Γιατί είναι δεδομένη η στροφή από τα οδικά στα σιδηροδρομικά έργα υποδομών στην Ελλάδα

Το τέλος της παντοκρατορίας των μεγάλων οδικών έργων φαίνεται πως είναι μια πραγματικότητα στη χώρα μας.

Μετά από σχεδόν 40 χρόνια μεγάλων οδικών έργων τα πολύ μεγάλα έργα για αυτοκινητόδρομους φαίνεται ότι κλείνουν με τον ΒΟΑΚ και κάποιες προσθήκες σε υφιστάμενους άξονες.

Το Ιωάννινα-Κακαβιά ή το Πάτρα-Πύργος που συμπληρώνουν Ιόνια και Ολυμπία Οδό και έργα τύπου Μπράλος-Άμφισσα, Καλαμάτα-Μεθώνη και παράκαμψη Χαλκίδας είναι μερικές από τις τελευταίες προσθήκες στο διευρυμένο οδικό δίκτυο που διαθέτει πλέον η χώρα.

Στην Ελλάδα σήμερα οι υπεραστικοί αυτοκινητόδρομοι καλύπτουν σχεδόν στο σύνολο τους τις μεγάλες και μεσαίες πόλεις της χώρας, τα σημαντικότερα λιμάνια και αεροδρόμια. Μέχρι το 2030-2032 με την ολοκλήρωση του ΒΟΑΚ και των άλλων έργων η χώρα μας θα έχει ένα ακόμα πιο ισχυρό δίκτυο οδικών αξόνων.

Στην εξίσωση αυτή αν προσθέσουμε και κάποια ακόμα που θα δούμε τα επόμενα χρόνια όπως το Θεσσαλονίκη-Έδεσσα, το Δράμα-Αμφίπολη και τμηματικά το Πύργος-Καλό Νερό-Τσακώνα θα διαπιστώσουμε ότι αρχίζουμε πλέον την κάλυψη και πιο μικρών ή απομακρυσμένων περιοχών.

Στα αστικά οδικά έργα αυτή την περίοδο έχουμε το flyover στην Περιφερειακή Θεσσαλονίκης που θα αναβαθμίσει σημαντικά τον αστικό αυτοκινητόδρομο της πόλης το 2027 όταν θα λειτουργήσει.

Στην Αθήνα αντίστοιχα “ζυμώνονται” εδώ και καιρό οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού και ο νέος άξονας Ελευσίνα-Οινόφυτα, οδικές παρεμβάσεις που κρίνονται σημαντικές καθώς το οδικό δίκτυο της πρωτεύουσας έχει κορεστεί εδώ και καιρό και οι ανάγκες μετακίνησης μεγαλώνουν διαρκών. Όλα τα παραπάνω συνιστούν μια πραγματικότητα στην χώρα μας καθώς στα οδικά έργα έχουμε καταφέρει να δημιουργήσουμε σημαντικές υποδομές.

Στροφή στο σιδηρόδρομο;

Αν αναλογιστούμε ότι οι δρόμοι που έχουμε ή θα αποκτήσουμε θα βελτιώσουν ακόμα περισσότερο το πως κινούμαστε μέσω οχημάτων τότε έρχεται και η αναπόφευκτη σύγκριση με τον σιδηρόδρομο.

Εδώ τα πράγματα δεν έχουν πάει και τόσο καλά παρά τις μεγάλες επενδύσεις που έχουν γίνει με αποκορύφωμα το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη και κατόπιν τις τεράστιες ζημιές από τις θεομηνίες Daniel-Elias.

Το restart που επιχειρείται στον σιδηρόδρομο ίσως είναι μια καλή ευκαιρία για μια συνολική επαναξιολόγηση του τι έχουμε αλλά κυρίως τι θέλουμε να αποκτήσουμε.

Τα σιδηροδρομικά έργα που ξεκινούν με τα έργα αποκατάστασης στη Θεσσαλία και θα συνεχιστούν με τα έργα χρηματοδοτούμενα από το CEF (το ευρωπαϊκό ΕΣΠΑ των Υποδομών όπως το αποκαλούν στις Βρυξέλλες) είναι μια καλή ευκαιρία για έναν ευρύτερο σχεδιασμό για την διεύρυνση της χρήσης ενός από τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον μέσα.

Πρώτο και κύριο ζητούμενο είναι να λειτουργήσει στο σύνολό της με άξονες ασφάλειας, ταχύτητας και εξυπηρέτησης η βασική αρτηρία Αθήνα-Θεσσαλονίκη και σε δεύτερη φάση η γραμμή Αθήνα-Πάτρα για να ενωθούν και τα λιμάνια της Πάτρας, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.

Η είδηση ότι υπάρχει κινητικότητα για ένα ρεαλιστικά πιο εφικτό σχέδιο για να φτάσει το τρένο στην Πάτρα είναι θετικό καθώς θα πρέπει με κάποιο τρόπο να συνδεθεί η τρίτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο που παραμένει αποκομμένη εδώ και 15 χρόνια.

Επίσης οι παρεμβάσεις στα βόρεια τόσο στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, όσο και στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας ενισχύουν την προσπάθεια η χώρα μας να μπορέσει να συνδεθεί με τα ηλεκτροκίνητα δίκτυα σε Δυτικά Βαλκάνια και Βουλγαρία.

Μην ξεχνάμε ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ένα φιλόδοξο σχέδιο για ένα μεγάλο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο και ο Επίτροπος Μεταφορών, Απόστολος Τζιτζικώστας θα είναι ο ενορχηστρωτής αυτής της προσπάθειας. Αυτό σημαίνει πως σύντομα θα πρέπει να είμαστε έτοιμοι ώστε Αθήνα και Θεσσαλονίκη να μπορέσουν να συνδεθούν με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις μέσω του δικτύου των night trains που κάνει άλματα στην Δυτική Ευρώπη.

Ακόμα σημαντικότερη θα είναι η ικανότητα μεταφοράς εμπορευμάτων μέσω των δύο βασικών μας λιμανιών, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης στην Ευρώπη καθώς θα αναδείξει τον περίφημο ρόλο του διεθνούς κόμβου που επιδιώκει η χώρα μας.

Το πεδίο δόξης για τον σιδηρόδρομο συνεχίζεται όμως και σε επίπεδο Προαστιακού καθώς στην Αττική είναι υπό κατασκευή η γραμμή μέχρι Ελευσίνα και Μέγαρα ενώ υπάρχει η ανάγκη σύνδεσης με τα λιμάνια κυρίως της Ραφήνας και δευτερευόντως του Λαυρίου.

Στη Θεσσαλονίκη επίσης έχουμε εν εξελίξει διαγωνισμό για τον Προαστιακό στα δυτικά ενώ υπάρχουν προοπτικές επέκτασης του μέσου.

Τέλος δεν πρέπει να ξεχνάμε τις προσπάθειες που γίνονται για την ενεργοποίηση τμημάτων του σιδηροδρόμου που έκλεισαν λόγω της κρίσης και μιλάμε για την Πελοπόννησο.

Εδώ γίνονται προσπάθειες και για τη γραμμή Κόρινθος-Ναύπλιο-Τρίπολη αλλά και στα δυτικά από την Κάτω Αχαϊα μέχρι τον Πύργο ούτως ώστε να συνδεθεί με το εθνικό δίκτυο και η ξεκομμένη γραμμή της Αρχαίας Ολυμπίας.

Αυτό που είναι φανερό είναι πως η “πάσα” στα μεγάλα έργα υποδομής από τα οδικά στα σιδηροδρομικά, γίνεται σε μια εποχή που και η ίδια η Ευρώπη ανεβάζει την χρήση του τρένου σε τοπικό και υπερτοπικό αλλά και διευρωπαϊκό επίπεδο, δείχνοντας ότι το μέλλον ανήκει στις σιδηροτροχιές.