Connect with us

Υπεραστικός Σιδηρόδρομος

Από το νέο έτος η διάνοιξη της Σιδηροδρομικής Σήραγγας Σεπολίων

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σήραγγες της Elizabeth Line στο Λονδίνο

Από το νέο έτος θα ξεκινήσει, όπως όλα δείχνουν, η διάνοιξη της Σήραγγας Σεπολίων, το σημαντικότερο σιδηροδρομικό έργο αυτή την εποχή στην Αττική. Το έργο αναφέρθηκε και από τον Υπουργό Υποδομών, Κώστα Καραμανλή, στην παρουσίαση των νέων διοικήσεων ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ, λέγοντας ότι είναι στις προτεραιότητες του

Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com συνολικά έχει γίνει μία κατάληψη εργοταξιακού χώρου και αυτή την εποχή γίνονται κάποιες προκαταρκτικές εργασίες για την παράκαμψη των δικτύων.

Πάντως όπως επισημαίνεται, μέχρι σήμερα δεν έχει δοθεί η γραμμή καθόδου, μιας και ζητήθηκε να ολοκληρωθεί η τουριστική περίοδος. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές η γραμμή πρόκειται να παραδοθεί στην ανάδοχο κοινοπραξία (ΙΝΤΡΑΚΑΤ-ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ) τον Οκτώβριο για να ξεκινήσουν τα σχετικά έργα.

ΠΑΡΑΤΑΣΗ 8 ΜΗΝΩΝ

Αν και το έργο υπεγράφη τον περασμένο Νοέμβριο, λίγα έχουν γίνει μέχρι σήμερα, λόγω της ιδιαιτερότητας των έργων και της ανάγκης να μείνει διπλή η γραμμή. Ήδη έχει εγκριθεί παράταση 8 μηνών στο σχετικό χρονοδιάγραμμα του έργου.

Με την υπόθεση ότι η γραμμή θα δοθεί, θα χρειαστούν περίπου 2,5 μήνες, προκειμένου να αμφιδρομηθεί η γραμμή ανόδου και να εξυπηρετεί και τις δύο κατευθύνσεις. Με το νέο έτος θα μπορέσει να αναπτυχθεί πλήρως το εργοτάξιο και αφού έχει ολοκληρωθεί το έργο παράκαμψης των δικτύων ΟΚΩ, να ξεκινήσει η διάνοιξη της πρώτης (από τις δύο) διπλής σήραγγας.

Η μεγάλη πρόκληση κατά την περίοδο κατασκευής, θα είναι η λειτουργία της μονής γραμμής που θα πρέπει να εξυπηρετεί όλα τα τρένα από όλες τις κατευθύνσεις. Στην πλήρη ανάπτυξη του εργοταξίου εκτιμάται ότι θα εργάζονται πάνω από 300 άτομα.

ΔΥΟ ΧΡΟΝΙΑ ΠΕΡΙΠΟΥ Η ΣΤΕΝΩΣΗ ΤΟΥ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ

Η μέθοδος που θα χρησιμοποιηθεί είναι το cover&cut. Αυτό σημαίνει ότι θα κατασκευαστεί η πλάκα οροφής και η κατασκευή θα συνεχίσει υπόγεια προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η όχληση. Η διάρκεια κατασκευής του πρώτου διαδρόμου θα περιλαμβάνει δύο γραμμές και εκτιμάται ότι θα διαρκέσει περίπου δύο χρόνια και διαθέσιμη θα είναι η μία γραμμή.

Με την ολοκλήρωση της κατασκευής και της εγκατάστασης των Η/Μ συστημάτων (σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση, ETCS) θα παραδοθεί στον ΟΣΕ προκειμένου να αποκατασταθεί η κίνηση και στις δύο γραμμές. Αυτό αν δεν έχουμε καθυστερήσεις θα μπορεί να γίνει περίπου στα τέλη του 2021.

Στη συνέχεια θα διακοπεί η κυκλοφορία της επίγειας ανατολικής γραμμής αλλά χωρίς πλέον να επηρεάζει την κίνηση των τρένων και θα αρχίσει να σκάβεται ο ανατολικός διάδρομος, μία δεύτερη σήραγγα με επίσης δύο γραμμές.

Με την παράταση που δόθηκε η ολοκλήρωση του έργου μεταφέρεται για το τέλος του 2023. Στην τελική του μορφή η ανατολική σήραγγα θα εξυπηρετεί μόνο προαστιακά τρένα και η δυτική τα υπεραστικά.

Συνολικά 2,36χλμ τετραπλής γραμμής θα γίνει ανισόπεδο εκ των οποίων 1.910 μέτρα υπόγειο. Το τμήμα βόρεια του σταθμού της Αθήνας γίνεται πλήρως ανισόπεδο και με 4 γραμμές μέχρι το ΣΚΑ προκειμένου να ανταπεξέλθει στις αυξημένες ανάγκες. Αντίθετα το τμήμα Αθήνα-Πειραιάς παραμένει με ισόπεδες διαβάσεις σε καίρια σημεία (Λεύκα, Ρέντης, Ταύρος).

Οι σημερινές γραμμές θα μετατραπούν σε ένα συνεχόμενο γραμμικό πάρκο και οι ισόπεδες διαβάσεις θα πάψουν επιτέλους να είναι επικίνδυνες και κάποιες φορές θανατηφόρες.

image_pdfimage_print

Υπεραστικός Σιδηρόδρομος

Καραμανλής: Προκρίνουμε τη μελέτη Ζέκου για να φτάσει το τρένο στην Πάτρα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηροδρομικός Σταθμός Αιγίου

Η σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας παραμένει στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος και αυτή τη φορά είχαμε την απάντηση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή σε σχετική ερώτηση της βουλευτού του ΣΥΡΙΖΑ, Σίας Αναγνωστοπούλου.

Ο Υπουργός υποστήριξε πως με τη λύση που προωθούσε ο ΣΥΡΙΖΑ, γινόταν λόγος για 9,5χλμ που λόγω υπογειοποίησης θα ανέβαζε το κόστος πάνω από το 1δισ.ευρώ. Μάλιστα όπως είπε θα ήταν απίθανο να εγκριθεί από την Κομισιόν.

Στη συνέχεια ο κ.Καραμανλής είπε πως ούτε μελέτη υπάρχει ούτε την έγκριση της Ευρ.Επιτροπή είχε, ενώ η υπόσχεση για δημοπράτηση έργου μελετο-κατασκευής το πρώτο εξάμηνο του 2019, δεν τηρήθηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση.

ΠΡΟΚΡΙΣΗ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΖΕΚΟΥ

Όπως αποκάλυψε ο Υπουργός ΥΠΟΜΕ, προκρίνεται η μελέτη Ζέκου, που θέλει επικαιροποίηση και υπάρχει από τον Δεκέμβριο του 2013 και την οποία τότε είχαν δεχτεί οι φορείς. Αυτή περιλαμβάνει, ο σιδηρόδρομος και ο προαστιακός να συνυπάρξουν για την ανάπτυξη της πόλης.

Όπως σημείωσε ο κ.Καραμανλής, «υπήρχε μελέτη το 2014, την οποία πετάξατε στον κάλαθο των αχρήστων και έλεγε για επίγεια διέλευση με διπλή γραμμή από το Ρίο στον Άγιο Ανδρέα όπου γίνεται ο κεντρικός σταθμός, με δύο ή τρεις βυθίσεις –που είναι η υπογειοποίηση- στα Μποζαΐτικα, την Παναχαϊκή και την Αγυιά. Τρίτον, από τον Άγιο Διονύσιο έως τον Άγιο Ανδρέα θα υπάρξει και εκεί μία βύθιση και εκεί μία μερική υπογειοποίηση με τη μορφή cut & cover για να ανοίξει η πόλη προς τη θάλασσα. Kαι με αυτό τον τρόπο, με έναν εξασφαλισμένο προϋπολογισμό διακοσίων εκατομμυρίων θα έφθανε το τρένο στο λιμάνι.

Τι κάνατε εσείς; Το πετάξατε στον κάλαθο των αχρήστων και αρχίσατε και μιλάγατε για φαραωνικά έργα. Συγγνώμη που το λέω, αλλά πρέπει κάποτε να καταλάβουμε ποια έργα μπορούν να υλοποιηθούν και ποια όχι. Διότι μπορεί εδώ να τσακωνόμαστε πενήντα χρόνια για διάφορα έργα, τα οποία όμως ποτέ δεν θα γίνουν. Γιατί δεν θα γίνουν; Διότι πρέπει να εξασφαλίσουμε τη χρηματοδότηση. Αυτή η μελέτη, λοιπόν, μπορεί να εξασφαλίσει κατά την άποψη της Κυβέρνησης χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τους JASPERS.

Εσείς μιλήσατε για ένα φαραωνικό έργο 9,5 χιλιομέτρων, που ούτε εσείς ξέρετε το κόστος. Κανείς δεν ξέρει. Το 1 δισεκατομμύριο μπορεί να είναι και λίγο. Και ξέρετε ποιο είναι το πιο βασικό; Δεν μας είπατε πότε ως κυβέρνηση για τεσσερισήμισι χρόνια, πού θα βρίσκατε τα λεφτά; Διότι από το πετσοκομμένο ΠΔΕ λόγω της οικονομικής κρίσης, δεν θα μπορούσατε να το χρηματοδοτήσετε.

Πρέπει, λοιπόν, τα έργα που ανακοινώνουμε, να μπορούμε να τα δικαιολογούμε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, να έχουμε κάνει τις μελέτες σκοπιμότητας και βιωσιμότητας, τα λεγόμενα cost-benefit analysis. Αυτός είναι ο κανονισμός της Ευρώπης. Τι να κάνουμε;

Δεν σου δίνουμε λεφτά -σου λέει η Ευρώπη και με το δίκιο της- επειδή είσαι ωραίος, αλλά στα δίνουμε επειδή μας παρουσιάζεις ένα πλάνο για ποιο λόγο κάνεις αυτό το έργο, ποια θα είναι η επίδραση του έργου αυτού στο τοπικό ΑΕΠ, στην οικονομία. Πρέπει να γίνει; Δεν πρέπει να γίνει; Υπάρχει πιο φθηνή λύση;

(…) Όμως θεωρώ ότι τα μεγάλα έργα υποδομής εθνικής σημασίας -όπως είναι και αυτό το οποίο έχει να κάνει με το πώς θα φτάσει το τρένο στο λιμάνι- πρέπει να έχουν το μίνιμουμ μιας συναίνεσης και μιας συνεννόησης. (…) Και να μην λέμε πράγματα που δεν ισχύουν, όπως ότι επί τεσσερισήμισι ήσασταν έτοιμοι να το δρομολογήσετε. Διότι δεν ήσασταν έτοιμοι να το δρομολογήσετε, γιατί δεν υπάρχει ούτε μία μελέτη. Και η μελέτη που υπήρχε ήταν εντελώς διαφορετική.

Επομένως, άμα είναι να αλλάζει κάθε φορά η Κυβέρνηση, ο Υπουργός και να αλλάζουν και τα έργα, ούτε σε είκοσι χρόνια δεν θα φτάσει το τρένο στο λιμάνι».

ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΙ ΟΡΟΙ

Ένα ακόμα ενδιαφέρον σημείο στην υπόθεση της έλευσης του τρένου στην πόλη και το λιμάνι της Πάτρας, είναι πως υπάρχουν εγκεκριμένοι περιβαλλοντικοί όροι για το τμήμα Άγιος Διονύσιος-Άγιος Ανδρέας από την ΕΡΓΟΣΕ.

Σύμφωνα με τους περιβαλλοντικούς όρους η γραμμή ξεκινά υπόγεια από τον Άγιο Διονύσιο για περίπου 2χλμ (ΧΘ 126,750-ΧΘ 128,600). Από εκεί κινείται επίγεια προκειμενο να διαμορφωθεί ο Επιλιμένιος Επιβατικός Σταθμός Πάτρας (ΧΘ 129,350-ΧΘ 130,700) και ακολούθως συνεχίζει υπέργεια μέχρι τη σύνδεση με την υφιστάμενη γραμμή προς Πύργο (ΧΘ 132,049).

Θα πρέπει να διευκρινιστει πως στους εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους δεν περιλαμβάνεται η ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής καθώς και η κατασκευή-λειτουργία του Επιλιμένιου Επιβατικού Σταθμού για τα οποία θα πρέπει να γίνει νέα διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησης.

Τέλος μην ξεχνάμε ότι υπάρχει πλέον η νέα πρόταση που μπορεί σε δύο φάσεις να φτάσει το τρένο στο Αεροδρόμιο του Άραξου που ουσιαστικά μετατρέπει την Πάτρα σε προορισμό και την οποία σας αποκάλυψε πριν λίγες μέρες το ypodomes.com.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Υπεραστικός Σιδηρόδρομος

Νέα πρόταση για τη διέλευση του τρένου στην Πάτρα με επέκταση μέχρι το Αεροδρόμιο Αράξου

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σιδηρόδρομος, γραμμές, Προαστιακός

Τρεις τουλάχιστον προτάσεις από τις οποίες η μία είναι έκπληξη και περιλαμβάνει σύνδεση με το Αεροδρόμιο στον Άραξο, σκέφτεται να παρουσιάσει το Υπουργείο Υποδομών στις Βρυξέλλες για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας με το εθνικό δίκτυο. Αυτό αναφέρουν στο ypodomes.com πηγές πολύ κοντά στο θέμα.

Όπως εξηγούν πάντως οι ίδιες πηγές, πλέον στις Διευθύνσεις της Κομισιόν δεν πας με την λύση που έχεις προτείνει αλλά πρέπει να πας διαφορετικά σενάρια και βάσει ποιοτικών και συγκριτικών στοιχείων (option analysis), να επιλεγεί το σενάριο που θα καλύπτει τα περισσότερα κριτήρια.

ΟΙ ΔΥΟ ΠΡΩΤΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Όπως αναφέρουν η επιλογή της πλήρους υπογειοποίησης έχει ελάχιστες πιθανότητες έγκρισης λόγω πολύ μεγάλου κόστους. Υπογραμμίζουν δε, ότι η λύση καταργεί επί της ουσίας τη λειτουργία του Προαστιακού Σιδηρόδρομου της Πάτρας. Είναι η λύση που είχε επιλεγεί από την προηγούμενη ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών. Το κόστος της εκτιμάται σε πάνω από 700εκατ.ευρώ, που επί της ουσίας την βγάζει εκτός κάδρου.

Η δεύτερη λύση περιλαμβάνει σημειακές βυθίσεις και η οποία και πάλι παρουσιάζει προβλήματα, τόσο σε τεχνικό επίπεδο, όσο και στο πρακτικό της ταυτόχρονης λειτουργίας του Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Οι βυθίσεις αυτές που φτάνουν στο επίπεδο της θάλασσας, εκτοξεύουν το κόστος σε πάνω από 350-400εκατ.ευρώ, ποσό το οποίο και πάλι θεωρείται απαγορευτικό.

ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΜΕ ΤΕΡΜΑ ΤΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΑΡΑΞΟΥ

Η τρίτη λύση η οποία δείχνει να κερδίζει συνεχώς έδαφος, είναι εκείνη της επιφανειακής χάραξης με ακόμα λιγότερες βυθίσεις και η οποία θα φτάνει με διπλή γραμμή στον κεντρικό σταθμό της πόλης (Άγιος Διονύσιος), θα συνεχίζει με μονή γραμμή στο σταθμό του Αγίου Ανδρέα, θα συνδέει το λιμάνι αλλά θα συνεχίζει και παρακάτω και θα φτάνει μέχρι το Αεροδρόμιο στον Άραξο. Η μονή γραμμή θα είναι τύπου light train.

Πρόκειται για μία νέα ιδέα που ουσιαστιακά αυτό που πετυχαίνει, είναι όχι μόνο να ενώσει την Πάτρα με το υπόλοιπο σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, αλλά να συνδέσει και το εμπορικό λιμάνι της πόλης και κατ`επέκταση τη ΒΙΠΕ δίνοντας νόημα και πνοή στις εμπορικές δραστηριότητες στην περιοχή. Άλλωστε η περιοχή της ΒΙΠΕ Πάτρας είναι η τρίτη μεγαλύτερη στη χώρα, πίσω από εκείνες στην Αττική και τη Θεσσαλονίκη.

Το σημαντικότερο όμως είναι ότι θα φτάνει μέχρι το Αεροδρόμιο στον Άραξο, κάνοντας την Πάτρα προορισμό και απαγκιστρώνοντας την από την Αθήνα. Με την έλευση του σιδηρόδρόμου μέχρι το Αεροδρόμιο, θα μπορεί να επιτευχθεί ένας τριπλός στόχος για την Αχαϊα. Μαζί με τον αυτοκινητόδρομο Πάτρας-Πύργου, θα συνδεθούν όλοι οι σημαντικοί επιχειρηματικοί κόμβοι της περιοχής με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.

Η πρόταση αυτή έχει ένα αρχικά εκτιμώμενο κόστος 200-250εκατ.ευρώ και εξασφαλίζει την απρόσκοπτη λειτουργία του Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Ουσιαστικά με αυτή την πρόταση επιτυγχάνεται η επέκταση του Σιδηρόδρομου και πέρα από τα στενά όρια της πόλης της Πάτρας.

ΜΕΣΩ ΒΡΥΞΕΛΛΩΝ ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΣΤΗΝ ΠΑΤΡΑ

Η όποια πρόταση θα επιλεγεί, θα χρειαστεί να ξεπεράσει και την πρόκληση που λέγεται χρηματοδότηση. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές κοντά στην υπόθεση, η πολυετής καθυστέρηση που έχει το έργο, το κάνει έργο-γέφυρα. Αυτό σημαίνει ότι θα ξεκινήσει στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο, αλλά κατά πάσα πιθανότητα θα χρειαστεί επιπλέον κονδύλια και από το επόμενο ΕΣΠΑ για να μπορέσει να ολοκληρωθεί.

To Υπουργείο Υποδομών, έχει δεσμευτεί μέχρι τέλος του έτους να καταθέσει τις προτάσεις που θα προκρίνει στις αρμόδιες υπηρεσίες (DG Reggio) της Κομισιόν και η συνέχεια αναμένεται εξαιρετικά ενδιαφέρουσα. Αυτό τόσο γιατί ο Δήμος αλλά και φορείς έχουν εκφράσει την θέληση του για πλήρη υπογειοποιημένη γραμμή. Σε κάθε περίπτωση ο πραγματισμός ίσως είναι τελικά εκείνος που θα καταφέρει να φέρει το τρένο στην Πάτρα (και όχι μόνο), ότι δεν κατάφεραν πάνω από 6 κυβερνήσεις μέχρι σήμερα.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Υπεραστικός Σιδηρόδρομος

Στη Βουλή το θέμα της υπογειοποίησης του τρένου στην Πάτρα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σήραγγα, υπογειοποίηση

Επίκαιρη ερώτηση σχετικά με την μελλοντική υπογειοποίηση του τρένου στην Πάτρα, κατεθεσε η βουλετής του ΣΥΡΙΖΑ, Σία Αναγνωστοπούλου. Πρόκειται για το γνωστό θέμα που απασχολεί την κοινωνία της Πάτρας για πάνω από 15 χρόνια το οποίο παραμένει στον αέρα.

Όπως αναφέρει στο κείμενο της ερώτησης της η κ.Αναγνωστοπούλου, το έργο υπογειοποίησης, μήκους 6,5χλμ από το σταθμό του Ρίου μέχρι το κέντρο της Πάτρας, στο σταθμό του Αγίου Διονυσίου, υπονομεύεται και ακυρώνεται από την σημερινή κυβέρνηση. «Πρόκειται για ένα αναπτυξιακό – εκσυγχρονιστικό έργο του οποίου η μελέτη και έγκριση είχε δρομολογηθεί από την προηγούμενη ηγεσία του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών, και αποσκοπούσε στη βελτίωση των μετακινήσεων και της καθημερινότητας των κατοίκων των περιοχών από τον σταθμό του Ρίου μέχρι τον Άγιο Διονύσιο» επισημαίνει η ίδια.

6,5 ΥΠΟΓΕΙΑ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ ΓΡΑΜΜΩΝ

Σύμφωνα με την κα Αναγνωστοπούλου, η υπογειοποίηση θα κάλυπτε τμήμα 6,5 χιλιομέτρων, (όπως προβλέπει το σχέδιο της ΕΡΓΟΣΕ) , θα εξυπηρετούσε τη διέλευση του σιδηρόδρομου μέσα από την πόλη της Πάτρας, χωρίς κανένα τμήμα ανοικτού ορύγματος και με δημιουργία χώρων πρασίνου στην επιφάνεια.

Η βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ μάλιστα υποστηρίζει ότι είχε επιτευχθεί ικανοποιητική προσέγγιση του κόστους, το οποίο θα μπορούσε να οριστικοποιηθεί με την έγκριση δημοπράτησης του έργου από το Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρείας και τονίζει η δήλωση του Υπουργού Μεταφορών κ. Κ. Καραμανλή περί «φαραωνικού έργου» προκάλεσε την έντονη αντίδραση, όχι μόνο των κατοίκων, αλλά και των φορέων της περιοχής.

Κατά την κα Αναγνωστοπούλου έχουν διασφαλιστεί ήδη 130 εκ. ευρώ από το ΕΣΠΑ καθώς το ευρύτερο έργο εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας – Πάτρας και η σύνδεση της σιδηροδρομικής γραμμής με το λιμάνι της Πάτρας, περιλαμβάνεται στο επιχειρησιακό πρόγραμμα Υ.ΜΕ.ΠΕΡ.Α.Α. 2014-2020, με χρονικό ορίζοντα υλοποίησης έργων έως το 2023.

Επειδή, μιλά για έτοιμες μελέτες έως τον Άγιο Διονύσιο, και προμελέτες για την κατασκευή της υπογειοποίησης της γραμμής από τον Άγιο Διονύσιο έως το νέο λιμάνι (σ.σ. μέχρι τον σταθμό του Αγίου Ανδρέα).

Η κα Αναγνωστοπούλου ζητά να μάθει από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σε ποιες ενέργειες θα προβεί, ώστε να γίνει η υπόγεια χάραξη του τρένου στην Πάτρα από τον σταθμό του Ρίου μέχρι τον Άγιο Διονύσιο (υπόγεια όδευση μήκους 6,5 περίπου χιλιομέτρων) έτσι ώστε να προχωρήσει το έργο όπως σχεδιάστηκε μετά από μακρές διαβουλεύσεις.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα