Απορρίπτει ο Δήμος την νέα χάραξη, άμεσος κίνδυνος σιδηροδρομικής απομόνωσης της Πάτρας

Πλήρης ρήξη με το Υπουργείο Υποδομών και τον ΟΣΕ επέλεξε ο Δήμος Πατρέων για το θέμα της χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο και το νέο λιμάνι της πόλης. Το Σάββατο διοργανώθηκε από τον Δήμο σύσκεψη για το θέμα με την ευρεία συμμετοχή φορέων αλλά το αποτέλεσμα ήταν το αναμενόμενο.

Η εισήγηση του Δημάρχου Πατρέων Κώστα Πελετίδη, ουσιαστικά αφήνει την Πάτρα χωρίς υπεραστικό τρένο για άγνωστο χρονικό διάστημα, απομωνόντας την τρίτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας από το σιδηροδρομικό δίκτυο και στερώντας τις αναπτυξιακές ευκαιρίες που εκτός άλλων θα προσφέρουν θέσεις εργασίας σε μία πόλη που η ανεργία χτυπάει “κόκκινα”.

Στην εισήγηση του ο Δήμαρχος είπε μεταξύ άλλων: «(…)αν προχωρήσει η επιφανειακή διέλευση, στις Ιτιές, μετά το Γλαύκο ποταμό θα υψωθεί τοίχος 10 μέτρων. Παραδείγματα στην περιοχή μας που η σιδηροδρομική γραμμή διασχίζει κατοικημένες περιοχές υπάρχουν άφθονα.

(…)Ακυρώνεται ο σχεδιασμός της δημοτικής αρχής για την επίλυση του κυκλοφοριακού στο ιστορικό κέντρο, αφού αποκόπτονται από την πόλη οι προβλεπόμενοι χώροι στάθμευσης. Τέλος, δεν μπορούμε να παραγνωρίσουμε το ζήτημα της ηχορύπανσης και των επιπτώσεών της στην ποιότητα ζωής, καθώς η γραμμή θα διέρχεται από πυκνοκατοικημένες περιοχές της πόλης μας.

Προβάλλεται ο ισχυρισμός, πως η διέλευση του σιδηροδρόμου πρέπει να γίνει χωρίς καμιά καθυστέρηση, όποιο και αν είναι το κόστος στη καθημερινότητα των λαϊκών στρωμάτων. Πως η καπιταλιστική ανάπτυξη πρέπει να έρθει ‘’πάση θυσία’’. Γνωρίζουμε και λαμβάνουμε υπόψη μας το σχεδιασμό των μεγάλων επιχειρηματικών συμφερόντων, του κεφαλαίου, για την ανάδειξή της Ελλάδας σε κόμβο μεταφοράς ενέργειας και εμπορευμάτων. Αυτός ο σχεδιασμός αφορά την ανάπτυξη του κλάδου της εφοδιαστικής (αποθήκευση και διανομή εμπορευμάτων) και του τουρισμού. Σχεδιασμός που στην Πάτρα βλέπει ένα νέο σημαντικό λιμάνι με εξαιρετική θέση, που θα διαθέτει σιδηροδρομική σύνδεση και δυνατότητα ανάπτυξης λιμενικών υποδομών. Η Γραμμή Πάτρα-Αθήνα θα ανήκει στο κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, με ανάλογες δυνατότητες υψηλών ταχυτήτων και συγκεκριμένες προδιαγραφές.

Σε αυτές τις βάσεις, το Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Πατρέων, με τις υπ’ αριθ. 465/2014, 90/2015, και 283/2015 αποφάσεις του και σε συμφωνία με την αντίστοιχη υπ΄ αριθ. 121/3/6/2015 απόφαση της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής, έχει απορρίψει αντίστοιχες μελέτες επιφανειακής χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής.

Σε αυτή τη βάση συζητούμε σήμερα και κρίνουμε τις τρείς προτάσεις της κυβέρνησης.
Η πρώτη πρόταση είναι η σιδηροδρομική παράκαμψη της Πάτρας, μήκους 25 χιλιομέτρων , από Αραχωβίτικα μέχρι Ροίτικα, με κόστος προϋπολογιζόμενο στα 690 εκ. ευρώ. Η πρόταση περιλαμβάνει την κατασκευή διπλών τούνελ, γεφυρών, την απαλλοτρίωση εκτάσεων.

Παράλληλα, αναφέρεται εμφαντικά ότι η λύση αυτή ΔΕΝ ΑΝΑΙΡΕΙ την κατασκευή τμήματος Κανελλοπούλου-Αγ. Διονύσιος αλλά και την πλήρη αναβάθμιση της γραμμής από Αγ. Διονύσιο –Νέο Λιμάνι- Ροΐτικα. Ουσιαστικά προτείνεται η υλοποίηση της επιφανειακής διέλευσης στην υπάρχουσα χάραξη, ενώ το κόστος της παράκαμψης διογκώνεται υπέρμετρα, χωρίς την ύπαρξη ανάλογης μελέτης.

