Το ιστορικό της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης – Σήμερα παραδίδεται σε λειτουργία η βασική γραμμή Ν.Σ.Σταθμός-Νέα Ελβετία

Όταν το 2006 υπογράφονταν η σύμβαση για την κατασκευή της πρώτης και βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης, ούτε και ο πιο απαισιόδοξος δεν θα μπορούσε να σκεφτεί όταν θα περνούσαν 18 χρόνια για να ολοκληρωθεί το έργο και να τεθεί η γραμμή σε λειτουργία.

Κυρίες και κύριοι, το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι εδώ, είναι μια πραγματικότητα. Ένα από τα πιο βασανισμένα έργα που κράτησε όμηρο την πόλη για πολλά χρόνια, που χρησιμοποιήθηκε κατά περίπτωση πολιτικά, που έγινε ανέκδοτο και δημιούργησε κύμα σκεπτικισμού στους Θεσσαλονικείς για όποιο έργο γίνεται στην πόλη, έφτασε επιτέλους στο τέλος του.

Από σήμερα το μεσημέρι, μετά την τελετή εγκαινίων που θα γίνει παρουσία του πρωθυπουργού, στο Αμαξοστάσιο της Πυλαίας, οι 13 σταθμοί του Μετρό Θεσσαλονίκης θα ανοίξουν τις πύλες τους για να υποδεχθούν τους πολίτες και τους επισκέπτες της πόλης.

Κατασκευαστικά το έργο αυτό πέρασε κυριολεκτικά δια πυρός και σιδήρου. Η βασική ελληνική κατασκευαστική εταιρεία που το ανέλαβε η ΑΕΓΕΚ σε συνεργασία με τις τότε Impregillo και Ansaldobreda, έδωσε τη θέση της στην ΑΚΤΩΡ του Ομίλου Ελλάκτωρ η οποία με τη σειρά της πωλήθηκε στην μέχρι πρότινος INTRAKAT και νυν AKTOR GROUP.

Η Impregillo έγινε Webuild και η AnsaldoBreda αγοράστηκε από την Hitachi. Με αυτόν τον κινηματογραφικό τρόπο το σχήμα που παραδίδει σήμερα τη βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης αποτελείται από τις: AKTOR-WEBUILD-HITACHI.

Η κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης σύμφωνα με την αρχική σύμβαση επρόκειτο να διαρκέσει 6,5 χρόνια και να παραδοθεί στα τέλη του 2012. Αν και -εξαιρουμένης της προολυμπιακής περιόδου του 2004- κανένα έργο μετρό δεν έχει τελειώσει στην ώρα του, τα 6,5 χρόνια έγιναν 18,5 χρόνια, ίσως ένα αρνητικό ρεκόρ για την κατασκευή μιας γραμμής Μετρό στην Ευρώπη.

Κατά την διάρκεια των κατασκευών το έργο αντιμετώπισε χίλια-μύρια προβλήματα και έφτασε ουκ ολίγες φορές σε τέλμα. Το ειρωνικό της υπόθεσης είναι ότι ποτέ δεν έπασχε από χρηματοδότηση. Αντίθετα οι λόγοι για τους οποίους η κατασκευή της βασικής γραμμής καθυστέρησε τόσο πολύ ήταν πολυεπίπεδοι: κακές μελέτες, αλλαγές χωροθετήσεων, τριβές με την αρχαιολογία, προβλήματα στις κατά καιρούς σχέσης με την εκάστοτε Δημοτική Αρχή ήταν μόνο μερικά από τα βασικά προβλήματα που ταλαιπώρησαν το μεγάλο αυτό δημόσιο έργο.

Η μοίρα του έργου φάνηκε σχεδόν εξ αρχής καθώς ενώ η σύμβαση υπεγράφη το 2006, οι 2 Μετροπόντικες που έσκαψαν τις δύο σήραγγες (το Μετρό Θεσσαλονίκης διαθέτει μία σήραγγα ανά κατεύθυνση και όχι κοινή σήραγγα όπως έχει το Μετρό της Αθήνας έφτασαν το 2009.

Η έναρξη της διάνοιξης της διπλής σήραγγας του Μετρό Θεσσαλονίκης, ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 2009 από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό με το πρώτο ΤΒΜ να ξεκινά την περιπέτεια. Τον Μάρτιο και Απρίλιο του 2011 τα δύο ΤΒΜ φτάνουν στο σταθμό ΕΥΚΛΕΙΔΗΣ και τον Δεκέμβριο του 2012 θα έχουν φτάσει μέχρι το σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ έχοντας σκάψει 5,6χλμ ο καθένας.

Τον Ιούνιο του 2014 θα ξεκινήσει η αποσυναρμολόγηση τους και η μεταφορά τους στο σταθμό ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ, μία εργασία που θα διαρκέσει 3 μήνες. Τελικά θα παραμείνουν εκεί για μεγάλο διάστημα παρά τις κατά καιρούς προσπάθειες να ξαναμπούν μπρος.

Τελικά στις 28 Μαρτίου 2016, σχεδόν 40 μήνες μετά την πρώτη φάση της διάνοιξης, ο πρώτος Μετροπόντικας, αναβαπτισμένος ως “Ηρακλής” βάζει μπρος από τη Νέα Ελβετία και ένα μήνα αργότερα το ίδιο γίνεται με το δεύτερο μηχάνημα και η ολοκλήρωση γίνεται το 2017 ενώ το 2018 ολοκληρώνεται και η διάνοιξη της γραμμής Καλαμαριάς.

Μεγάλες καθυστερήσεις υπήρξαν και με τις αρχαιολογικές ανασκαφές οι οποίες κόστισαν πολύ περισσότερο από το βασικό έργο του Μετρό της Αθήνας, άφησαν όμως ως παρακαταθήκη την έξοδο στο φως της ιστορίας της πόλης. Οι σταθμοί Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας είναι ταυτόχρονα και μουσεία και από σήμερα αποτελούν σημείο αναφοράς για ολόκληρη την πόλη.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης υπήρξε σημείο πολιτικής αντιπαράθεσης από την γέννηση του μέχρι και σήμερα. Ίσως δεν υπάρχει αντίστοιχο έργο στη χώρα που να έχει γίνει σημείο τόσο μεγάλης πολιτικής αντιμαχίας.

Οι καθυστερήσεις κόστισαν επίσης πολύ στην εικόνα της πόλης. Η Θεσσαλονίκη από μια πόλη υπόδειγμα στις αρχές της δεκαετίας του 2000 έφτασε να γίνει η πόλη με τις λαμαρίνες, να μείνει πολύ πίσω σε σχέση με την Αθήνα και να διαθέτει μια από τις χειρότερες ατμοσφαιρικές ρυπάνσεις με έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα.

Κατά τη διάρκεια της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης πέρασαν συνολικά 10 κυβερνήσεις. Η πρώτη κυβέρνηση, αυτή που το υπέγραψε είχε πρωθυπουργό τον Κώστα Καραμανλή και υπουργό ΠΕΧΩΔΕ (δεν υπήρχε ακόμα υπουργείο Υποδομών) τον Γιώργο Σουφλιά και η σημερινή κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη με υπουργό Υποδομών και Μεταφορών τον Χρήστο Σταϊκούρα έχει την εξέχουσα τιμή να παραδίδει ένα από τα μεγαλύτερα έργα υποδομής της χώρας σε λειτουργία.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης όπως ανέφεραν πρόσφατα τόσο ο υπουργός ΥΠΟΜΕ, Χρήστος Σταϊκούρας, όσο και ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, θα κοστίσει μαζί με τους τόκους περίπου 3 δισ. ευρώ. Στο κόστος περιλαμβάνεται και η επέκταση προς Καλαμαριά.

Η Ελλάδα από σήμερα αποκτά ένα δεύτερο σύστημα Μετρό (όχι ελαφρύ Μετρό), μετά από εκείνο της Αθήνας. Είναι η 10η χώρα στην Ευρώπη που το επιτυγχάνει, δείχνοντας τη σημασία της Θεσσσλονίκης η οποία παρέμενε για πολλά χρόνια, η μοναδική πόλη στην Ευρώπη δίχως μέσο σταθερής τροχιάς.

Με την έλευση του Μετρό αναμένονται τεκτονικές αλλαγές τόσο στην αναδιάρθρωση των συγκοινωνιών της πόλης, όσο και στο ίδιο το κυκλοφοριακό καθώς αναμένεται με την σταδιακή του ενσωμάτωση στην καθημερινότητα των μετακινήσεων να “σβήσει” τις μηχανές αρκετών χιλιάδων οχημάτων.

Για την Ελληνικό Μετρό είναι η τρίτη γραμμή Μετρό που θέτει σε λειτουργία στη χώρα, μετά τις γραμμές 2 και 3 στην Αθήνα που ξεκίνησαν την λειτουργία τους το 2000. η τέταρτη γραμμή Μετρό θα είναι στην Αθήνα όταν ξεκινήσει τη λειτουργία της η γραμμή 4.

Μελλοντικά προβλέπεται και η ανάπτυξη μιας 2ης βασικής γραμμής στη Θεσσαλονίκης η οποία θα έχει δύο κλάδους στα δυτικά, θα διαπερνά το κέντρο και θα καταλήγει στην περιοχή της Τούμπας.

Για την Θεσσαλονίκη η έλευση του Μετρό εκτιμάται ότι θα εκτοξεύσει το real estate στις περιοχές γύρω από τους σταθμούς, όπως αντίστοιχα έγινε και στο Μετρό της Αθήνας ενώ η επιχειρηματικότητα ήδη παρουσιάζει μεγάλη δραστηριότητα.

Το Μετρό της Θεσσαλονίκης δεν μοιάζει με το Μετρό της Αθήνας. Είναι πιο εξελιγμένο καθώς διαθέτει τρένα χωρίς οδηγό που ελέγχονται από το Κέντρο Ελέγχου, οι αποβάθρες είναι όλες κεντρικές και έχουν αυτόματες θύρες που ανοίγουν μόνο με την έλευση και στάση του συρμού. Στην Αθήνα παρόμοια λειτουργία θα έχει όταν λειτουργήσει η γραμμή 4 στο τμήμα Άλσος Βεϊκου-Γουδή.

Σήμερα διαθέτει 18 συρμούς ενώ αναμένονται ακόμα 15 ώστε ο διαθέσιμος στόλος να μετράει 33 τρένα. Με την ολοκλήρωση και θέση σε λειτουργία της γραμμής Καλαμαριάς που έχει εκτιμηθεί για το τέλος του 2025, τις ώρες αιχμής θα υπάρχει η δυνατότητα για συχνότητες κάθε 90 δευτερόλεπτα. Η αρχή θα γίνει με τρένα ανά 3,5 λεπτά.