Connect with us

Editorial

Χρονοδιαγράμματα: Η πληγή που δημιουργεί δημόσια έργα-λάστιχα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροδρομικό έργο

Μιλώντας κανείς για τα ελληνικά έργα, μπορεί να συναντήσει πολλές δομικές αδυναμίες, όπως οι μεγάλες εκπτώσεις, οι άστοχες μελέτες, οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις κ.α. Είναι πάντως γεγονός ότι τα χρονοδιαγράμματα αποτελούν σήμερα μία από τις μεγαλύτερες πληγές στα δημόσια έργα της χωράς.

Θα ήταν ψέμα να λέγαμε ότι η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα που δεν τηρεί τα χρονοδιαγράμματα των έργων της. Σε πολλές χώρες βλέπουμε σημαντικά έργα να παρεκκλίνουν του προσδιορισμένου χρόνου περαίωσης τους. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι το περίφημο νέο Διεθνές Αεροδρόμιο του Βερολίνου που έχει καθυστερήσει χρόνια. Αυτό όμως είναι η εξαίρεση στον κανόνα

Η χώρα μας όμως είναι σίγουρα μία από τις πρωταθλήτριες στον τομέα αυτό. Τα έργα τα οποία ολοκληρώνονται εντός των ορίων που έχουν τεθεί είναι ελάχιστα και ο κανόνας είναι τα έργα να …ξεχειλώνουν χρονικά.

Τα τελευταία χρόνια η κατάσταση έχει κυριολεκτικά ξεφύγει από κάθε λογική. Μεγάλα, σημαντικά έργα διαρκούν πολλές φορές το διπλάσιο από τον προσδιορισμένο χρόνο κατασκευής και σε κάποιες περιπτώσεις έχουμε τον τριπλάσιο χρόνο.

ΤΑ ΠΙΟ ΞΕΧΕΙΛΩΜΕΝΑ ΕΡΓΑ

Δυστυχώς τα παραδείγματα είναι ατελείωτα, αλλά θα παραμείνουμε στο χώρο των μεγάλων έργων. Πρωταθλητές είναι τα έργα Μετρό και σιδηροδρόμου. Στα έργα της βασικής γραμμής Μετρό στη Θεσσαλονίκη, η σύμβαση υπεγράφη τον Ιούνιο του 2006 με αρχικό ορίζοντα τα 6 χρόνια. Φέτος έκλεισε τα 13 χρόνια και αν τελικά η γραμμή λειτουργήσει το 2021 θα μιλάμε για 15 χρόνια κατασκευής δηλαδή 150% περισσότερο χρόνος από όσο είχε υπολογιστεί.

Στην επέκταση της μπλέ γραμμής του Μετρό για Πειραιά, τα έργα ξεκίνησαν τον Φεβρουάριο του 2012 με ορίζοντα το καλοκαίρι του 2017, δηλαδή 5,5 χρόνια. Με το σημερινό χρονοδιάγραμμα πλήρως η επέκταση θα λειτουργήσει το 2021 δηλαδή συνολικά 9 χρόνια ή αν θέλετε με 80% περισσότερο χρόνο.

Στα σιδηροδρομικά τώρα: το έργο υποδομής Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2013 με ορίζοντα 36 μήνες και μέχρι σήμερα έχουμε φτάσει τους 85 μήνες. Μιλάμε για υπερδιπλάσιο χρόνο σε σχέση με τον προκαθορισμένο. Η εργολαβία σκούπα στο Κιάτο-Ροδοδάφνη ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του 2014 με 24 μήνες διάρκεια και έχει φτάσει τους 57. Η δε κατασκευή της επέκτασης του Τραμ ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 2013 με 25 μήνες διάρκεια και έχει φτάσει τους 77 μήνες, δηλαδή τριπλάσιο χρόνο από το αναμενόμενο…

Η ΙΔΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΠΑΝΤΟΥ

Το ίδιο συμβαίνει και σε Κτιριακά έργα, όπως το νέο Γενικό Νοσοκομείο Χαλκίδας. Η σύμβαση υπεγράφη πριν 10 χρόνια (Μάρτιος 2009) για 48 μήνες κατασκευή και έχουμε υπερδιπλασιασμό του χρόνου και μέχρι τώρα έχουμε 124 μήνες. Θα κλείσουμε δίνοντας σας ένα τελευταίο παράδειγμα από ένα μεγάλο έργο αποχέτευσης. Τον βιολογικό Κορωπίου-Παιανίας. Η σύμβαση υπεγράφη τον Ιούλιο του 2013 για 30 μήνες (τέλος του 2015 δηλαδή). Αισίως έχουμε φτάσει τους 72 μήνες και υπάρχει παράταση μέχρι τα τέλη του έτους και βλέπουμε….

ΤΙ ΦΤΑΙΕΙ;

Το σημαντικότερο ερώτημα είναι τι φταίει και έχουμε έργα-λάστιχα. Συνήθως αυτό που δεν μπορεί να συνυπολογιστεί σε ένα έργο είναι εξωγενείς παράγοντες. Συνηθέστερες είναι οι απαλλοτριώσεις (μερικές διαρκούν χρόνια). Οι αρχαιολογικές έρευνες (επίσης με διάρκεια ετών κάποιες φορές). Η καθυστέρηση έγκρισης μελετών εφαρμογής (στην περίπτωση της επέκτασης του Τραμ, οι εγκρίσεις για να ξεκινήσει το έργο δόθηκαν συνολικά τον 18ο μήνα της -υποτιθέμενης- κατασκευής του.

Επίσης σε πολλά έργα έχουμε κοινωνικές αντιδράσεις που κολλάνε ένα έργο, προβλήματα των αναδόχων, προβληματική χρηματοδότηση (κυρίως από το ΠΔΕ), αλλαγές στις μελέτες, προβλήματα με την εκτέλεση των εργασιών (για παράδειγμα σε μία από τις εργολαβίες του Άκτιο-Αμβρακία είχαμε κατάρρευση τμημάτων λόφων που συνεχώς διέκοπταν το έργο) και βέβαια καιρικές συνθήκες.

Τα χρονοδιαγράμματα των δημόσιων έργων στην Ελλάδα είναι έτσι διαμορφωμένα που σχεδόν ποτέ δεν θα μπορέσουν να ακολουθήσουν τον προκαθορισμένο χρόνο τους. Αντίθετα τα έργα-ΣΔΙΤ μέχρι σήμερα τα βλέπουμε να τηρούν ευλαβικά τους χρόνους κατασκευής με κάποιες μικρές εξαιρέσεις.

Η πληγή των χρονοδιαγραμμάτων πολλές φορές είναι τόσο μεγάλη που αλλάζει το ποσό με το οποίο κατασκευάζεται ένα έργο. Όσο ο χρόνος περνά, χωρίς την ευθύνη του αναδόχου, τόσο πιο ευάλωτο είναι το έργο σε απαιτήσεις και διεκδικήσεις επιπρόσθετων κονδυλίων.

Λογικό, αν σκεφτεί κανείς ότι κάθε προσφορά δίδεται έχοντας ως μία παράμετρο και το χρόνο. Εδώ αποδεικνύεται βέβαια και πόσο σοφή είναι η φράση “ο χρόνος είναι χρήμα”. Στα δημόσια έργα της χώρας το χρονοδιάγραμμα και το ξεχείλωμα του τελικά επιβεβαιώνει το ρητό, μόνο που στην περίπτωση αυτή, πρόκειται για …ακριβό χρήμα.

image_pdfimage_print

Editorial

Οι 5 κλάδοι που φέρνουν επενδύσεις – ανάπτυξη σε Κατασκευές και Μεταφορές

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Πέρασε σχεδόν ο μισός χρόνος και συνεχίζεται να γίνεται ο απαραίτητος σχεδιασμός καθώς η ανάπτυξη παραμένει το ζητούμενο στη χώρα. Η πανδημία του κορωνοϊού και τα απόνερα της φέρνει προβλήματα αλλά και ευκαιρίες στους κλάδους των υποδομών και των μεταφορών.

Τι μας φέρνει όμως αυτή η νέα εποχή; Το μεγάλο αυτό ερώτημα δεν είναι ρητορικό αλλά κρύβει ανησυχία, φόβο, ελπίδα και προσμονή. Ο μεγάλος αριθμός ανέργων κάνει επιτακτική την εξεύρεση τομέων που θα βοηθήσουν στην συρρίκνωση του κύματος ανεργίας και θα συνεισφέρουν σε μία συνεχή πορεία ανάπτυξης.

Πως θα καταφέρουμε να μειώσουμε αυτό τον αριθμό; Πως θα δημιουργήσουμε και πάλι εκατοντάδες χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας; Στον τεχνικό και μεταφορικό κλάδο βλέπουμε να ξεπετάγονται τομείς της οικονομίας που είτε δεν υπήρχαν είτε τώρα βρίσκουν την ευκαιρία να δείξουν τις δυνατότητες τους. Ποιοι είναι αυτοί;

Σιδηρόδρομος:

Ο παλιός μονοπωλιακός Σιδηρόδρομος ανήκει στο παρελθόν. Ήδη αρκετές εταιρείες εταιρείες έχουν συνάψει άδεια με τον ΟΣΕ (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, RAIL CARGO GOLDAIR, PEARL κ.α.). Οι δυνατότητες στην μεταφορά επιβατών αλλά κυρίως εμπορευμάτων είναι τεράστια και εκτιμάται ότι θα προσελκύσει στη χώρα πολύ μεγάλους παίκτες. Προσωρινά ο covid-19 έβαλε φρένο αλλά είναι βέβαιο ότι την επόμενη περίοδο η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών θα παίξει σημαντικό ρόλο στην ανάδειξη της χώρας ως κόμβου.

Logistics:

Η ολοκλήρωση του δικτύου των αυτοκινητόδρομων, η ιδιωτικοποίησης των λιμανιών Αθήνας και Θεσσαλονίκης και των Αεροδρομίων σε συνδυασμό με το νέο σιδηροδρομικό δίκτυο δημιουργεί τις καλύτερες συνθήκες για την απογείωση του κλάδου που υποστηρίζει ότι από τα χέρια του ήδη περνά το 11% του ΑΕΠ. Το αντίστοιχο στην Ολλανδία είναι 30% οπότε γίνεται αντιληπτό για τα τεράστια περιθώρια ανάπτυξης που υπάρχουν. Εκτός από τις μεταφορές πεδίο δόξης λαμπρό έχει ο τομέας της συναρμολόγησης από τρίτες χώρες που μπορεί να φέρει χιλιάδες θέσεις εργασίες κυρίως από το εργατικό δυναμικό που αδυνατεί σήμερα να βρει εργασία.

Ενεργειακή Αναβάθμιση Κτιρίων: 

Η χώρα έχει τεράστιο δυναμικό κτιρίων τα οποία όμως είναι χαρακτηρισμένα ως ενεργοβόρα. Ο κατασκευαστικός και τεχνικός κλάδος λόγω και της έλλειψης νέας οικοδομικής δραστηριότητας έχει τη σπουδαία ευκαιρία να επενδύσει σε αυτά τα κτίρια, όπως ήδη έχει γίνει ή γίνεται στην Ευρώπη, να ζωντανέψει τον κλάδο, να κάνει τα κτίρια πιο φιλικά στο περιβάλλον και τις πόλεις καλύτερες. Χρειάζεται συντονισμός και στρατηγικό σχέδιο που να μην αυτοπεριορίζεται για να έχει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο effect στην οικονομία του κλάδου. Θα μπορούσε να απασχολήσει χιλιάδες εργαζόμενους σε όλη τη χώρα και να γίνει πυλώνας ανάπτυξης και μάλιστα σε βάθος χρόνου.

Συντήρηση-Facility Management: 

Το μεγάλο πρόβλημα με τις υποδομές της χώρας είναι ότι δημιουργούμε αλλά δεν συντηρούμε. Το βλέπουμε αυτό σε κτίρια, συγκοινωνίες, υπαίθριες υποδομές κ.α. Το πρόβλημα αυτό λύνεται με την θεσμοθέτηση της συντήρησης των υπαρχουσών υποδομών με την υποχρεωτική επιδιόρθωση -συντήρηση τους, ώστε να διατηρούνται σε υψηλά επίπεδα ενώ το Facility Management δηλαδή η ολιστική  συντήρηση τους (όπως βλέπουμε σήμερα μόνο σε παραχωρήσεις- ιδιωτικές επενδύσεις) θα πρέπει να είναι υποχρεωτική με την ύπαρξη εγχειριδίων. Η συγκεκριμένη αγορά είναι τόσο μικρή στην Ελλάδα που θα μπορούσε να προσελκύσει δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας σε όλη τη χώρα. Το σπουδαίο είναι ότι θα απασχολεί σημαντικό μέρος του τεχνικού-εργατικού δυναμικού που σήμερα αδυνατεί να βρει εργασία. Ωστόσο δεν έχουμε δει κάποια συγκεκριμένη κίνηση.

Τουριστικές υποδομές:

Η ραγδαία ανάπτυξη του τουρισμού κάνει αναγκαίες νέες τουριστικές υποδομές. Νέα ξενοδοχεία, αλλά και νέες υποδομές όπως Μαρίνες, χώροι ψυχαγωγίας, νέοι ανοιχτοί χώροι. γήπεδα γκολφ κ.α. μπορούν να αποτελέσουν ακόμα μία ατμομηχανή για την οικονομία.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Ανάγκη η δημιουργία ενός νέου πλαισίου για τα μεγάλα έργα στρατηγικού χαρακτήρα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Έργα ύδρευσης στην Πάτρα

Στο χρονικό πλαίσιο που βρισκόμαστε, βλέπουμε μία μεγάλη κινητικότητα στο χώρο των υποδομών. Το πακέτο των 13 δισ.ευρώ που περιλαμβάνει λίγο-πολύ έργα γνωστά, είναι ένα σημείο αναφοράς για τον κλάδο και σίγουρα μπορεί κάποιος να πει ότι είναι ελπιδοφόρο και αναγκαίο για την αγορά. Πρόκειται για έργα σημαντικά, μεγάλα, που θα διατηρήσουν την βιομηχανία των κατασκευών και θα αναπτύξουν το επίπεδο των υποδομών της χώρας.

Υπάρχει όμως και μία άλλη πλευρά που μπορούμε να δούμε και να αναλύσουμε. Όλα αυτά τα έργα λίγο-πολύ τα γνωρίζουμε εδώ και χρόνια. Άλλα με πιο επιτυχημένη πορεία και άλλα με προβλήματα. Προβλήματα και έργα είναι δύο συνδεδεμένες λέξεις.

Αυτή η άλλη πλευρά που μπορεί να αποτελέσει ένα σημείο συζήτησης, προβληματισμού και προσοχής είναι η έλλειψη “παρθένων” projects. Σε αυτό δεν μπορεί κάποιος να κατηγορήσει συγκεκριμένα την τωρινή ή ακόμα και την προηγούμενη ηγεσία του Υποδομών. Όταν ένα έργο ξεκινά να δημοπρατηθεί το 2017 και η κατάληξη του θα φτάσει το 2022, όπως η γραμμή 4, αυτό φανερώνει σημαντική υστέρηση στην αποτελεσματικότητα των διαδικασιών. Η πολιτεία μπορεί να δημοπρατεί, αλλά οι συμμετέχοντες μπορούν να επιμηκύνουν τη διαδικασία για χρόνια και το κράτος να “σέρνεται” κατά κάποιο τρόπο από αυτή.

Ακόμα και όταν ξεκινήσουν οι κατασκευές, ο χρόνος ολοκλήρωσης τους στην Ελλάδα είναι θολός. Η επέκταση για παράδειγμα του Μετρό προς Πειραιά, ξεκίνησε τον Γενάρη του 2012 με αρχικό χρόνο ολοκλήρωσης το Φθινόπωρο του 2017. Σήμερα φτάνουμε με αγώνα να παραδοθεί τον προσεχή Ιούλιο η μισή γραμμή και το 2022 συνολικά. Δηλαδή αντί για πέντε χρόνια κατασκευής, πάμε στα δέκα.

Αυτή η χρονική ολίσθηση των έργων από τη στιγμή που δημοπρατούνται μέχρι τη στιγμή που ολοκληρώνονται, επιφέρει αλυσιδωτά μεγάλα προβλήματα στην παραγωγή δημόσιων έργων στη χώρα. Στην χρηματοδότηση για παράδειγμα, όσο ένα έργο καθυστερεί και αποτυγχάνει να απορροφήσει στο χρόνο που πρέπει τα κονδύλια που έχει εξασφαλίσει από το ΕΣΠΑ ή την ΕΤΕπ, τόσο αυτό γίνεται εις βάρος νέων έργων που θα μπορούσαν να πάρουν σειρά για υλοποίηση.

Αυτή η κακοδαιμονία των έργων, παρασέρνει το χώρο των κατασκευών για δεκαετίες. Κάπου εδώ μπορεί να εντοπιστεί γιατί ένα έργο που διαβάζαμε ότι δημοπρατείται το 2010, παραμένει ακόμα σε κατασκευή το 2020 και γιατί δεν βλέπουμε σειρά νέων έργων, όσο περνούν τα χρόνια. Άρα ακόμα και τις πιο μεγάλες εξαγγελίες να κάνει μία κυβέρνηση, αν δεν δημιουργηθεί ένα νέο “ενισχυμένο” θεσμικό πλαίσιο για στρατηγικά έργα υποδομής, τα έργα θα παραμένουν όμηροι ενός μοντέλου όχι ιδιαίτερα πετυχημένου.

Όπως έχει δομηθεί σήμερα το περιβάλλον των μεγάλων έργων, δεν φαίνεται ότι μεγάλα έργα θα μπορέσουν σύντομα να απεγκλωβιστούν από τα δομικά προβλήματα που έχει. Περίπλοκες διαδικασίες, πολλά όργανα ελέγχου, πολλαπλές δυνατότητες προσφυγής δημιουργούν ένα ασφυκτικό περίβλημα με αποτέλεσμα ο χρόνος να περνά και να μιλάμε διαρκώς για τα ίδια έργα.

Η δημιουργία μίας ομάδας έργων στρατηγικού χαρακτήρα, που θα είναι θωρακισμένα από τις ορέξεις “πολέμου” της αγοράς αλλά και επαρκώς ώριμα που θα μπορούν να τρέχουν γρήγορα την διαγωνιστική διαδικασία, έργα που θα κατασκευάζονται σε εύλογο χρόνο και όχι σε αέναο, χωρίς τέλος και ορίζοντα, είναι μονόδρομος.

Απλοποιημένες διαδικασίες, συντομότεροι χρόνοι ελέγχου, μείωση των αέναων νομικών εμπλοκών και αποτελεσματικότεροι θεσμικοί κανονισμοί θα βοηθήσουν τα έργα να τρέξουν πιο γρήγορα και στην πολιτεία να μπορεί να κάνει ένα ρεαλιστικό προγραμματισμό παραγωγής έργων, όπου τα κονδύλια ΕΣΠΑ δεν θα ροκανίζονται διαρκώς από έργα-γέφυρες.

Δεν μπορεί έργα της δεκαετίας του 2000 όπως το Άκτιο-Αμβρακία να παραμένει μισοτελειωμένο λόγω εμπλοκών, η επέκταση του Τραμ προς Πειραιά να χρειάζεται 7 χρόνια εργασιών αντί για δύο, η αναβάθμιση ενός αεροδρομίου (στα Ιωάννινα) να κρατά 11 χρόνια αντί για 4 και δεκάδες άλλα παραδείγματα.

Γιατί στο τέλος της ημέρας, αυτός που χάνει είναι η αγορά που μετά διαμαρτύρεται για έλλειψη έργων αλλά και η χώρα σε αξιοπιστία που, μπορεί να προσελκύσει επενδυτές που όμως δεν είναι διατεθειμένοι να περιμένουν για χρόνια, έργα τα οποία κινούνται από το ένα επίπεδο στο άλλο με ρυθμούς χελώνας.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Editorial

Ποιες είναι οι μεγαλύτερες προκλήσεις στις βασικές υποδομές της χώρας;

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Αν ξεκινήσουμε μία σοβαρή κουβέντα για τις βασικές υποδομές της χώρας και τις ελλείψεις που έχει σε σχέση με άλλες Ευρωπαϊκές χώρες θα κάνουμε πολύ ενδιαφέρουσες διαπιστώσεις.

Σήμερα έχουμε μία σαφή εικόνα στο τι έχουμε, τι ετοιμάζουμε και τι πρέπει να γίνει στο μέλλον για να ενδυναμωθεί η ισχύς της χώρας μας. Οι βασικές υποδομές μίας ανεπτυγμένης χώρας διαθέτουν ικανές βασικές υποδομές για τους κατοίκους τους.

Ενέργεια, ολοκληρωμένα δίκτυα ύδρευσης και αποχέτευσης και αστικές δημόσιες εγκαταστάσεις για τον πληθυσμό: σχολεία (όλων των βαθμίδων), νοσοκομεία (όλων των βαθμίδων επίσης), δημόσια κτίρια διοίκησης και άλλων ασχολιών.

Ένα πρώτο αγκάθι που συναντούμε εδώ είναι η ενέργεια. Μπορεί η χώρα μας λόγω της κρίσης να παρουσιάζει επάρκεια στην κατανάλωση ηλεκτρισμού όμως υπάρχουν σοβαρά θέματα. Το σημαντικότερο είναι η πηγή της παραγωγής που σήμερα κατά μεγάλο ποσοστό βασίζεται σε «βρώμικες» ύλες όπως το πετρέλαιο και ο λιγνίτης και όλα τα συνεπακόλουθα που φέρνουν. Οι ΑΠΕ αν και η Ελλάδα διαθέτει άφθονα βουνά, θάλασσες και ηλιοφάνεια παραμένουν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Η περίπτωση της Κρήτης άλλωστε είναι χαρακτηριστική, μέχρις ώτου να ολοκληρωθεί η διπλή της σύνδεση με Πελοπόννησο και Αττική, θα κληθούμε να πληρώνουμε αρκετά χρήματα για τα εργοστάσια του νησιού. Ανακουφιστικό είναι το γεγονός της ολοκλήρωσης φέτος της σύνδεσης με την Πελοπόννησο.

Στις υπόλοιπες υποδομές αυτής της κατηγορίας μπορούμε να πούμε ότι υπάρχει ένα μέτριο επίπεδο με ανάγκη εκσυγχρονισμού σε επί μέρους υποδομές (καλύτερα σχολεία, ευπρεπείς σωφρονιστικά ιδρύματα ή νοσοκομεία, κ.α).

Στις υποδομές συγκοινωνιών-μεταφορών έχουμε μία πιο μεικτή εικόνα. Οι βασικές οδικές αρτηρίες με αυτοκινητόδρομους από το 2017 είναι ολοκληρωμένες. Τα λιμάνια της χώρας με εξαιρέσεις είναι σχετικά ικανοποιητικά με ανάγκη επί μέρους εκσυγχρονισμού που πραγματοποιείται.

Τα αεροδρόμια της χώρας με αιχμή του δόρατος το Ελ.Βενιζέλος έχουν επίσης μία καλή εικόνα και μάλιστα περιμένουμε την ανακοίνωση της επέκτασης του αεροσταθμού. Περιμένουμε την ολοκλήρωση της αναβάθμισης του Μακεδονία και συνολικά των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων που έχει η Fraport αλλά και την ανάπτυξη του νέου Αεροδρομίου στο Καστέλι Κρήτης από την ΤΕΡΝΑ . Και εδώ η κατάσταση χαρακτηρίζεται ικανοποιητική.

Στις αστικές μεταφορές Αθήνα και Θεσσαλονίκη έχουν δρομολογηθεί μεγάλα έργα με την Αθήνα να διαθέτει αξιόλογο πλέον δίκτυο Μετρό, να αναπτύσσει δίκτυο Τραμ και Προαστιακού. Φυσικά χρειάζονται νέα έργα όπως η Γραμμή 4 και οι επεκτάσεις των γραμμών 1 και 2, επεκτάσεις του Τραμ προς Πειραιά και Πατήσια κ.α. Η Θεσσαλονίκη αναπτύσσει δίκτυο Μετρό που θα καλύψει την πόλη από το 20203 ενώ στο μέλλον ίσως δούμε και ένα μικρό δίκτυο Τραμ.

Σε πιο χαμηλό επίπεδο βλέπουμε τον Σιδηρόδρομο. Είναι απορίας άξιο πως σαν χώρα αφήσαμε να κατρακυλήσει τόσο πολύ ένα μέσο που στην Ευρώπη είναι ιδιαίτερα αγαπητό. Μόλις πριν από ένα έτος η Ελλάδα απέκτησε ηλεκτροκίνηση από τον Πειραιά μέχρι τη Θεσσαλονίκη, όταν άλλες Ευρωπαϊκές χώρες διαθέτουν ηλεκτροκίνηση από τη δεκαετία του 1970 και 80`. Επόμενος στόχος είναι να φτάσει το τρένο μέχρι την Πάτρα, να ηλεκτροδοτηθούν οι γραμμές της Θεσσαλίας κ.α.

Ωστόσο το δίκτυο δεν έχει κάποια σύνδεση με την Δυτική και Κεντρική Στερεά, την Ήπειρο, την Δυτική Μακεδονία, την Δυτική, Κεντρική και Νότια Πελοπόννησο. Αυτή η υστέρηση οφείλεται σε λάθη του παρελθόντος και στην κρίση της χώρας.

Εδώ εντοπίζεται μεγαλύτερη ανάγκη για μεγάλα έργα υποδομών για την σύνδεση περισσότερων περιοχών της χώρας με ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ανάγκη επίσης υπάρχει για σύνδεση του δικτύου με όσο το δυνατόν περισσότερα λιμάνια και αεροδρόμια της χώρας δημιουργώντας ένα μεγάλο συγκοινωνιακό ιστό.

Σημαντικό επίσης είναι να δούμε το πως χρηματοδοτούμε όλα αυτά τα έργα. Μέσω ΕΣΠΑ, EFSI, ΣΔΙΤ αλλά και νέων μορφών όπως οι unsolicited proposals μπορούμε να υλοποιήσουμε έργα που έχει ανάγκη η χώρα και να δούμε τις υποδομές να προοδεύουν. Ακόμα, σημαντικό είναι να δούμε το θέμα της συντήρησης των έργων, ένας τομέας που η Ελλάδα υστερεί.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα