Connect with us

Αφιερώματα

Αφιέρωμα: 14 χρόνια Τραμ στην Αθήνα: Η ιστορία της πρώτης περιόδου 1882-1977

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

To Τραμ στην Αθήνα δεν είναι ένα καινούργιο μέσο. Αντίθετα για πολλές δεκαετίες υπήρξε το βασικό μέσο μεταφοράς στην πρωτεύουσα.  Είχε πολλές γραμμές και κάλυπτε τις πυκνοκατοικημένες συνοικίες της πόλης. Ο «κατήφορος»  του Τραμ ξεκίνησε με τον Β` Παγκόσμιο Πόλεμο όπου καταστράφηκαν πολλές γραμμές ενώ την δεκαετία του 1950, το μέσο θεωρήθηκε ξεπερασμένο και άρχισε μία πολιτική αντικατάστασης του από τα Τρόλεϊ και τα λεωφορεία. Η τελευταία γραμμής εκείνης της πρώτης περιόδου του Τραμ στην Αθήνα έμελε να είναι το 1977 με την παύση της γραμμής Πέραμα-Πειραιάς.

Τα πρώτα βήματα
Τα πρώτα τραμ έκαναν την εμφάνισή τους στους δρόμους της Αθήνας το 1882. Ήταν ελαφρά οχήματα, κλειστά το Χειμώνα με 16 θέσεις και ανοιχτά το καλοκαίρι με 20 θέσεις, τα οποία έλκονταν από τρία άλογα. Τα 800, συνολικώς, άλογα ήταν μικρασιάτικα, μικρόσωμα και νευρώδη, αλλά κατάλληλα για τις επικλινείς οδούς της Αθήνας και τις συνεχείς στάσεις.

Αυτές οι πρώτες γραμμές συνέδεσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια, δηλαδή τα Πατήσια, τους Αμπελοκήπους και την Κολοκυνθού, καθώς και την Πλατεία Ομονοίας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και το Κεραμεικό Δίπυλο, ενώ αργότερα, το 1902, εξυπηρέτησαν τις οδούς Ιπποκράτους, Μητροπόλεως και Αχαρνών.

Το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου ξεκίνησε να λειτουργεί το 1887. Με αφετηρία μπροστά στην Ακαδημία Αθηνών, διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές, κι από εκεί, μέσω της παραλιακής λεωφόρου, κατέληγε στο Φάληρο, όπου υπήρχαν τότε παραθαλάσσια κέντρα αναψυχής και θαλάσσια λουτρά.

Περίοδος Ηλεκτροκίνησης
Στις 30 Οκτωβρίου του 1908 κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν σταδιακώς τα ιππήλατα. Τα επόμενα δύο χρόνια, το δίκτυο του τραμ απέκτησε 257 οχήματα -150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα– μαζί με τα παλιά, που επαναχρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκούμενα.

Τα βαγόνια ήταν βελγικής κατασκευής, κλειστά, με ηλεκτροφωτισμό και πρωτοποριακώς τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα, με πρόβλεψη για 16 θέσεις καθήμενων και 14 ορθίων, με δύο κινητήρες ιδανικούς για τις κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και με μπεζ χρωματισμό. Τόση ήταν η εντύπωση που προξένησαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν, χωρίς άλλο σκοπό, μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση της διαδρομής, η οποία άλλωστε δεν κόστιζε παρά μια δεκάρα.

Β` Παγκόσμιος Πόλεμος
Το 1939 εκποιείται μεγάλος αριθμός ρυμουλκούμενων οχημάτων βελγικής κατασκευής, ενώ όλα τα εν χρήσει τροχιοδρομικά οχήματα ανακαινίζονται και το χρώμα τους γίνεται βαθύ πράσινο, εξ ου και η ονομασία «πράσινα». Την επόμενη χρονιά παραλαμβάνονται τα 60 μεγάλα, σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα που προέβλεπε η συμπληρωματική σύμβαση που είχε συνάψει το Ελληνικό Δημόσιο το 1937. Τα νέα οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα», λόγω του χρώματός τους, είχαν κατασκευασθεί από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου και ξεχώριζαν για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό τους, που είχε ως πρότυπο τα τραμ του Μιλάνου.

Στις 28 Οκτωβρίου 1940, οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετέχουν στην επιστράτευση. Είναι κλασικές πλέον οι εικόνες των υπερφορτωμένων τραμ με τους ενθουσιώδεις επίστρατους που έσπευδαν να παρουσιαστούν και να φύγουν για το μέτωπο.

Τελευταία περίοδος- Ξήλωμα
Μετά την Κατοχή αρχίζει η φθίνουσα πορεία των τραμ της Αθήνας, με την κατάργηση ορισμένων γραμμών. Η πραγματική, όμως, κατάργηση συμπίπτει με το θεαματικό ξήλωμα των σιδηροτροχιών στον κόμβο των Χαυτείων, από συνεργεία του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου 1953, και τον επακόλουθο παροπλισμό των γραμμών Πατησίων – Αμπελοκήπων και Κυψέλης – Παγκρατίου.

Το τελευταίο κουδούνισμα από καμπανάκι αθηναϊκού τραμ ακούστηκε έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμεικού, τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960. Τα τραμ, πράσινα ή κίτρινα, που στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα, δεν επρόκειτο να ξαναδούν τους δρόμους της Αθήνας.

Παρέμενε, ωστόσο, η γραμμή του τραμ του Περάματος. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος, προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. Φτάνει στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού. Οι επιβάτες κατεβαίνουν. Ο οδηγός Γιάννης Κωστόπουλος χτυπάει για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδηγεί το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.

image_pdfimage_print

Αφιερώματα

Καραγιάννης: Δύσκολη η υπογειοποίηση του τρένου στην Πάτρα

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Γιώργος Καραγιάννης

https://bizness.gr/Έμμεση επιβεβαίωση, όσων λέγονται τελευταία  για το θέμα της υπογειοποίησης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής στην Πάτρα, αποτέλεσαν οι δηλώσεις του γενικού γραμματέα Υποδομών Γιώργου Καραγιάννη, χθες το απόγευμα στο πλαίσιο του 7ου Αναπτυξιακού Συνεδρίου.

Ο κ. Καραγιάννης, εκπροσωπώντας τον υπουργό Κώστα Καραμανλή που βρίσκεται στις Βρυξέλλες, μετέφερε την πολιτική δέσμευσή του, να δοθεί προτεραιότητα στο έργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας, «αλλά με πράγματα που μπορούν να γίνουν», όπως είπε χαρακτηριστικά.

Ο κ. Καραγιάννης, αφού κατηγόρησε την προηγούμενη κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ για λόγια και υποσχέσεις χωρίς έργο, ανέφερε ότι το γνωστό ζήτημα της υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής «ακούγεται ωραίο, αλλά έχει τεράστιες τεχνικές δυσκολίες και χρηματοδότηση, η οποία ακόμα είναι άγνωστη».

Πρόσθεσε ότι η προηγούμενη κυβέρνηση άφησε πίσω της, ανύπαρκτο προγραμματισμό και κανένα νέο έργο σε εξέλιξη και, πρόσθεσε ότι με τον ορισμό των νέων διοικήσεων σε ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ τις επόμενες ημέρες, θα δοθεί περιθώριο τεσσάρων μηνών, ώστε να μελετηθεί εξ αρχής το έργο της υπογειοποίησης της γραμμής στην Πάτρα και θα τεθεί πάλι σε διαβούλευση με την κοινωνία, με καθορισμένο χρονοδιάγραμμα και ορίζοντα υλοποίησης, εντός της τρέχουσας προγραμματικής περιόδου.

ΔΕΝ ΕΙΜΑΣΤΕ ΔΟΓΜΑΤΙΚΟΙ ΜΕ ΤΗΝ ΠΑΤΡΩΝ – ΠΥΡΓΟΥ

Αναφορικά με το έργο του αυτοκινητόδρομου Πατρών – Πύργου, ο κ. Καραγιάννης, άφησε όλα τα σενάρια ανοικτά. Και σε αυτό το έργο, κατηγόρησε την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ότι έλαβε λάθος αποφάσεις και άφησε τεράστια προβλήματα, κυρίως με την διχοτόμηση του σε οκτώ εργολαβίες και την ανάθεση τριών εργολαβιών σε γνωστό εργολάβο με προβλήματα, που θέτει σε κίνδυνο όλο το έργο.

Ο κ. Καραγιάννης μετέφερε την πολιτική δέσμευση του υπουργού Κώστα Καραμανλή για υλοποίηση του έργου, όσο το δυνατόν πιο γρήγορα και με το μικρότερο κόστος.

Μακάρι να είχαμε σήμερα έτοιμη λύση, αλλά θα ήταν επιπόλαιο. Προτιμάμε να λάβουμε σήμερα λιγότερο χειροκρότημα, αλλά να παραδώσουμε αύριο έναν σύγχρονο αυτοκινητόδρομο, είπε ο γενικός γραμματέας Υποδομών και πρόσθεσε ότι «εξετάζουμε όλα τα δεδομένα και τις εναλλακτικές. Τίποτα δεν έχει αποκλειστεί, αλλά δεν θα δώσουμε λύσει χωρίς πρώτα να έχουμε συνεννοηθεί με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή» είπε ο κ. Καραγιάννης.

Όπως σημείωσε με νόημα «το έργο θα διασφαλιστεί αν υλοποιηθεί ως ενιαίο, αλλά, αν δεν το καταφέρουμε, δεν θα είμαστε δογματικοί. Βλέπουμε όλες τις λύσεις.

Μελετάμε εξονιχιστικά ένα σύνθετο πρόβλημα και ο Κώστας Καραμανλής που βρίσκεται στις Βρυξέλλες, συζητά αυτό το πρόβλημα, για να υλοποιηθεί το έργο και όχι να δώσουμε ένα ακόμα κουφάρι», είπε ο κ. Καραγιάννης.

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Αφιερώματα

Γ. Καραγιάννης: Σύντομα η Πατρών-Πύργου, όχι στα εύκολα λόγια

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Συνέδριο Πελοπόννησος

Δεσμεύσεις της ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών για έργα που θα γίνουν με το χαμηλότερο κόστος και σε σύντομο χρονικό διάστημα και παράλληλα θα είναι υψηλής ποιότητας, με συγκεκριμένες αναφορές στο έργο Πάτρα – Πύργος, στο σιδηρόδρομο και το Φράγμα Πείρου-Παραπείρου καθώς και τα οδικά έργα Άκτιο-Αμβρακία και η σύνδεση της Λευκάδας με το Άκτιο, μετέφερε ο νέος Γενικός Γραμματέας Υποδομών Γεώργιος Καραγιάννης, κατά την διάρκεια των εργασιών του 7ου Συνεδρίου Περιφερειακής Ανάπτυξης, που διοργανώνει η εφημερίδα ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ, στις εγκαταστάσεις της Achaia Clauss στην Πάτρα.

«Η Πελοπόννησος και η Δυτική Ελλάδα δεν έχει ανάγκη από εύκολα λόγια, ούτε από πυροτεχνήματα και υποσχέσεις» επεσήμανε ο κ. Καραγιάννης, προσθέτοντας ότι η νέα Κυβέρνηση και η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών προετοιμάζουν με σίγουρα βήματα τα έργα υποδομής, διασφαλίζοντας ότι αυτά θα υλοποιηθούν. «Στην Δυτική Ελλάδα επί τεσσεράμισι χρόνια χορτάσατε από ωραία λόγια και δεν είδατε σχεδόν τίποτα» τόνισε χαρακτηριστικά.

ΠΑΤΡΩΝ-ΠΥΡΓΟΥ

Ειδικά για την Πατρών – Πύργου, που αποτελεί χωρίς υπερβολή όπως ανέφερε το πιο αδικημένο έργο όχι μόνο για την Δυτική Ελλάδα αλλά σε όλη τη χώρα, για την οποία όπως τόνισε η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ πήρε λανθασμένες αποφάσεις, μετέφερε την κατηγορηματική δέσμευση του υπουργού Κώστα Καραμανλή ότι το έργο θα γίνει όσο πιο σύντομα και οικονομικά γίνεται, χωρίς να δημιουργηθεί κανένα πρόβλημα με τις ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις. «Δεν θα κινηθούμε επιπόλαια με το δημόσιο χρήμα και ούτε με ένα έργο που έχει πραγματικά ανάγκη η Δυτική Ελλάδα».

ΚΟΙΝΗ ΜΕΛΕΤΗ ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ ΓΙΑ ΠΑΤΡΑ

Παράλληλα έκανε ειδική αναφορά και στο νέο σιδηρόδρομο Κορίνθου-Πατρών, τονίζοντας ότι μέσα στους επόμενους τέσσερις μήνες θα παρουσιαστεί μια κοινή μελέτη του ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ για το έργο και θα ακολουθήσει διαβούλευση με την τοπική κοινωνία με συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα και τελικά θα προγραμματιστεί η ολοκλήρωση του έργου σε γέφυρα εντός της τρέχουσας και της επόμενης προγραμματικής περιόδου.

«Ο σιδηρόδρομος αποτελεί βασική μας προτεραιότητα και μάλιστα ως κομμάτι ενός ολοκληρωμένου πλάνου έργων υποδομής και αναβάθμισης της περιοχής» επεσήμανε, δίνοντας ως παράδειγμα την αναπτυξιακή ώθηση που θα έδινε στην ευρύτερη περιοχή η σύνδεση του τρένου με την Βιομηχανική Περιοχή της Πάτρας, το αεροδρόμιο του Αράξου ή το νέο εμπορικό λιμάνι της Πάτρας.

Τέλος για το Φράγμα Πείρου – Παραπείρου, που επί χρόνια καρκινοβατούσε, ο κ. Καραγιάννης ανέφερε ότι βρίσκεται στην τελική ευθεία ώστε το έργο που τόσο έχει ανάγκη η Πάτρα να γίνει το έργο λειτουργικό. Και αν υπάρξουν διαφωνίες έχουνε προετοιμάσει εναλλακτικά σενάρια, επεσήμανε καθώς «σεβόμαστε απόλυτα κάθε διαφορετική άποψη και είμαστε εδώ να βρούμε λύσεις».

PIERLUIGI COPPOLA

Ο Pierluigi Coppola, Professor in Transportation at the University of Rome Tor Vergata, Expert-advisor of the Italian Ministry of Infrastructure and Transport αναφέρθηκε στις νέες τάσεις μεταφορών, τις προκλήσεις και προοπτικές στο συγκεκριμένο τομέα, δίνοντας ακόμα και παραδείγματα από το διεθνή χώρο. Ο κ. Copola επεσήμανε την σημασία των υποδομών στην ανάπτυξη της περιοχής, επισημαίνοντας ωστόσο ότι κατά τον σχεδιασμό τους θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι συνέπειες και τα οφέλη που θα προκύψουν από αυτά.

ΑΡΗΣ ΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΣ-ΒΛΑΜΗΣ

Στην ίδια συνεδρία για τα «Σύγχρονα Δίκτυα Υποδομών», ο Τεχνικός Διευθυντής της «Γέφυρα Α.Ε.» Άρης Σταθόπουλος-Βλάμης μίλησε για την δομική διαχείριση της Γέφυρας Χαρίλαος Τρικούπης, τονίζοντας ότι το τρίπτυχο διασφάλιση ποιότητας, ασφάλεια και σεβασμός στο περιβάλλον δίνουν προστιθέμενη αξία όχι μόνο στην εταιρεία αλλά στην τοπική κοινωνία και τη χώρα γενικότερα.

ΣΤΕΛΙΟΣ ΠΕΝΘΕΡΟΥΔΑΚΗΣ

Από την πλευρά του ο Γενικός Διευθυντής «Νέα Οδός Α.Ε.» Στέλιος Πενθερουδάκης αναφερόμενος στην Ιόνια Οδό και το πρόγραμμα στατικής παρακολούθησης του έργου, επεσήμανε ότι η λειτουργία ενός αυτοκινητοδρόμου εξασφαλίζει ταχείς και ασφαλείς οδικές μεταφορές με συνέπεια να συνεισφέρει σημαντικά στην ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας. Καταλήγοντας επεσήμανε ότι οι υποδομές απαιτούν συντήρηση και η συντήρηση απαιτεί χρηματοδότηση, η οποία πρέπει να είναι διαθέσιμη.

FABRICE BRETON

Στο ίδιο πλαίσιο και ο Fabrice Breton, Chief Technical Officer (Τεχνικός Διευθυντής) της «Ολυμπία Οδός» μίλησε για τους τρόπος αξιολόγησης, παρακολούθησης και διαχείρισης της υποδομής και τους τρόπους συντήρησης του έργου, κάνοντάς το απόλυτα λειτουργικό.

ΝΕΚΤΑΡΙΟΣ ΔΕΜΕΝΟΠΟΥΛΟΣ

Από την πλευρά του ο Νεκτάριος Δεμενόπουλος, PR Manager της Cosco Shipping τόνισε τη σημασία των υποδομών σε σχέση με την καθημερινότητα του πολίτη και τη βελτίωσή της. Υγιείς επενδύσεις συμβάλουν στην ανάπτυξη της οικονομίας και την κοινωνική ευημερία.

ΔΙΟΝΥΣΗΣ ΠΛΕΣΣΑΣ

Τέλος ο Εμπορικός Διευθυντής της «Αφοί Πλέσσα Α.Ε» Διονύσης Πλέσσας μιλώντας για την οικογενειακή επιχείρηση, έκανε ιδιαίτερη αναφορά προβλήματα των μεταφορέων και ζήτησε την παρέμβαση της πολιτείας για την αντιμετώπισή τους.

ΧΡΙΣΤΙΝΑ ΑΛΕΞΟΠΟΥΛΟΥ

Η βουλευτής Αχαΐας της ΝΔ Χριστίνα Αλεξοπούλου παρατήρησε ότι «υπάρχουν σημαντικά έργα υποδομών της περιοχής, που κρίνονται αναγκαία για την τοπική ανάπτυξη, καθώς και σημαντικές επενδύσει με ιδιαίτερη έμφαση στις θέσεις απασχόλησης που δημιουργούνται. Τέτοια έργα είναι το νέο εμπορικό λιμάνι με σταθμό εμπορευματοκιβωτίων, η ολοκλήρωση της δημοπράτησης εσωτερικών δικτύων αποχέτευσης στην Αιγιάλεια με σκοπό τη λειτουργία του κεντρικού αποχετευτικού αγωγού, η αναβάθμιση και αξιοποίηση του παλαιού λιμένα για την κατασκευή μαρίνας, η ολοκλήρωση της Ολυμπίας Οδού με την ανακατασκευή της Πατρών – Πύργου κα».

ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΪΒΑΛΗΣ

Ο πρόεδρος του ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδος Βασίλης Αϊβαλής ανέφερε ότι τα τελευταία 15-20 χρόνια όλες οι κυβερνήσεις έκαναν προσπάθεια με διάφορα έργα να βελτιώσουν τις υποδομές στην Δυτική Ελλάδα, η οποία άρχισε σιγά σιγά να ανακτά χαμένο έδαφος στον συγκεκριμένο τομέα. «Και αυτό θα πρέπει να συνεχίσει με την ολοκλήρωση σύγχρονων οδικών και σιδηροδρομικών δικτύων στην περιοχή, όπως η Πατρών-Πύργου, που θα πρέπει να κατασκευαστεί στα πρότυπα της Ολυμπίας και Ιονίας οδού χωρίς άλλη καθυστερήσεις, ο σιδηρόδρομος αλλά και το φράγμα Πείρου-Παραπείρου».

ΓΙΩΡΓΟΣ ΝΙΚΟΛΟΥΤΣΟΣ

Σε παρέμβασή του ο πρόεδρος του Επιμελητηρίου Ηλείας Γιώργος Νικολούτσος αναφέρθηκε στην ανάγκη ενίσχυσης υποδομών του νομού Ηλείας, εκφράζοντας παράλληλα την ικανοποίησή του για τις δεσμεύσεις που ανέλαβε ο Γενικός για τα έργα υποδομής της Περιφέρειας.

ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΜΑΥΡΟΜΜΑΤΗΣ

Τέλος ο Θεματικός Αντιπεριφερειάρχης Υποδομών και Έργων, Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας Αθανάσιος Μαυρομμάτης, περιέγραψε τα προβλήματα που υπάρχουν από τις μεγάλες εκπτώσεις στα δημόσια έργα και ζήτησε να υπάρξει παρέμβαση από την πλευρά της Πολιτείας ώστε αυτά να αντιμετωπιστούν.

Τη συγκεκριμένη συνεδρία συντόνισε ο δημοσιογράφος του ypodomes.com Νίκος Καραγιάννης.

Δείτε την συνεδρία στο σύνδεσμο: https://youtu.be/m6cSTKS_peI

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Αφιερώματα

[INFOGRAPHIC] Αθήνα-Θεσσαλονίκη με το αυτοκίνητο, αεροπλάνο, τρένο ή ΚΤΕΛ; Συγκρίσεις

Νίκος Καραγιάννης

Δημοσιεύθηκε

στις

Σε μήλον της έριδος έχει μετατραπεί το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη από τα διαθέσιμα μέσα μεταφοράς. Με το ι.χ., με το αεροπλάνο, με το τρένο ή με το ΚΤΕΛ τα μέσα προσπαθούν να προσελκύσουν το επιβατικό κοινό με προσφορές και ενίοτε χαμηλές τιμές. Ποιες είναι όμως οι συνηθισμένες τιμές που μπορεί κάποιος να βρει για να ταξιδέψει και τελικά πιο μέσο είναι πιο γρήγορο ή πιο άνετο;

Δείτε ή κατεβάστε το Infographic στο τέλος του άρθρου

Ας ξεκινήσουμε με το θέμα της ταχύτητας. Αν βάλουμε κάτω τα χιλιόμετρα και τις μετακινήσεις που χρειάζεται κάποιος για να φτάσει σε ένα σταθμό ΚΤΕΛ, τρένου ή το αεροδρόμιο και από εκεί στον προορισμό του, νικητής αναδεικνύεται το αεροπλάνο.

Αν υπολογίσουμε ότι χρειάζεται κάποιος χοντρικά 45-60 λεπτά να φτάσει στο αεροδρόμιο της Αθήνας και επιπλέον 40-60 μέχρι να ξεκινήσει η πτήση, τα 40 λεπτά πτήσης και τα επιπλέον 40 λεπτά να φτάσει στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, τότε συνολικά (χωρίς να υπολογίσουμε και τις απαραίτητες αναμονές στις λεωφορειακές στάσεις), το ταξίδι με αεροπλάνο στη Θεσσαλονίκη διαρκεί από 2 ώρες και 45 λεπτά μέχρι 3 ώρες και 20 λεπτά. Επίσης αξίζει να σημειώσουμε ότι οι πυκνές πτήσεις μεταξύ των δύο πόλεων επιτρέπουν στον επιβάτη να φτάσει σε μία επιθυμητή ώρα από πολύ πρωί μέχρι πολύ αργά.

Δεύτερο πιο γρήγορο μέσο αναδεικνύεται το ι.χ. Αν υπολογίσουμε ότι κάποιος ξεκινά από ένα προάστιο της Αθήνας (ακόμα και στο νότιο τμήμα), θα χρειαστεί με μία μέση ταχύτητα 120χλμ (ή και 130χλμ σε κάποια τμήματα), χωρίς στάση και εφοδιασμένος με τη σχετική συσκευή πληρωμής διοδίων σε περίπου 4 ώρες και 20 λεπτά.

Τρίτο πιο γρήγορο μέσο γίνεται πλέον το τρένο. Υπολογίζουμε ότι χρειάζονται περίπου 20-30 λεπτά για να φτάσει κάποιος στον Κεντρικό Σταθμό της Αθήνας, περίπου 15 λεπτά πριν ξεκινήσει το τρένο, 4 ώρες η διαδρομή και επιπλέον 15-20 λεπτά για να φτάσει στον προορισμό του, τότε συνολικά κάποιος χρειάζεται περίπου 4 ώρες και 50 λεπτά έως 5 ώρες από τον έναν προορισμό στον άλλο.

Τέταρτο μέσο είναι το ΚΤΕΛ. Σύμφωνα με τα όσα αναγράφονται στην ιστοσελίδα των ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, ένα ταξίδι διαρκεί 5 ώρες και 45 λεπτά κατ`ελάχιστο και αν προσθέσουμε και τον απαραίτητο χρόνο προσέγγισης του σταθμού ΚΤΕΛ στην Αθήνα αλλά και του προορισμού στη Θεσσαλονίκη (20 + 20 λεπτά) τότε ξεπερνάμε στην καλύτερη περίπτωση τις 6 ώρες και 25 λεπτά.

Αναφορικά με τις τιμές τώρα: Το φθηνότερο μέσο αναδεικνύεται στο allez-retour στον μοναδικό επιβάτη το ΚΤΕΛ σε κάποιες περιπτώσεις online κράτησης με τιμές που φτάνουν τα 53 ευρώ. Περιστασιακά με το αεροπλάνο μπορεί κάποιος να κλείσει ακόμα και με λιγότερα χρήματα μία θέση (ανάλογα με τις προσφορές που μπορεί να βγάλει μία αεροπορική εταιρεία) αλλά ο μέσος όρος ξεπερνά τα 55 ευρώ και φτάνει και μέχρι τα 88 ευρώ (σε τυχαία αναζήτηση που κάναμε για κλείσιμο εισιτηρίου 30 ημέρες αργότερα) και αν υπολογίσουμε και την επιστροφή το εισιτήριο κυμαίνεται από 105-155 ευρώ.

Με το τρένο τώρα πάει ανάλογα με τη θέση. Η πρώτη θέση κοστίζει 55 και η Β` 45 ευρώ. Με επιστροφή κερδίζεις 20% έκπτωση πράγμα που σημαίνει ότι η Α`θέση έχει γύρω στα 88 ευρώ και η Β` γύρω στα 72 ευρώ.

Τώρα, λίγο πιο πάνω είπαμε πως η τιμή αφορά τον μοναδικό επιβάτη γιατί στην μετακίνηση με ι.χ. αυτό αλλάζει ανάλογα με το πόσοι επιβάτες μετακινούνται ταυτόχρονα. Το κόστος μετακίνησης είναι για allez-retour ταξίδι περίπου 160 ευρώ (70 ευρώ για διόδια και 90 ευρώ για καύσιμα). Το κόστος μειώνεται στα 80 ευρώ αν ταξιδεύουν δύο άτομα, 53,3 ευρώ αν ταξιδεύουν τρεις και στα 40 ευρώ αν ταξιδεύουν τέσσερις και σε αυτή μόνο την περίπτωση αναδεικνύεται στο φθηνότερο μέσο. Για εκείνους που μετακινούνται με γκάζι ή πετρέλαιο μάλιστα οι τιμές αυτές πέφτουν και λίγα ευρώ ακόμα.

Τέλος έχουμε και τον παράγοντα εμπειρία/άνεση. Εδώ τα πράγματα γίνονται πιο περίπλοκα. Το τρένο προσφέρει μία πιο άνετη μετακίνηση, με μπόλικο προσωπικό χωρό, δυνατότητα εύκολα να σηκωθείς, να περπατήσεις, να πας στο κυλικείο ή στη wc. Επιπλέον στην Α`θέση (και σύντομα σε όλες) υπάρχει διαθέσιμο wi-fi, πρίζες, πάγκος για laptop ή βιβλία, ενώ στο σταθμό η είσοδος στο τρένο είναι άμεση και εύκολη. Στην Α`θέση επίσης δίδονται και δωρεάν εφημερίδες.

Στο ι.χ. επίσης έχεις την πρωτοβουλία των κινήσεων. Μπορείς να ξεκινήσεις την ώρα που κρίνεις ως κατάλληλη, να μην χρειαστεί να περπατήσεις/χρησιμοποιήσεις άλλα μέσα αλλά να υπολογίσεις το ταξίδι σου μέσα από την «θαλπωρή» του οχήματος σου χωρίς την παρουσία ξένων επιβατών, να ακούσεις τη δική σου μουσική κ.ο.κ. Ο οδηγός καταπονείται περισσότερο σε σχέση με τους επιβαίνοντες που είναι τελικά και οι κερδισμένοι.

Στο ΚΤΕΛ επίσης τα ταξίδια είναι ολοένα και πιο άνετα με wi-fi, προβολή ταινιών και συνήθως 2 στάσεις αλλά είναι δύσκολο κατά την ώρα του ταξιδιού να σηκωθείς για πολλή ωρα.

Το αεροπλάνο σε αυτή την κατηγορία μάλλον υστερεί. Η αναμονή στο αεροδρόμιο, οι συνεχείς έλεγχοι και ουρές, η πρόσβαση στο αεροπλάνο και η στενότητα του χώρο είναι τα μεγάλα μειονεκτήματα, ενώ στη σύντομη πτήση, η εμπειρία γίνεται ευχάριστη καθώς στο λίγο χρόνο της διαδρομής προσφέρεται δωρεάν καφές ή αναψυκτικό μαζί με ένα snack, το μοναδικό μέσο από όλα που τα προσφέρει καθολικά σε όλους τους επιβάτες. Στη δε Α`θέση έχεις δωρεάν εφημερίδες και περισσότερες υπηρεσίες. Αξίζει να αναφέρουμε ότι το αεροπλάνο είναι και το μοναδικό μέσο με προσωπικό φροντίδας των επιβατών.

Αεροπλάνο, τρένο, ΚΤΕΛ ή ι.χ.; ότι και να διαλέξετε το κάθε μέσο έχει και τα δικά του πλεονεκτήματα-μειονεκτήματα και ανάλογα με τις ανάγκες και τις επιθυμίες σας μπορεί να σας προσφέρει μία μετακίνηση με άνεση, ασφάλεια και μία θετική εμπειρία.

Καλό σας ταξίδι!

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

 

Πατήστε εδώ για πλήρη ανάλυση

 INFOGRAPHIC: Αθήνα - Θεσσαλονίκη με τρένο, αεροπλάνο, ΚΤΕΛ ή αυτοκίνητο; Σύγκρινε!

image_pdfimage_print
συνέχεια ανάγνωσης

Facebook

Ετικέτες



δημοφιλη θεματα