Η 2η και 3η πρόταση είναι η επίγεια διέλευση από Αγυιά μέχρι Σταθμό Αγίου Διονυσίου, κατόπιν υπογειοποίηση μέχρι την περιοχή Αγ. Ανδρέα και επιφανειακή άφιξη στο Νέο Λιμάνι είτε μέσω Νότιου Πάρκου είτε εναλλακτικά μέσω υπάρχουσας χάραξης στην Πειραϊκή Πατραϊκή όπου θα γίνουν αντίστοιχα σταθμοί. Το κόστος αυτών των λύσεων προϋπολογίζεται σε 248 εκ. ευρώ η πρώτη και 226 εκ. ευρώ η δεύτερη.

Η ουσιαστική διαφορά μεταξύ της «Παράκαμψης» και της Δεύτερης και Τρίτης Πρότασης είναι η επίγεια ή υπόγεια διέλευση από σταθμό Αγίου Διονυσίου έως περιοχή Αγ. Ανδρέα.

Να αναφέρουμε πως τα διπλά τούνελ στην περιοχή Παναγοπούλας κόστισαν 200 εκ. ευρώ , η παράκαμψη Αιγίου 80 εκ., η γραμμή Ροδοδάφνη- Ψαθόπυργος 21,5 χιλιομέτρων που θα διαθέτει σήραγγες 10 χιλιομέτρων 3 γέφυρες και 27 ανισόπεδες διαβάσεις προϋπολογίζεται σε 337 εκ. ευρώ , ενώ το τμήμα Κιάτο -Ροδοδάφνη συνολικού μήκους 71 χιλιομέτρων με 11 χιλιόμετρα σήραγγες και 2 χιλιόμετρα σήραγγες διαφυγής,18 γέφυρες, 3 σταθμούς και 17 στάσεις προϋπολογίζεται στα 920 εκ. ευρώ.

Αναφέρουμε αυτά τα μεγέθη για να τονίσουμε πως δεν είναι αποδεκτό ο σχεδιασμός για την διέλευση από την τρίτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας να γίνει με τα μικρότερα δυνατά κονδύλια.

Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω, η Δημοτική Αρχή επιμένει στην ίδια θέση, είναι αντίθετη στην επιφανειακή διέλευση μέσα από τον πολεοδομικό ιστό της Πάτρας με οποιοδήποτε τρόπο.

Η Δημοτική Αρχή είναι προσανατολισμένη και συνεχίζει να διεκδικεί την περιμετρική διέλευση της σιδηροδρομικής γραμμής από την Πάτρα, με κάθετη σύνδεση του Λιμανιού στο ύψος της ιδιοκτησίας του Ο.Λ.ΠΑ. Α.Ε. στην Πειραϊκή – Πατραϊκή και στη Βιομηχανική Ζώνη. Απορρίπτουμε και τις τρείς προτάσεις του ΥΠΟΜΕΔ – ΕΡΓΟΣΕ.

Να γίνει ουσιαστική προκαταρκτική μελέτη παράκαμψης της Πάτρας.

Ο πατραϊκός λαός πρέπει να κινητοποιηθεί και να ανατρέψει τους σχεδιασμούς που θυσιάζουν την ποιότητα ζωής του στο βωμό της καπιταλιστικής ανάπτυξης. Να μην υιοθετήσει επιχειρήματα και αντιλήψεις που προβάλουν σαν ευκαιρία για την πόλη τα συμφέροντα των επιχειρηματικών ομίλων, που καρφί δεν τους καίγεται αν η Πάτρα για δεκαετίες θα υφίσταται τις συνέπειες μιας διέλευσης που τεμαχίζει την πόλη και αποκόπτει ολόκληρες συνοικίες».

Επί της ουσίας η πόλη παραμένει 11 χρόνια μετά την περίφημη απόφαση Λιάπη για πλήρη υπογειοποίηση της γραμμής στην Πάτρα, χωρίς μελέτες και χρονικό ορίζοντα έργων για την αναβάθμιση της γραμμής και την σύνδεση της με τα άλλα αστικά κέντρα και είναι άγνωστο πλέον και ποια στάση θα τηρήσει το Υπουργείο Υποδομών και ο ΟΣΕ αλλά και τι συνέχεια θα δοθεί σε ένα σήριαλ που χαμένους αφήνει τους πολίτες της Πάτρας. Να σημειώσουμε ότι συγκεκριμένη θέση του Δήμου βγάζει εκτός σχεδιασμού τις επιβατικές μεταφορές καθώς η περιμετρική διέλευση ακυρώνει σιδηροδρομικό σταθμό στο κέντρο της πόλης, την ώρα που Λάρισα και Θεσσαλονίκη έχουν τοποθετημένο τον κεντρικό τους σταθμό στο κέντρο της πόλης.

Να σημειώσουμε πως η σύγχρονη διπλή γραμμή με νέους σταθμούς από το Κιάτο μέχρι και το Αίγιο πρόκειται να λειτουργήσει μέχρι το τέλος του έτους, δημιουργώντας συνθήκες ανάπτυξης καθώς χαρακτηριστικά θα αναφέρουμε πως η μετακίνηση από την Αθήνα στο Αίγιο θα διαρκεί περίπου 80 λεπτά, ενώ σταδιακά μέχρι το 2021 το σύγχρονο ηλεκτροκίνητο τρένο θα φτάσει μέχρι το Ρίο με την χρονοαπόσταση από την Αθήνα να συρρικνώνεται σε περίπου 100 λεπτά, αφήνοντας την Πάτρα να βλέπει με τα “κυάλια” το σύγχρονο τρένο.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter