Μπίλλιας: Να λειτουργήσει από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό το Μετρό το 2020 έστω και χωρίς Αγ.Σοφία και Βενιζέλου

Μία πολύ ενδιαφέρουσα συνέντευξη έδωσε ο Πρόεδρος του ΤΕΕ Κεντρικής Μακεδονίας, Πάρις Μπίλλιας, στην ιστοσελίδα myportal.gr και μίλησε για τις υποδομές που θεωρεί ότι είναι απαραίτητες για την πόλη αλλά και την άποψη του για την αποτελεσματικότερη λειτουργία του Μετρό. Παρακάτω μπορείτε να την διαβάσετε αυτούσια:

Επί χρόνια συζητάμε για την έλλειψη υποδομών της Θεσσαλονίκης και από τη δεκαετία του ’80 η ατζέντα ήταν εγκλωβισμένη στο Μετρό και την Υποθαλάσσια. Συμφωνείτε πως η Θεσσαλονίκη είναι μια περιοχή χωρίς υποδομές;

Τα τελευταία χρόνια η πατρίδα μας απέκτησε ένα σύγχρονο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων που επιτρέπει την ασφαλή και γρήγορη μετακίνηση ανθρώπων και αγαθών. Η Θεσσαλονίκη έχει την τύχη να βρίσκεται στο σταυροδρόμι δύο σημαντικών οδικών αξόνων που συνδέουν αφενός την ανατολή με τη δύση και αναφέρομαι στην Εγνατία Οδό και αφετέρου τον βορά με το νότο μέσω της εθνικής οδού Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Εύζωνοι. Αυτό την καθιστά μια πόλη με πολύ εύκολη πρόσβαση. Από την ίδια την πόλη λείπουν κυρίως αστικές υποδομές, δεν έχει ένα σοβαρό δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς. Δεν έχει ένα οδικό δακτύλιο που να παραλαμβάνει την διερχόμενη κυκλοφορία. Επίσης δεν διαθέτει επαρκές αστικό πράσινο, η πόλη έχει ένα από τα µικρότερα ποσοστά πρασίνου από όλες τις Ευρωπαϊκές πόλεις µόλις 2,7 τ.µ., ανά κάτοικο. (Βιέννη 20τ.µ., Βερολίνο 13τ.µ., Ρώµη 9τ.µ., Παρίσι 8 τ.μ.)

Από την Αττικό Μετρό οι διαβεβαιώσεις θέλουν λειτουργία του Μετρό το 2020 (ως το Συντριβάνι). Οι δικές σας εκτιμήσεις ποιες είναι για τη λειτουργία του Μετρό;

Το Μετρό μετά από καθυστερήσεις πολλών ετών φαίνεται ότι μπαίνει σε τροχιά ολοκλήρωσης. Τα σημαντικά προβλήματα που αντιμετώπισε το έργο (οικονομικά προβλήματα του αναδόχου, απαλλοτριώσεις, τεχνικά προβλήματα και αρχαιολογικές ανασκαφές) ανήκουν στο παρελθόν. Κρίσιμη παράμετρος για την απρόσκοπτη συνέχιση των εργασιών και την ολοκλήρωση του έργου της βασικής γραμμής αποτελεί η ολοκλήρωση των σταθμών της Αγίας Σοφίας και της Βενιζέλου. Σε αυτούς τους δύο σταθμούς είναι απαραίτητο να προχωρήσουν με γρήγορο ρυθμό οι μελέτες που απαιτούνται μετά την αποκάλυψη των αρχαιοτήτων. Η λειτουργία του Μετρό από τη Νέα Ελβετία ως το Συντριβάνι είναι πιθανή το 2020, αλλά δε θα βοηθήσει ιδιαίτερα στις μετακινήσεις των εργαζομένων και των επισκεπτών της πόλης. Για την αναβάθμιση της ποιότητας της ζωής των πολιτών και τη μείωση των καθημερινών κυκλοφοριακών εμφραγμάτων που συμβαίνουν στην πόλη είναι απαραίτητη η λειτουργία όλης της βασικής γραμμής από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό ως τη Νέα Ελβετία, έστω και χωρίς τους δύο σταθμούς που υπάρχουν θέματα με τις αρχαιότητες.

Ποιες νέες υποδομές απαιτούνται σήμερα στη Θεσσαλονίκη, αν θέλουμε να σχεδιάσουμε μια νέα αναπτυξιακή ατζέντα;

Η ολοκλήρωση του Μετρό θα βελτιώσει σαφώς το κυκλοφοριακό πρόβλημα αλλά δεν θα το επιλύσει. Απαιτείται ο προγραμματισμός των επεκτάσεων του, ιδιαίτερα προς την δυτική Θεσσαλονίκη που είναι πυκνοκατοικημένη. Επίσης είναι σημαντικό να προγραμματιστεί η κατασκευή περιφερειακών Σταθμών, συνδυαζόμενων με στάσεις ή τέρματα μέσων μαζικής μεταφοράς (Μετρό & Λεωφορεία) που θα ενισχύσει τη λειτουργία τους και θα αποσυμφορήσει κυκλοφοριακά τις κεντρικές περιοχές της πόλης. Αντίστοιχα, η κατασκευή Σταθμών σε κεντρικά (στρατηγικά) σημεία του αστικού ιστού θα αναβαθμίσει την ποιότητα ζωής, θα αναχαιτίσει την τάση μεταφοράς της κατοικίας στην περιφέρεια και στις επεκτάσεις της πόλης, θα βελτιώσει τις συνθήκες κυκλοφορίας στους διαμπερείς αστικούς οδικούς άξονες και θα περιορίσει την φόρτιση των περιφερειακών δακτυλίων, στους οποίους καταφεύγουν αναγκαστικά οι οδηγοί, λόγω της συμφόρησης στις αστικές αρτηρίες. Σε ό,τι αφορά τις οδικές υποδομές θεωρώ ότι η ολοκλήρωση του Εσωτερικού Οδικού δακτυλίου είναι η βασική προτεραιότητα. Για αυτό απαιτείται η αναβάθμιση του πιο επιβαρυμένου τμήματος του Εσωτερικού Οδικού Δακτυλίου Κόμβος Κ5 (Πολίχνη) – Κ10 (Κωνσταντινουπολίτικα). Η αναβάθμιση του παραπάνω τμήματος θα πρέπει να συνδυαστεί και με τη διαπλάτυνση του τμήματος από Κωνσταντινουπολίτικα έως την Καρδία. Επίσης είναι σημαντικό να ολοκληρωθεί το Γενικό Ρυθμιστικό Σχέδιο αντιπλημμυρικής προστασίας και αποχέτευσης ομβρίων Ν. Θεσσαλονίκης (Master Plan) που καλύπτει τις περισσότερες περιοχές του ευρύτερου Πολεοδομικού Συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης. Το 2003 ξεκίνησε το Master Plan, αλλά ακόμα δεν έχει ολοκληρωθεί η υλοποίησή του, είτε λόγω έλλειψης ώριμων μελετών, είτε λόγω μη χρηματοδότησης έργων. Τα έργα και οι μελέτες που περιλαμβάνονται στο Master Plan πρέπει να ολοκληρωθούν και να επικαιροποιηθούν. Συνεχίζουν να υπάρχουν περιοχές με σοβαρά προβλήματα όπως κίνδυνο πλημμυρών, που χρήζουν επεμβάσεων άμεσης προτεραιότητας. Επίσης πρέπει να ενισχυθεί το αστικό πράσινο με αξιοποίηση των στρατοπέδων που βρίσκονται στον αστικό ιστό της πόλης, αλλά και τη δημιουργία ενός δικτύου πρασίνου, ενός ολοκληρωµένου συµπλέγµατος οδών και υπαίθριων χώρων, που θα διατρέχει την πόλη. Απαραίτητα δοµικά στοιχεία για την σύνθεση ενός τέτοιου δικτύου είναι: Οι επιµήκεις ανοιχτοί χώροι σε συνδυασµό µε τα δίκτυα κυκλοφορίας, που εξυπηρετούν οικολογικές, κοινωνικές και πολιτιστικές λειτουργίες και συνδέουν χώρους πρασίνου, οργανωµένα τµήµατα του αστικού ιστού και χώρους βλάστησης. Τα μεγάλα τµήµατα αστικού πρασίνου σφηνοειδούς µορφής τα οποία εισέρχονται στο πολεοδοµικό συγκρότηµα και συνδέονται µε το περιαστικό πράσινο. Η ανάπτυξη των χώρων αυτών µπορεί να ακολουθήσει τις διαδροµές των ρεµάτων σε όλο το πολεοδοµικό συγκρότηµα. Ο ρόλος των παραπάνω χώρων είναι πολύ σηµαντικός γιατί αποτελούν τα εργαλεία και τις συνδετήριες αρτηρίες για την σύνδεση των χώρων πρασίνου και την ολοκληρωµένη επικοινωνία ενός πράσινου ιστού µε κύριο στόχο τη διείσδυση της φύσης στον πυκνό αστικό ιστό.

