιώνουν στο μάξιμουμ όλη αυτή την πρωτόγνωρη κατάσταση.

image_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Αναπλάσεις στο κέντρο και τα κτίρια της Αθήνας, ένα μεγάλο στοίχημα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Ακίνητα στην Αθήνα

Το πως θέλουμε να δούμε το κέντρο της Αθήνας είναι μία μεγάλη κουβέντα η οποία κρατάει χρόνια. Μία σκέψη σε αυτό είναι τι παρεμβάσεις θα προταθούν. Εδώ και ένα έτος ο Δήμος Αθηναίων έχει ξεκινήσει να ολοκληρώνι ένα φιλόδοξο πρόγραμμα πεζοδρομήσεων που το αποτέλεσμα τους μέχρι τώρα είναι αρκετά ικανοποιητικό. Αλλάζει όλη την πόλη; όχι αλλά της δίνει μία φρεσκάδα που ομολογουμένως της λείπει. Η νέα διοίκηση του Δήμου, αποτελείται από νέους ανθρώπους που πιστεύουν ότι σε βάθος χρόνου θα μπορέσουν να αλλάξουν την εικόνα της πόλης προς το καλύτερο. Η αρχή γίνεται με την Ομόνοια που μας επανασυστήνεται.

Οι παρεμβάσεις λοιπόν δεν θα πρέπει να είναι της λογικής του ράβω-ξηλώνω σωστά; Θα πρέπει να λάβουν υπόψη τους το τι εκτελείται αυτή την εποχή και το τι είναι βέβαιο ότι θα γίνει και να λειτουργήσουν περισσότερο “οικουμενικά”, δηλαδή να αγκαλιάσουν το κέντρο σε μεγαλύτερη έκταση.

Αυτό είναι και το βασικό ερώτημα. Ποιο είναι τελικά το κέντρο; δεν είναι τα Εξάρχεια; δεν είναι η Πατησίων; δεν είναι η περιοχή του Πολυτεχνείου; δεν είναι η περιοχή κάτω από την Ομόνοια μέχρι το Μεταξουργείο;

Επίσης ένα πολύ σημαντικό ερώτημα είναι πως θέλουμε να κινούνται οχήματα και άνθρωποι σε αυτό το κέντρο. Θέλουμε το σημερινό μοντέλο που είναι κάπως χαοτικό; οχήματα παντού και άνθρωποι που προσπαθούν με ελιγμούς να κινηθούν γύρω από αυτά ή περισσότερο χώρο σε πεζούς, ποδήλατα και μέσα σταθερής τροχιάς και εμφανώς λιγότερος χώρος για οχήματα; Η βιώσιμη αστική κινητικότητα δίνει εδώ την απάντηση από μόνη της.

Επίσης το να κάνουμε παρεμβάσεις σε βασικές υποδομές αλλά να μην λαμβάνουμε υπόψη τη συντήρηση τους αλλά και το πως λειτουργεί η πόλη, αυτό που θα καταφέρει είναι ότι κατάφεραν και άλλες παρεμβάσεις. Μία θολή εικόνα που δεν καταφέρνει να αναδείξει την πόλη. Θα ληφθεί λοιπόν υπόψη ότι η Αθήνα είναι γεμάτη με κάδους που είναι διάσπαρτοι σε όλο το κέντρο; θα προταθεί ένας νεός βιώσιμος και καλύτερα διαχειρίσιμος τρόπος για αυτό; θα υπάρχει συντήρηση σε ότι δημιουργηθεί; πάρκα και πεζοδρόμια είναι όμορφα όταν είναι καλοσυντηρημένα. Το σύνηθες φαινόμενο στην πόλη είναι ότι χαλάει να μένει έτσι μέχρι την επόμενη μεγάλη -και κοστοβόρα συνήθως- παρέμβαση.

Τι κάνουμε επίσης με τα κτίρια; Παρά τη μεγάλη και δυναμική τουριστική ανάπτυξη στο κέντρο παραμένουν πολλά τα γκρίζα, κλειστά κτίρια. Τι κάνουμε με αυτά; Πως θα αναγεννηθούν και μαζί θα φέρουν ζωή στους δρόμους που βρίσκονται; Επίσης θα υπάρχει κάποιος κανονισμός για την εξωτερική τους εμφάνιση; Θα υπάρχει υποχρεωτική συντήρηση και μία εικόνα αξιοπρεπής; σήμερα σε πάρα πολλές περιπτώσεις μπορούμε να δούμε ένα όμορφο εμπορικό κατάστημα και από πάνω το χάος, κτίρια σε πλήρη εγκατάλειψη.

Θα υπάρχουν κίνητρα για αλλαγή όψης κτιρίων, μέσω του νόμου για την ενεργειακή αναβάθμιση αλλά και για λόγους καλαισθησίας ακόμα.; Η Αθήνα είναι από τις λίγες μεγάλες πρωτεύουσες της Ευρώπης που αδιαφορεί για το πως δείχνει ένα κτίριο ακόμα και στους κεντρικότερους δρόμους της.

Κίνητρα θα υπάρξουν για νέες επενδύσεις; χωρίς επενδύσεις τα όμορφα πεζοδρόμια και πλατείες το μόνο που θα αποκτήσουν είναι τραπεζοκαθίσματα για καφέ και εστιατόρια. Φυσικά και είναι χρήσιμα αλλά όταν είναι μονόδρομος, κάτι δεν πάει καλά.

Η Ανάπλαση του κέντρου είναι μία φανταστική αρχή για να ανασυγκροτήσουμε την πόλη, όχι μόνο για να αλλάξουμε τα πεζοδρόμια της. Πρέπει να έχει όραμα, συνέχεια και συνέπεια, πολιτική βουλήση, την αποδοχή της κοινωνίας και το τελικό της αποτέλεσμα να αποτελέσει την απαρχή για να συμβεί το ίδιο και σε άλλες ελληνικές πόλεις ειδάλλως θα έχουμε και πάλι μία από τα ίδια και σε κάποια χρόνια θα μιλάμε ξανά και ξανά για την ανάγκη “ανάπλασης”, κοστοβόρας και εποχιακής.

Καλή εβδομάδα σε όλους
3.3.20

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

image_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα