Πραγματικό εργαλείο ή “φούσκα” τα μεγάλα έργα μέσω του Πακέτου Γιουνκέρ;

Η κινητικότητα του Πακέτου Γιουνκέρ είναι αδιαμφισβήτητη τουλάχιστον σε κάποιες χώρες της Ευρώπης. Αυτό που σήμερα θα δούμε είναι πόσο δύσκολα μπορεί να είναι η περίπτωση ένταξης μεγάλων έργων υποδομής.

Για την Ελλάδα μέχρι σήμερα, σχεδόν 8 μήνες μετά την ανάρτηση των προτάσεων έχουμε δει μία έγκριση για μεγάλο έργο υποδομής και αυτό αφορά δάνειο 300εκ.ευρώ για μία επένδυση 400εκ.ευρώ από τη Fraport στα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια της χώρας.

Από εκεί και έπειτα τουλάχιστον μέχρι σήμερα, τα έργα που έχει προτείνει το Υπουργείο Υποδομών δεν φαίνεται ότι προχωρούν πολύ καλά με κάποιες εξαιρέσεις που όπως όλα δείχνουν προχωρούν δηλαδή τον Τερματικό ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα ή ο ΒΟΑΚ.

Το ερώτημα που τίθεται είναι αν μπορούν κάποια από τα πολλά έργα που έχει προτείνει το ΥΠΟΜΕ να καταφέρουν να τραβήξουν χρηματοδότηση και να υλοποιηθούν; Η απάντηση είναι ναι με αστερίσκους. Η περίπτωση του Πακέτου Γιουνκέρ δεν μπορεί να εφαρμοστεί παντού. Δεν μπορούμε δηλαδή να χρηματοδοτήσουμε μία Ανάπλαση ή ένα δημόσιο κτίριο. Η απαραίτητη προϋπόθεση είναι το έργο να έχει ανταποδοτικότητα, δηλαδή έσοδα για να μπορέσει να ξεπληρώσει σε εύλογο χρόνο το δάνειο που θα έχει “τραβήξει”.

Εδώ μπορούμε να δούμε τι έχουν καταφέρει άλλες χώρες σε επίπεδο έργων, κυρίως συγκοινωνιακών. Η Εσθονία πήρε 30εκ. για μία επένδυση 95εκ.ευρώ που αφορά την αναβάθμιση του Αεροδρομίου στο Ταλίν και η Δανία 168εκ.ευρώ για την επέκταση του Αεροδρομίου της Κοπεγχάγης.

Η Ολλανδία πήρε 79εκ.ευρώ για μία επένδυση 234εκ.ευρώ για τον αυτοκινητόδρομο Α6 Almere και η Γερμανία 300εκ.ευρώ για τον αυτοκινητόδρομο Wiesloch-Rauenberg και η Λιθουανία 40εκ.ευρώ για τον αυτοκινητόδρομο Vilnius-Utena και τα 3 με τη μέθοδο του ΣΔΙΤ. Η Γαλλία με τη μέθοδο της παραχώρησης πήρε 280εκ.ευρώ για την “Μεγάλη Παράκαμψη Στρασβούργου”.

Η Ιταλία πήρε 300εκ.ευρώ και η Πολωνία 46εκ.ευρώ για προμήθεια τρένων. Για έργα σε λιμάνια η Ισπανία πήρε 105εκ.ευρώ. Σε επίπεδο αστικών μεταφορών η Λεττονία πήρε 75εκ.ευρώ για τον δικό της “ΟΑΣΑ” ενώ η Ισπανία πήρε 50εκ.ευρώ για γραμμή BRT στην Las Palmas.

Από τα παραπάνω σίγουρα μπορούμε σε πρώτη φάση να διδαχθούμε: ΝΑΙ, μπορούμε να τραβήξουμε χρηματοδότηση για μεγάλα έργα, τα οποία μπορούν με τη λειτουργία τους να δώσουν πίσω τα λεφτά που θα πάρουν.

Το δεύτερο είναι να ιεραρχήσουμε και να δούμε με σοβαρότητα και συνέπεια, τι πρέπει να διεκδικήσουμε για να το κατασκευάσουμε; έχουμε τον Τερματικό ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα που σίγουρα θα μπορέσει να πάρει χρηματοδότηση. Έχουμε τον ΒΟΑΚ που επίσης με ένα βιώσιμο τρόπο αποπληρωμής θα μπορεί να χρηματοδοτηθεί. Έχουμε όμως άλλους υποψήφιους;

Η απάντηση είναι και πάλι ναι, αλλά επιλεκτικά. Ποια έργα επιπλέον των παραπάνω θα μπορούσαν να τραβήξουν χρηματοδότηση; Έχουμε κάποια έργα που μπορούν να προταθούν με σημαντικές πιθανότητες: το βόρειο τμήμα του Ε65 Τρίκαλα-Εγνατία είναι το πρώτο, η επέκταση της Ιόνιας Οδού Ιωάννινα-Κακαβιά είναι το δεύτερο, η παραχώρηση των 5 Μεγάλων Σιδηροδρομικών σταθμών της χώρας επίσης: Πειραιάς, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Λάρισα θα μπορούσαν άνετα με την μετατροπή τους σε τερματικούς όπως γίνεται στην Ευρώπη να τραβήξουν χρηματοδότηση.

Αντίθετα, δύσκολη φαίνεται η περίπτωση να προχωρήσουν οι προτάσεις για τα έργα Μετρό ή Σιδηρόδρομου καθώς αν δεν υπάρξει ΣΔΙΤ ή παραχώρηση η αποπληρωμή των δανείων γίνετια θολή άρα δύσκολα επιλέξιμη.

Αυτό που έχει μεγάλη αξία είναι ότι μπορούμε να διεκδικήσουμε χρήματα σε ώριμα έργα που θα δώσουν υπεραξία με την κατασκευή τους και τελικά θα συνεισφέρουν στην “φτωχή” περίοδο ΕΣΠΑ που περνάμε και θα φέρουν καλύτερες μέρες στις υποδομές της χώρας ενισχύοντας της, ανοίγοντας παράλληλα τις ιδιωτικές επενδύσεις που τόσο ανάγκη έχει η χώρα.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.coom
Ακολουθήστε τον Νίκο Καραγιάννη στο twitter