Πρέπει τελικά να επεκταθεί το δίκτυο Τραμ στην Αθήνα; Τι λένε οι αριθμοί

Πρέπει τελικά να επεκταθεί το δίκτυο Τραμ στην Αθήνα; Θέμα κάποιων εβδομάδων πάντως είναι η λειτουργία της επέκτασης του Τραμ προς Πειραιά. Μία επέκταση η κατασκευή της οποίας διήρκησε περίπου 7 χρόνια και άλλα 2 χρειάστηκαν για να ξεπεραστεί το πρόβλημα με το περίφημο διατηρητέο της Ομηρίδου Σκυλίτση.

Υπολογίζεται πως μέχρι το τέλος του έτους το μέσο θα τεθεί σε εμπορική λειτουργία ολοκληρώνοντας ένα κύκλο που ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 όταν και ξεκίνησε η συζήτηση για την ανάγκη επέκτασης του μέσου στον Πειραιά.

Το τέλος βέβαια αυτής της περιπέτειας μας βγάζει μπροστά σε μια άλλη πραγματικότητα. Την ανάγκη ή όχι περαίτερω επέκτασης του στο μητροπολιτικό συγκρότημα της Αθήνας.

Μια προβληματική σχέση

Η αλήθεια είναι πως η σχέση του Τραμ με την Αθήνα δεν έχει υπάρξει αγαστή. Οι αντιδράσεις για την κατασκευή των γραμμών και την διέλευση από Δήμους της πρωτεύουσας δεν έχει υπάρξει ανέφελη.

Αν γυρίσουμε τον χρόνο 20 χρόνια πριν, θα θυμηθούμε τις κινητοποιήσεις του Δήμου Παλαιού Φαλήρου ενάντια στο μέσο, τις αντιδράσεις του Δήμου Πειραιά κ.α. Η διαφορετικότητα του Τραμ σε σχέση με το Μετρό και η διέλευση του στους κακοσχεδιασμένους Αθηναϊκούς δρόμους δεν του έχει δώσει ιδιαίτερα θετική φήμη. Σε συνδυασμό με την αγάπη των Αθηναίων προς το ι.χ. όχημα τους το Τραμ έγινε ένα μέσο αντιδημοφιλές.

Τι δείχνουν οι αριθμοί

Η πραγματικότητα όμως ακόμα και στην πόλη της Αθήνας μάλλον είναι τελείως διαφορετική, όπως υποστηρίζουν στατιστικές που έχουν υπάρξει από παγκόσμιους, έγκυρους φορείς. Σύμφωνα για παράδειγμα με την World Bank για την πόλη του Bath στην Μεγάλη Βρετανία, η ικανότητα ενός άξονα να μεταφέρει επιβάτες ανά μέσο είναι η εξής:

-με αυτοκίνητο 1.000 άτομα/ώρα
-με λεωφορείο 2.500 άτομα/ώρα
-με λεωφορείο με μάξιμουμ προτεραιότητα 4.000 άτομα/ώρα
-με λεωφορειο σε λεωφορειολωρίδα 6.000 άτομα/ώρα
-με Τραμ 12.000 άτομα/ώρα

Σε μία άλλη ερευνητική εργασία του ΑΠΘ το εύρος κατάληψης ενός Τραμ ισοδυναμεί με 2 λεωφορεία ή 175 οχήματα ή 200 πολίτες. Σύμφωνα με αυτή το Τραμ έχει:

-καλή ενσωμάτωση σε εμπορικά κέντρα
-ανακατασκευή οδικών αξόνων
-επιλογές στην μορφή ένταξης τους στο οδικό δίκτυο
-απλή διαδικασία χάραξης
-αναβάθμιση της περιοχής εξυπηρέτησης

Αναφορικά με το κόστος υλοποίησης είναι σαφώς μεγαλύτερο σε σχέση με ένα λεωφορείο ή τρόλεϊ αλλά είναι πέντε φορές μικρότερο από αυτό του Μετρό. Στην κατανάλωση καυσίμων καταναλώνουν κατά μέσο όρο τρεις φορές μικρότερη ενέργεια ανά επιβάτη από τα συμβατικά λεωφορεία και έξι φορές μικρότερη από τα ι.χ. οχήματα.

Τέλος η διάρκεια ζωής τους είναι το μεγαλύτερο πλεονέκτημα τους καθώς ο κύκλος ζωής τους είναι 50 έτη έναντι 20 περίπου των λεωφορείων.

Το Τραμ ως λύση και όχι ως πρόβλημα

Αυτή τη στατιστική αν την ανάγουμε στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας με το πεπερασμένο οδικό της δίκτυο είναι, το Τραμ όχι μόνο δεν μοιάζει να είναι πρόβλημα στο κέντρο και στους Δήμους αλλά σωτήρια λύση.

Βέβαια το βασικό συστατικό στην χρήση του Τραμ είναι η αποδοχή πως δεν πρόκειται για Μετρό. Δεν κινείται σε μια σιδηροδρομική γραμμή που δεν χρειάζεται να σταματήσει παρά μόνο για να κατεβάσει και να ανεβάσει επιβάτες. Είναι ένα μέσο που κινείται μαζί με τα άλλα μέσα στην πόλη.

Παράλληλα το Τραμ είναι εξ ορισμού περιβαλλοντικά φιλικό μέσο. Λειτουργεί με ηλεκτρισμό, δεν βγάζει ρύπους, δεν επιβαρύνει κυκλοφοριακά την πόλη. Έχει δηλαδή όλα εκείνα τα συστατικά που μπορεί να το κάνει επιθυμητό ακόμα και σε πόλεις όπως η Αθήνα.

Έχει μεγάλες δυνατότητες μεταφοράς, μπορεί να διασχίσει ακόμα και μικρούς δρόμους, δεν ρυπαίνει. Αυτό που χρειάζεται είναι να πειστούν οι πολίτες να το χρησιμοποιήσουν.

Τώρα ας μιλήσουμε για τη θέση του Τραμ στο σύστημα μεταφορών της Αθήνας. Έχει λεχθεί πολλές φορές ότι πρόκειται για ένα συμπληρωματικό προς το Μετρό μέσο. Τη στιγμή που η πρωτεύουσα μεγαλώνει διαρκώς το δίκτυο Μετρό της, το Τραμ έρχεται ως τροφοδοτικό και συμπληρωματικό μέσο προς αυτό μαζί με τα άλλα ΜΜΜ. Αυτό το αποδεικνύουν και οι σταθμοί που συνδέονται με το Τραμ που έχουν σημαντικά μεγάλη κίνηση.

Οι εξεταζόμενες επεκτάσεις

Σήμερα σύμφωνα με την ιστοσελίδα της Αττικό Μετρό, υπάρχουν προς εξέταση νέες επεκτάσεις του μέσου. Αυτές είναι:

-Η περαιτέρω επέκταση στον Πειραιά προς Χατζηκυριάκειο και Φρεαττύδα με 3,8χλμ και 10 στάσεις.

-Η επέκταση προς Αργυρούπολη με 1,1χλμ και 3 νέες στάσεις

-Η επέκταση από Σύνταγμα στην Πλατεία Αιγύπτου στην Πατησίων με 2,2 χλμ και 4 στάσεις

-Η επέκταση προς Κερατσίνι με 3,8 χλμ και 6 νέες στάσεις.

Η διάσταση του Τραμ

Η αξία του Τραμ, παρά τις αρνητικές κριτικές που έχει πάρει στην Αθήνα και που περισσότερο εδράζονται στην κυριαρχία του ι.χ. στους δρόμους της, είναι ένα μέσο που μπορεί να βοηθήσει στην εξομάλυνση του κυκλοφοριακού της προβλήματος.

Ακόμα και στο θέμα των κατασκευών μια φυσιολογική κατασκευαστική περίοδος μιας νέας γραμμής Τραμ δεν παίρνει πάνω από 2 χρόνια. Εδώ θα ήθελα να θυμήσω πως το βασικό δίκτυο των περίπου 25 χιλιομέτρων που πέρασε από εξαιρετικά πυκνοκατοικημένες περιοχες (Νέος Κόσμος, Νέα Σμύρνη, Παλαιό Φάληρο) κράτησε περίπου τόσο, από το 2002 μέχρι το 2004.

Ίσως λοιπόν μια νέα ματιά στο μελλοντικό σύστημα μεταφορών της Αθήνας να είχε μεγαλύτερες και καλύτερες δυνατότητες αν σε αυτό είχε ενα πιο διευρυμένο δίκτυο Τραμ που να συνδέει περισσότερες περιοχές της πόλης. Μαζί με το δίκτυο λεωφορείων-τρόλεϊ και τον Προαστιακό μπορούν να αποτελέσουν ένα πιο αποδοτικό τροφοδότη στη ραχοκοκαλιά των μεταφορών της Αθήνας που είναι αδιαμφισβήτητα το Μετρό.