Πως διαβλέπετε τις προοπτικές σε Λιμάνι και Αεροδρόμιο μετά την ιδιωτικοποίησή τους;

Οι προοπτικές τόσο στο Λιμάνι όσο και στο Αεροδρόμιο είναι θετικές. Το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορεί και πρέπει να αποτελέσει τον αναπτυξιακό βρχαχίονα της πόλης. Απαραίτητη βέβαια προϋπόθεση είναι να ολοκληρωθεί σε σύντομο χρονικό διάστημα το επιχειρησιακό σχέδιο του Λιμανιού αλλά και η οδική σύνδεση της 6ης προβλήτας με την Εθνική Οδό Θεσσαλονίκης Κατερίνης όπως επίσης η σιδηροδρομική σύνδεση του Λιμανιού με το δίκτυο του ΟΣΕ. Σε ότι αφορά το αεροδρόμιο, η προγραμματισμένη επέκταση του αεροσταθμού και η ολοκλήρωση της επέκτασης του διαδρόμου προσαπογειώσεων θα συμβάλλουν καθοριστικά στην αναβάθμιση του αεροδρομίου και στην αύξηση της επιβατικής κίνησης του.

Πιστεύετε τον δρόμο της ιδιωτικοποίησης πρέπει να ακολουθήσει και η ΕΥΑΘ;

Η ΕΥΑΘ κατά την γνώμη μου πρέπει να είναι η τελευταία ΔΕΚΟ που θα ιδιωτικοποιηθεί. Η επάρκεια και η καλή ποιότητα του νερού πρέπει να είναι ψηλά στις προτεραιότητες της πολιτείας. Για αυτό όμως απαιτείται να τοποθετούνται στη διοίκηση της στελέχη με γνώση και εμπειρία σε θέματα διοίκησης, διαχείρισης του νερού και των υγρών αποβλήτων και όχι στελέχη που το μόνο προσόν που διαθέτουν είναι η κομματική ταυτότητα, όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα. Επίσης καθοριστικό ρόλο στην ΕΥΑΘ πρέπει να παίξει η τοπική αυτοδιοίκηση, αντί της ιδιωτικοποίησής της είναι προτιμότερη η δημοτικοποίηση της. Η τοπική αυτοδιοίκηση θα πρέπει να αναλάβει πιο σημαντικό ρόλο από αυτόν που έχει σήμερα. Δεν πρέπει να αρκείται στην αποκομιδή των απορριμμάτων και στο μπάλωμα των πεζοδρομίων, πρέπει να διεκδικήσει ρόλο αντίστοιχο με αυτόν που έχουν όλες οι τοπικές αυτοδιοικήσεις στην πόλη.

Πηγή: http://myportal.gr/paris-bilias-metro-os-stathmo-esto-ke-choris-venizelou-ke-agias-sofias/