Connect with us

Αφιερώματα

Παραλείψεις και γκρίζα σημεία στους Αυτοκινητόδρομους

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Η Χαρά Τζαναβάρα αρθρογραφεί για το ypodomes με θέμα 5 χρόνια κρίση-5 χρόνια έργα

Τα πέμπτα “γενέθλια” της ηλεκτρονικής εφημερίδας για τον ευρύτερο τομέα των Υποδομών μου δίνει την αφορμή για ένα σύντομο απολογισμό στο εθνικής σημασίας κεφάλαιο των αυτοκινητόδρομων.

Το flash back βεβαίως ανατρέχει σε προηγούμενα χρόνια, σε περιόδους οικονομικής ευδαιμονίας που προκηρύχθηκε και ανατέθηκε το πακέτο-μαμούθ των έργων. Με συνολικό προϋπολογισμό 9 δις ευρώ, είχε διαφημιστεί το 2005 ως το μεγαλύτερο χρηματοδοτικό πρόγραμμα στον τομέα των έργων. Με πολύ δόση αυταρέσκειας, η πολιτική ηγεσία του τότε υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ είχε στόχο να αναμετρηθεί -και να χάσει κατά κράτος, όπως πιστοποιεί η πραγματικότητα- με υλοποιημένα έργα της προηγούμενης περιόδου, όπως το μετρό της Αθήνας, το αεροδρόμιο “Ελ. Βενιζέλος” και η γέφυρα “Χ. Τρικούπης” που συνέδεσε την Πελοπόννησο με την Στερεά και αποτελεί το πρώτο και -δυστυχώς ως τώρα μοναδικό- βήμα αποκατάστασης της οδικής επικοινωνίας της δυτικής Ελλάδας.

Τα πρώτα δείγματα από εγγενή “αγκάθια” των πολυδιαφημισμένων συμβάσεων είχαν φανεί από την αρχή. Η μεταβίβαση των αυτοκινητόδρομων από το δημόσιο στους “εθνικούς” εργολάβους συνοδεύτηκε (Απρίλιος και Αύγουστος 2008) από υπέρογκες αυξήσεις στις τιμές των διοδίων, που για τα ΙΧ έφθαναν το 180% και για τις υπόλοιπες κατηγορίες οχημάτων ήταν υπετριπλάσιες. Μέσα στην πλαστή οικονομική ευδαιμονία, λίγοι ήταν αυτοί που είχαν διαμαρτυρηθεί για τις παράλογες επιβαρύνσεις των οδηγών για έργα που δεν είχαν καν ξεκινήσει…

Οι πραγματικοί όροι των συμβάσεων έγιναν γνωστοί με μεγάλη καθυστέρση και μόνον πριν από ένα μήνα ο σημερινός αναπληρωτής υπουργός Χρήστος Σπίρτζης είχε το θάρρος να παραδεχθεί δημοσίως ότι “δεν υπάρχει ούτε μια γραμμή που να κατοχυρώνει τα συμφέροντα του δημοσίου”! Θα περιμένουμε και το δικό του δείγμα γραφής.

Σήμερα και πιο ανυποψίαστοι αποδέχονται ότι τα έργα στους αυτοκινητόδρομους ήταν από την αρχή ναρκοθετημένα και τα προβλήματα θα έβγαιναν στην επιφάνεια ακόμη και αν δεν ακολουθούσε η οικονομική κρίση. Είναι άλλωστε γνωστό ότι δύο ημέρες πριν από τις εκλογές του 2009, ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ υπέγραψε -χωρίς φυσικά να το ανακοινώσει- συμπληρωματική σύμβαση ύψους 168 εκατ. ευρώ προς την κοινοπραξία του αυτοκινητόδρομου Μαλιακός-Κλειδί, γιατί οι μελέτες είχαν …ξεχάσει την κατασκευή Λωρίδας Εκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ) στις σήραγγες των Τεμπών. Με βάση την πάγια διάταξη των συμβάσεων παραχώρησης, μετά τις υπογραφές όλες τις “παραλείψεις” πληρώνει εξ ολοκλήρου το δημόσιο!

Τρεις είναι οι συμβατικές προβλέψεις που έχουν αποδειχθεί ως τώρα η “χαρά του εργολάβου”:

***Ανεπαρκείς μελέτες που οδήγησαν σε δικαστικές περιπέτειες τα έργα. Από το 2009 το ΣτΕ είχε βγάλει “κόκκινη κάρτα” στη διέλευση του αυτοκινητόδρομου από την προστατευόμενη περιοχή του Καϊάφα. Ακολούθησαν ανάλογες αποφάσεις για τον γνωστό από τα έργα της Εγνατίας βιότοπο της αρκούδας στον Ε-65 και προσφάτως για την περιοχή της Κλόκοβας Αιτωλοκαρνανίας. Στην τελευταία περίπτωση ο “λογαριασμός” για το δημόσιο είναι 100 εκατ. ευρώ, ενώ οι “εγκέφαλοι” του υπουργείου δεν είχαν προσέξει ότι ακόμη και αν δεν υπήρχε η προστατευόμενη περιοχή έπρεπε να γίνει νέα χάραξη αφού από το Αντίρριο ως την παράκαμψη της Παλιοβούνας θα υπήρχε μόνον ένας δρόμος με διόδια. Οι κανονισμοί της ΕΕ ζητούν, για ευνόητους λόγους, να υπάρχει εναλλακτική διαδρομή χωρίς διόδια.

***Εξωπραγματικές προβλέψεις για ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών ανασκαφών. Οι πρώτες έπρεπε να ολοκληρωθούν ως την άνοιξη του 2009, όταν ακόμη και σήμερα υπάρχουν αρκετές εκκρεμότητες. Οι δεύτερες θα παραδίδονταν σε έξη μήνες, κάτι που δεν είχε συμβεί ούτε στην περίπτωση του μετρό της Αθήνας.

***Ανύπαρκτες προβλέψεις και επομένως κατοχύρωση του δημόσιο συμφέροντος σε περιπτώσεις οικονομικής κρίσης, κάτι που θα σκεπτόταν ακόμα και πρωτοετής φοιτητής των οικονομικών. Διαφημίστηκε ότι οι προϋπολογισμοί των αυτοκινητόδρομων είχαν “κλειδώσει” και το ρίσκο των επενδύσεων για τη 30χρονη διάρκεια παραχώρησης αναλάμβαναν οι εργολάβοι και οι τράπεζες, μέσω συμβάσεων με τους ιδιώτες. Τί έγινε στην πράξη; Οι πολίτες πλήρωναν και εξακολουθούν να πληρώνουν διόδια, το δημόσιο κατέβαλε τα προβλεπόμενα από εθνικούς και κυρίως κοινοτικούς πόρους, αλλά οι εργολάβοι στα μέσα του 2010 “τράβηξαν χειρόφρενο” στα έργα προβάλλοντας ως επιχείρημα ότι οι τράπεζες δεν χορηγούσαν τα συμφωνηθέντα δάνεια λόγω της οικονομικής κρίσης της …χώρας. Η επανεκκίνηση στις αρχές του 2014 έγινε με πρόσθετες αποζημιώσεις προς τους εργολάβους, που αφαιρέθηκαν από μικρά και μεσαία έργα του ΕΣΠΑ. Κατά ανεξήγητο πάντως λόγο, οι τράπεζες συνέχισαν τη δανειοδότηση στην Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας, παρόλο που το δοκιμαζόμενο από την κρίση δημόσιο ταμείο, με βάση τη σύμβαση του 2007, αναλάμβανε την καταβολή αποζημιώσεων προς τους εργολάβους σε περίπτωση που τα έσοδα από τα διόδια δεν ήταν τα αναμενόμενα.

Υπάρχουν και άλλα γκρίζα σημεία στους αυτοκινητόδρομους, αλλά ο χώρος και ο χρόνος μας επιβάλει να σταματήσουμε. Να μην ξεχνάμε ότι έχουμε “γενέθλια”. Να κλείσω λοιπόν το άρθρο με ευχές από καρδιάς στις ηλεκτρονικές ΥΠΟΔΟΜΕΣ και τον αγαπητό φίλο Νίκο Καραγιάννη: να συνεχίσουν τον ωραίο δρόμο που ξεκίνησαν πριν από μια πενταετία και να είναι πολλές οι αφορμές που θα μας δίνουν για να τιμάμε τις επετείους αλλά και τις καθημερινές επιτυχίες τους.

ΧΑΡΑ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ (Αρθρογράφος στην Εφημερίδα των Συντακτών)

image_pdfimage_print
Advertisement

Facebook

Ετικέτες



Error, no Ad ID set! Check your syntax!

δημοφιλη θεματα