Στερεύει ο χρόνος για τη Σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας

Μέσα σε ένα γενικότερο σύννεφο ασάφειας και γενικότητας παραμένει το θέμα της σιδηροδρομικής σύνδεσης της πόλης και του λιμανιού της Πάτρας με το μοντέρνο δίκτυο της διπλής ηλεκτροκινούμενης γραμμής που θα ενώσει την πρωτεύουσα της Δυτικής Ελλάδας με την πρωτεύουσα της χώρας και θα την ξαναβάλει στον σιδηροδρομικό χάρτη.

Εδώ και αρκετά χρόνια μετά την συνειδητοποίηση ότι το έργο της συνολικής υπογειοποίησης της γραμμής είναι εν ολίγοις ανέφικτο κυρίως για οικονομικούς λόγους υπάρχει μία μεσοβέζικη κατάσταση στην οποία μέχρι σήμερα υπάρχουν μόνο προτάσεις.

Αυτές οι προτάσεις βρίσκουν αντίθετο τον Δήμο της Πάτρας αλλά και φορείς που ζητούν είτε την εφαρμογή της πλήρους υπογειοποίησης είτε την περιμετρική όδευση του τρένου. Ουσιαστικά βρισκόμαστε σε ένα αδιέξοδο στο οποίο μεγάλος χαμένος θα είναι η Πάτρα καθώς σε περίπτωση ναυαγίου στην υπόθεση της χάραξης το τρένο θα φτάσει μέχρι τα Μποζαϊτικα. Η σχετική σύμβαση από τον Ψαθόπυργο μέχρι τα Μποζαϊτικα είναι προς υπογραφή και μέχρι το 2022 θα έχει ολοκληρωθεί.

ΤΙ ΣΗΜΑΙΝΕΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΤΡΑ Η ΑΠΩΛΕΙΑ ΤΟΥ ΤΡΕΝΟΥ
Για την πόλης της Πάτρας, το τρίτο μεγαλύτερο αστικό κέντρο της χώρας, η απώλεια του τρένου ισοβαθμεί με κατάρρευση των αναπτυξιακών πλάνων κυρίως του λιμανιού αλλά και της βιομηχανικής ζώνης που δεν θα έχει πρόσβαση στο δίκτυο υψηλών ταχυτήτων. Η εμπορική ζημιά θα επηρεάσει όχι μόνο την Πάτρα αλλά και τον Νομό Ηλείας που είναι η φυσική συνέχεια του τρένου και εξαρτάται από τις διαθέσεις των Αχαιών.

Επιπλέον η Πάτρα θα παραμείνει αποκλεισμένη από τις επιβατικές μεταφορές που θα μπορούσαν να την συνδέσουν με την πρωτεύουσα και το κύριο αεροδρόμιο της χώρας σε χρόνο μικρότερο των 2 ωρών, έχοντας μόνο την περιορισμένη και παλιά μονή γραμμή που εξυπηρετεί επιτυχώς μεν τον Προαστιακό αλλά με τελείως υποβαθμισμένες υπηρεσίες. Ακόμα και η επέκταση που επιχειρείται από την Περιφέρεια και τον ΟΣΕ είναι μία βελτίωση αλλά δυνητικά χωρίς την ύπαρξη της διπλής σύγχρονης γραμμής και σε αυτή την περίπτωση καταδικάζεται σε σιδηροδρομική απομόνωση και η Ηλεία.

Σε κάθε περίπτωση είναι αδιανόητο να παραμείνει αποκλεισμένο ένα τόσο σημαντικό για τη χώρα αστικό κέντρο αλλά και η ευρύτερη περιοχή της Πάτρας και αναγκαστικά και της Ηλείας και η προσπάθεια εξεύρεσης χρυσής τομής που να ικανοποιεί όλες τις πλευρές είναι απαραίτητη.

ΤΙ ΕΧΟΥΜΕ ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ
Μετά το ναυάγιο της πλήρους υπογειοποίησης σε μήκος 5χλμ, από το 2012 και μετά έχουν γίνει διάφορες προτάσεις ωστόσο καμία δεν έχει προκριθεί με την συναίνεση της τοπικής αυτοδιοίκησης της Πάτρας

Πρόσφατα, στις αρχές του έτους το Υπ.Υποδομών έδωσε 3 προτάσεις στο Δήμο Πατρέων με κυρίαρχη μία πρόταση που περνά από τον ιστό με υπογειοποίηση προς το τέλος της γραμμής προς το λιμάνι.

Ο Δήμος απέρριψε τις 3 προτάσεις και παραμένει σταθερός στο αίτημα είτε για πλήρη υπογειοποίηση είτε για περιμετρική χάραξη με κύριο ισχυρισμό την διατάραξη της αστικής πολεοδομικής συνοχής της πόλης.

ΠΩΣ Η ΠΑΤΡΑ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΜΑΘΕΙ ΑΠΟ ΤΟ ΠΑΘΗΜΑ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ
Το παράδειγμα της Πάτρας με αίτημα την υπογειοποίηση του αστικού της τμήματος δεν είναι το πρώτο που έχει βγει στην επιφάνεια με οδυνηρές συνέπειες. Ακριβώς το ίδιο πρόβλημα είχε εμφανιστεί στην προ-Ολυμπιακή Αθήνα όταν τότε το σχέδιο του ΟΣΕ για επιφανειακή διαπλάτυνση της γραμμής στο τμήμα Ρουφ-3 Γέφυρες είχε προσκρούσει στο Δήμο Αθηναίων που ζητούσε υπογειοποίηση και πήγε την υπόθεση στο ΣτΕ με αποτέλεσμα όντως να μπλοκαριστεί το έργο.

Το αποτέλεσμα ήταν οδυνηρό όχι μόνο για την Αθήνα αλλά για όλο το Μητροπολιτικό Συγκρότημα της πρωτεύουσας. Η διαπλάτυνση της γραμμής πάγωσε για 10 χρόνια και το αστικό τμήμα παρέμεινε χωρίς ηλεκτροκίνηση. Μόλις φέτος, 15 χρόνια μετά από εκείνη την απόφαση, η Αθήνα και συνολικά το τμήμα Πειραιάς-Αθήνα-3 Γέφυρες αποκτούν ηλεκτροκίνηση και διπλή γραμμή. Η λειτουργία της αναμένεται μέχρι την Αθήνα σε μερικές εβδομάδες ενώ η ηλεκτροκίνηση στον Πειραιά το Φθινόπωρο. Το χειρότερο σε αυτή την υπόθεση είναι παρά την καθυστέρηση ΟΛΟ το έργο από τον Πειραιά μέχρι τις 3 Γέφυρες είναι σε επίγεια χάραξη και όχι υπογειοποιημένη και απλά χάθηκαν 15 χρόνια με μεγάλες συνέπειες τόσο στα υπεραστικά δρομολόγια αλλά και τον Προαστιακό της Αθήνας.

Σύμφωνα με τον προγραμματισμό της ΕΡΓΟΣΕ, μόλις ολοκληρωθεί το έργο, τότε θα δημοπρατηθεί  το έργο υπογειοποίησης ενός μικρού τμήματος 3χλμ από την Αθήνα μέχρι τις 3 Γέφυρες το οποίο θα κατασκευαστεί ενώ θα λειτουργεί το επίγειο τμήμα με την ηλεκτροκίνηση.

Από αυτό το “πάθημα” της Αθήνας, η Πάτρα θα μπορούσε να μάθει πολλά και κυρίως να το αποφύγει. Μία συμφωνία με το Υπουργείο για προσωρινή διπλή γραμμή και ένας προγραμματισμός για μελλοντική υπογειοποίηση σε στοχευμένα τμήματα θα έλυνε το αδιέξοδο και θα ικανοποιούσε και το αίτημα της Πάτρας αλλά κυρίως θα ξαναέβαζε την πόλη και το λιμάνι της Πάτρας στο σιδηροδρομικό χάρτη.

ΛΕΦΤΑ ΥΠΑΡΧΟΥΝ;
Επιπλέον των παραπάνω ακόμα και να ήθελε το Υπουργείο Υποδομών να συναινέσει σε μια πλήρη υπογειοποίηση προκειμένου να ικανοποιήσει το αίτημα του Δήμου θα προσέκρουε σε δύο βασικά προβλήματα.

Το πρώτο είναι το οικονομικό. Ακόμα και αν υποθέσουμε ότι δεν μιλάμε για το αστρονομικό ποσό των 700εκατ.ευρώ αλλά για ένα ποσό 200-250εκατ.ευρώ, τα χρήματα αυτά δεν υπάρχουν στο ΕΣΠΑ 2014-2020 στο Ε.Π.ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ, μιας και το 70% του προγράμματος είναι δεσμευμένο σε έργα phasing, δηλαδή σε έργα που τρέχουν ήδη από το πρόγραμμα ΕΣΠΑ 2007-2013 και τα υπόλοιπα σε σημαντικά έργα μεταξύ των οποίων σιδηροδρομικά για το τμήμα Κιάτο-Πάτρα και την επέκταση του αυτοκινητόδρομου της Ολυμπίας μέχρι τον Πύργο.

Το δεύτερο και μάλλον αξεπέραστο όμως είναι το θέμα του χρόνου. Για να ολοκληρωθεί μία μελέτη, να γίνει ένταξη στο ΕΣΠΑ, διαγωνισμός για ένα έργο υπογειοποίησης 5χλμ θα χρειαστούν ακόμα και αν αύριο συμφωνήσουν όλοι 2 χρόνια ενώ για το ίδιο το έργο που μιλάμε για αστική υπογειοποίηση θα χρειαστούν με πολύ μετριοπαθείς υπολογισμούς 5-6 χρόνια. Αυτό μας φτάνει στο 2026, 4 χρόνια μετά τη λήξη του ΕΣΠΑ που η χώρα έχει προθεσμία να ολοκληρώσει τη γραμμή μέχρι την Πάτρα.

Στην πραγματικότητα είμαστε ήδη οριακά ακόμα και για την επιφανειακή λύση. Αν υποθέσουμε ότι αύριο όλοι συμφωνούσαν θα χρειαστούμε τουλάχιστον 1 έτος προετοιμασίας και 1 έτος διαγωνισμού που μας φτάνει στα μέσα του 2019. Για το έργο της διαπλάτυνσης, υποδομής, επιδομής, ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης αλλά και της κατασκευής του νέου Σιδ.Σταθμού Αγίου Διονυσίου και ίσως 3-4 στάσεων θα χρειαστούν το λιγότερο 3-4 χρόνια που θα μας φέρουν ακριβώς στη λήξη του ΕΣΠΑ 2014-2020.

Χρονικά είναι γεγονός ότι παίζουμε με τις καθυστερήσεις ενός έργου που ολοκληρώνει τυπικά τον Σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ-Π της χώρας αλλά η αξία του είναι πολλαπλάσια από την απλή σύνδεση μίας μεγάλης πόλης.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter