10 ΧΡΟΝΙΑ YPODOMES.COM/ Σέργιος Λαμπρόπουλος: Η επάρατη τελευταία δεκαετία

Ο πρόεδρος του ΕΣΒΥΚ, Σέργιος Λαμπρόπουλος, αρθρογραφεί με αφορμή τα 10 χρόνια του ypodomes.com 

Κατά την μεταπολεμική / μετεμφυλιακή περίοδο, δηλαδή στη διάρκεια των τελευταίων εβδομήντα και πλέον ετών, η Χώρα μας πέρασε δύο εξαιρετικά δύσκολες δεκαετίες:

• την καταστροφική περίοδο 1965 – 1974, που άρχισε με πολιτική αστάθεια και ανωμαλία, κυριαρχήθηκε από την επταετή μισαλλόδοξη δικτατορία και ολοκληρώθηκε με πολύ υψηλό πληθωρισμό και εθνική ήττα στην Κύπρο.
• την επάρατη περίοδο 2010 – 2019, που άρχισε με την οιονεί χρεωκοπία της Χώρας, κυριαρχήθηκε από οικονομικά μνημόνια με τους πιστωτές – εταίρους της και επώδυνα μέτρα για τους πολίτες (που όμως απέφεραν προοδευτικά την ανάκαμψη της οικονομίας και την αποκατάσταση του εθνικού κύρους) και ολοκληρώθηκε με την πανδημία του κορωνοϊού.

Χρόνιες παθογένειες των δημοσίων έργων

Τα τελευταία δέκα έτη οι πολίτες ήρθαν αντιμέτωποι με τις έντονες και χρόνιες παθογένειες του ελληνικού κράτους και της οικονομίας, που πριν έκρυβε η συνεχής ανάπτυξη με δανεισμό. Ειδικότερα όσον αφορά στα έργα υποδομών, είναι ενδεικτικά τα ακόλουθα:

Αυτοκινητόδρομοι παραχώρησης: Οι συμβάσεις των έργων ξεκίνησαν το 2008. Το 2010 λόγω της οικονομικής κρίσης μειώθηκε δραματικά ο κυκλοφοριακός φόρτος και οι δανείστριες τράπεζες ανέστειλαν τη χρηματοδότηση της κατασκευής των έργων. Απαιτήθηκαν τρία έτη και μεγάλες αποζημιώσεις των παραχωρησιούχων από το Δημόσιο για την επανεκκίνηση των έργων που ολοκληρώθηκαν με πολυετή καθυστέρηση. Το βασικότερο λάθος ήταν ο υπερσχεδιασμός των έργων και η ένταξη σε αυτά οδικών τμημάτων στα οποία αναμένονταν πολύ χαμηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι, ακόμα και για τα δεδομένα της προ κρίσης περιόδου. Σημαντικά λάθη επίσης ήταν ότι δεν υπήρξε στιβαρή μελέτη ανάλυσης κινδύνων για το Δημόσιο, ότι δεν υιοθετήθηκε η αρχή της διαχείρισης της αξίας (value engineering) στις τεχνικές λύσεις, ότι προβλέφθηκαν εξωφρενικά μικρές προθεσμίες για απαλλοτριώσεις και μετακινήσεις δικτύων ΟΚΩ κλπ. Δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι οι πολιτικές ηγεσίες και η υπηρεσιακή τεχνοδομή εγκολπώθηκαν τα διδάγματα αυτής της μείζονος αστοχίας.

Νέα έργα: Παρά τις όποιες προσπάθειες, παραμένουν τα προβλήματα που υπήρχαν πριν από δεκαετίες. Ενδεικτικά:

• Αυτοκινητόδρομος Αμβρακία – Άκτιο μήκους 50 χλμ: Οι εργασίες κατασκευής του δημόσιου έργου που ξεκίνησαν το 2010 δεν έχουν ακόμα τελειώσει. Το έργο δημοπρατήθηκε σε τέσσερα υποτμήματα χωρίς κανένα ισοζύγιο χωματισμών, με ελλιπείς γεωτεχνικές έρευνες, χωρίς απευθείας σύνδεση με τον κόμβο Αμβρακίας της Ιόνιας Οδού κλπ.
• Υποθαλάσσια σύνδεση Σαλαμίνας: Το έργο παραχώρησης δημοπρατήθηκε με τη διαδικασία του ανταγωνιστικού διαλόγου πριν οκτώ έτη. Η διαδικασία είναι ακόμα σε εξέλιξη και φημολογείται ότι η τεχνική λύση δεν υπακούει στην αρχή του value engineering.

Οδική ασφάλεια: Η Χώρα μας παρουσιάζει έναν από τους υψηλότερους δείκτες οδικών ατυχημάτων στην Ευρώπη. Το 2011 ανατέθηκε στην Εγνατία Οδός ΑΕ (ΕΟΑΕ) η εκπόνηση μελετών οδικής ασφαλείας στο εθνικό και επαρχιακό δίκτυο όλης της χώρας. Παράλληλα, ξεκίνησαν συζητήσεις με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για δάνειο ύψους 500 εκ. ευρώ, με θετική αντιμετώπιση από την πλευρά της. Το 2015 η ΕΟΑΕ ολοκλήρωσε 60 Μελέτες Βελτίωσης Οδικής Ασφάλειας σε τμήματα συνολικού μήκους 13.000 χιλιομέτρων περίπου, η εφαρμογή των οποίων θα μπορούσε να βελτιώσει σημαντικά την υφιστάμενη κατάσταση. Μέχρι σήμερα όμως δεν έχει καταρτιστεί το σχετικό πρόγραμμα έργων, ενώ οι μελέτες απαρχαιώνονται και η μεγάλη απώλεια συνανθρώπων μας συνεχίζεται.

Εγνατία Οδός ΑΕ: Ιδρύθηκε το 1995 προκειμένου να υλοποιηθεί το μεγάλο αυτό έργο των 1000 χλμ έντεχνα και µε ταχύτητα. Η συνολική θεώρηση ενός μεγάλου σε μήκος έργου από ένα εξειδικευμένο, ανεξάρτητο και ευέλικτο οργανισμό του ιδιωτικού τομέα επέτρεψε τη λήψη ορθολογικών στρατηγικών αποφάσεων. Προώθησε καινοτομίες στη μελέτη, κατασκευή και λειτουργία των έργων και εφάρμοσε σύγχρονα συστήματα διαχείρισης. Είχε εξ αρχής στρατηγική και μακροπρόθεσμο σχεδιασμό και εξασφάλισε έγκαιρα όλες τις αναγκαίες πιστώσεις σε βάρος ανταγωνιστικών προγραμμάτων και φορέων, που δεν επέτυχαν την προγραμματισμένη απορρόφηση. Δεδομένου ότι η ΕΟΑΕ είχε ιδρυθεί με πρόταση της κοινοτικής πλευράς, ήταν αναμενόμενο να εγκαταλειφθούν προοδευτικά, ιδίως την τελευταία δεκαετία, τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της (με πλήρη υπαγωγή της εταιρείας στον δημόσιο τομέα, πολιτικό διορισμό διαχειριστών κλπ). Παράλληλα, αφού δεν εξασφαλίστηκαν επαρκείς πόροι για τη λειτουργία και συντήρηση της οδού από τον κρατικό προϋπολογισμό, αλλά ούτε και επιβλήθηκαν ουσιαστικά διόδια για λόγους μικροπολιτικούς,  σήμερα  απαιτούνται μεγάλα ποσά για την βαριά συντήρηση της οδού. Επειδή αποτελεί μνημονιακή υποχρέωση η ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας Οδού και των Καθέτων Οδών της, είναι  μεγάλος ο κίνδυνος να συντελεστεί αυτή με δυσμενείς όρους για το Δημόσιο.

Τι πρέπει να γίνει

Προφανώς πρέπει να γίνουν πάρα πολλά. Επισημαίνονται τα ακόλουθα:

Σύγχρονες δομές διοίκησης και κατάρτιση στελεχών: Είναι φανερό ότι τόσο η προετοιμασία της δημοπράτησης δημόσιων έργων υποδομών όσο και η διαχείριση της κατασκευής τους στη Χώρα μας υπολείπονται σημαντικά εκείνων που χαρακτηρίζουν ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό κράτος. Πρέπει όλοι να καταλάβουν ότι προϋπόθεση για την επιτυχή υλοποίηση έργων είναι η ύπαρξη σύγχρονων δομών διαχείρισης και διοίκησης τους. Η διοικητική δομή και λειτουργία των φορέων υλοποίησης υποδομών πρέπει να εκσυγχρονιστεί και απογαλακτιστεί από το πολιτικό σύστημα, το πλαίσιο κανονισμών, προδιαγραφών κλπ πρέπει να συστηματοποιηθεί, ενώ επίσης πρέπει να αναπτυχθούν βάσεις δεδομένων (σχέδια «ως κατασκευάσθηκε» / as built, μητρώα) και κατάλληλα συστήματα επεξεργασίας τους.

Προϋπόθεση για τα ανωτέρω αποτελεί η αναπροσαρμογή της εκπαίδευσης των μηχανικών και της επαγγελματικής κατάρτισης των στελεχών της δημόσιας διοίκησης και των ιδιωτικών φορέων του κλάδου. Τα ΑΕΙ προφανώς πρέπει να παρέχουν ισχυρή θεωρητική επιστημονική βάση στους  σπουδαστές στο σύνολο των πεδίων στα οποία θα απασχοληθούν. Όμως σήμερα οι μηχανικοί όταν αποφοιτούν δεν έχουν επαρκή γνώση της Οικονομίας και του Νόμου με αποτέλεσμα να αδυνατούν να προσεγγίσουν σφαιρικά τα έργα. Και αυτό δύσκολα θεραπεύεται στη συνέχεια. Επίσης, σήμερα οι απόφοιτοι δεν αποκτούν γρήγορα ευκαιρίες απασχόλησης με συνέπεια την απώλεια γνώσεων και απαρχαίωση τους. Συνεπώς, πρέπει να αναδιαρθρωθούν αντίστοιχα τα προγράμματα προπτυχιακών σπουδών, να αυξηθεί η πρακτική άσκηση των σπουδαστών και να  αναπτυχθούν προγράμματα εφαρμοσμένων μεταπτυχιακών σπουδών. Όσον δε αφορά στους σχετικούς δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς, απαιτείται η παροχή στα στελέχη τους προγραμμάτων διαρκούς κατάρτισης στις νέες επιστημονικές και τεχνολογικές προσεγγίσεις (π.χ. ΒΙΜ – Building Information Modelling) και η σχετική αξιολόγηση τους.

Εθνικός σχεδιασμός έργων υποδομής: Στην Χώρα μας δεν υπάρχει ουσιαστικά μακροπρόθεσμος εθνικός σχεδιασμός. Και προφανώς δεν τον υποκαθιστούν τα πολυετή προγράμματα χρηματοδότησης ΕΣΠΑ ούτε η απλή παράθεση έργων σε πολυσέλιδα κείμενα. Η κάθε νέα κυβέρνηση, περιφερειακή ή δημοτική αρχή με το που έρχεται στην εξουσία αυτοσχεδιάζει. Ακόμα και στη περίοδο ύφεσης που διανύουμε διατηρείται η προτίμηση σε έργα «κατανάλωσης» και όχι σε έργα «επένδυσης», δηλαδή έργα που θα φέρουν εισόδημα που στη συνέχεια θα επενδυθεί σε νέα έργα. Το κρίσιμο για τη Χώρα ζήτημα είναι να επενδύει σε ανταποδοτικά έργα με εύλογο κόστος, δηλαδή σε έργα που έχουν υψηλή λειτουργική αξία και κατασκευάζονται χωρίς περιττές δαπάνες.

Ο σχεδιασμός των υποδομών πρέπει να συστηματοποιηθεί και συνδεθεί με την εκπόνηση αξιόπιστων πρόδρομων μελετών και βάσεων δεδομένων (Αναλύσεις Κόστους – Ωφελειών / Αποτελεσματικότητας, Κυκλοφοριακές Μελέτες, Στρατηγικές Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, Γεωλογικοί Χάρτες, Μητρώα Γεωτρήσεων κλπ) και με την ουσιαστική χρήση τους στη λήψη αποφάσεων. Παράλληλα, η μελέτη των έργων πρέπει να υπόκειται στις αρχές του κύκλου ζωής (λειτουργία, συντήρηση, ενέργεια κλπ), ασφαλούς συστήματος (safe system approach), διαχείρισης της αξίας (value management, value planning, value engineering) και να ακολουθεί ευέλικτες πρακτικές (flexible design).

Στην περίοδο της «κοινωνίας της αφθονίας» που προηγήθηκε της κρίσης ξοδεύτηκαν πολλά (δανεικά) χρήματα σε μη απαραίτητα πολλές φορές έργα. Αλλά ακόμη και τώρα:

• Αναβάθμιση του παραλιακού μετώπου στο Φάληρο από το ΣΕΦ μέχρι τη Νέα Εθνική Βιβλιοθήκη: το έργο είχε προταθεί για συγχρηματοδότηση στο ΕΣΠΑ, αλλά οι Κοινοτικές Υπηρεσίες το χαρακτήρισαν ως πολυτελές και απέρριψαν την σχετική πρόταση. Σήμερα κατασκευάζεται από την Περιφέρεια Αττικής με ίδιους πόρους όπως προτάθηκε αρχικά, αντί να περιορισθεί στα απολύτως απαραίτητα (υδραυλική προστασία, περίπατοι κλπ).
• Σιδηροδρομική Εγνατία: Πρέπει να είμαστε ρεαλιστές και να εγκαταλείψουμε επιτέλους το μεγαλοϊδεατισμό περί Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Τα μέσα σταθερής τροχιάς είναι αναγκαία για μαζικές μεταφορές ατόμων και εμπορευμάτων. Η πληθυσμιακή πυκνότητα στην περιφέρεια είναι μικρή, άρα η ζήτηση είναι μικρή. Η χώρα μας είναι ορεινή, άρα το κόστος κατασκευής είναι πολύ μεγάλο. Αντίθετα, πρέπει να ολοκληρώσουμε το ταχύτερο τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο στην Αττική (Λαύριο, Ραφήνα κλπ) και στην Κεντρική Μακεδονία, καθώς και τον Μητροπολιτικό στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη.

Πρέπει να αυξηθούν οι δαπάνες για την ιεραρχημένη συντήρηση και λειτουργία των υφισταμένων υποδομών σε βάρος των επενδύσεων για νέες. Η προοδευτική ανάπτυξη των υποδομών πρέπει να συμβαδίζει με την επίτευξη και διατήρηση υψηλού επιπέδου λειτουργίας  και ασφάλειας των υφισταμένων.

Τέλος, είναι ανάγκη άμεσης υλοποίησης υποπρογράμματος έργων που θα αφορά στοχευμένα στην επιβίωση των ελληνικών τεχνικών επιχειρήσεων τη δύσκολη αυτή περίοδο της πανδημίας. Τα όποια προγράμματα έργων θα είναι ασκήσεις επί χάρτου αν δεν υπάρχουν ελληνικές τεχνικές εταιρείες.

Χρηματοδότηση: Με δεδομένο τον μακροχρόνιο περιορισμό στο ύψος των επενδύσεων του δημόσιου προϋπολογισμού, πρέπει να γίνει ευρέως αποδεκτό ότι είναι αναγκαία η άντληση πρόσθετων πόρων από τον ιδιωτικό τομέα, δηλαδή η υλοποίηση δημοσίων έργων με τις μεθόδους ΣΔΙΤ και Παραχώρησης. Αυτό προϋποθέτει την αξιωματική αποδοχή ότι και ο χρήστης πρέπει να πληρώνει.  Επισημαίνεται η καθυστέρηση της νομοθέτησης της δυνατότητας υποβολής καινοτόμων προτάσεων ΣΔΙΤ που προβλέπεται στο κυβερνητικό πρόγραμμα.

Νομοθεσία: Το Εθνικό Συμβούλιο Βιομηχανίας Υποδομών και Κατασκευών (ΕΣΒΥΚ) έχει συντάξει και καταθέσει στην Κυβερνητική Επιτροπή Δημοσίων Συμβάσεων νομοτεχνικώς επεξεργασμένες προτάσεις με ρυθμίσεις άμεσης εφαρμογής στο θεσμικό πλαίσιο των δημοσίων συμβάσεων μελετών, συναφών υπηρεσιών και έργων. Οι προτάσεις αυτές στοχεύουν στην επιτάχυνση των διαδικασιών προετοιμασίας, στην ανάθεση με αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια και στην επιτυχή υλοποίηση των δημοσίων συμβάσεων μελετών και έργων, ώστε να παράγονται σε συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού ποιοτικές μελέτες και έργα που  ανταποκρίνονται στο οικονομικό τους αντάλλαγμα. Η νομοθέτηση αυτών των προτάσεων θα αποφέρει άμεση βελτίωση της παραγωγής των δημοσίων μελετών και έργων στη Χώρα μας.

Σε αντιδιαστολή με τις αλλεπάλληλες τροποποιήσεις και προσθήκες στους νόμους που χαρακτήριζαν το παρελθόν, η  νομοθέτηση για τις δημόσιες συμβάσεις πρέπει να έχει μακροχρόνια οπτική και να μην στοχεύει στην εμβαλωματική επίλυση τρεχόντων προβλημάτων. Σε αντιδιαστολή με την κυριαρχία της κυβερνητικής αυθεντίας που χαρακτήριζε το παρελθόν, η  νομοθέτηση πρέπει να έπεται  ουσιαστικής διαβούλευσης με τις επαγγελματικές τάξεις και εξαντλητικής προσπάθειας ευρύτερης συναίνεσης.

Σήμερα, η νομοθεσία δημοσίων συμβάσεων έχει πολύπλοκη και ανισοβαρή δομή, αγνοεί σπουδαίους δευτερογενείς αναπτυξιακούς στόχους (υγιής επιχειρηματικότητα, εξωστρέφεια κλπ) ενώ  και η επιβεβλημένη ευθεία μεταφορά της ευρωπαϊκής νομοθεσίας έχει διαστρεβλωθεί με προσθήκη άρθρων εθνικής νομοθέτησης. Μετά την ταχεία νομοθέτηση μέτρων άμεσης απόδοσης, όπως τα προταθέντα από το ΕΣΒΥΚ,  η Κυβέρνηση πρέπει να προχωρήσει σε εκτεταμένη απονομοθέτηση (deregulation) με προσαρμογή σε καλές διεθνείς πρακτικές και ιεράρχηση των ρυθμίσεων με χρήση προτύπων τευχών, οδηγών κλπ.

Τέλος, επισημαίνεται η μεγάλη σημασία που έχει για την επιτυχή υλοποίηση των δημοσίων συμβάσεων και την εξασφάλιση συνθηκών υγιούς ανταγωνισμού και επιχειρηματικότητας η  στενή παρακολούθηση της ορθής εφαρμογής της νομοθεσίας, καθώς και  ο έλεγχος της φαλκίδευσης προβλέψεών της (φωτογραφικοί όροι διαγωνισμών, μετατροπή έργων σε προμήθειες κλπ).

Ακτίδες αισιοδοξίας

Σε αυτή τη δύσκολη περίοδο υπάρχουν όμως ακτίδες αισιοδοξίας, όπως:

Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Ανάκαμψης: Οι δραματικές επιπτώσεις της πανδημίας του κορωνοϊού στην ευρωπαϊκή οικονομία ώθησαν την Ευρωπαϊκή Ένωση στη δρομολόγηση μεγάλου προγράμματος χρηματοδότησης της ανάκαμψής της, το οποίο προβλέπει την ενίσχυση της Χώρας μας με πάνω από 30 δις ευρώ. Σημαντικό μέρος της πρόσθετης αυτής χρηματοδότησης θα διατεθεί για επενδύσεις στις υποδομές, δεδομένου του ισχυρού πολλαπλασιαστή τους.

ΕΣΒΥΚ: Το ΕΣΒΥΚ απέκτησε νομική μορφή τον Δεκέμβριο του 2019. Είχαν προηγηθεί μακρόχρονες προσπάθειες συνεργασιών στον κλάδο, που όμως απέτυχαν. Εκπροσωπεί ενώσεις οικονομικών φορέων που συμμετέχουν στις διαδικασίες ανάθεσης και εκτέλεσης του συντριπτικά μεγαλύτερου μέρους των δημοσίων συμβάσεων μελετών, υπηρεσιών και έργων. Ήδη, οι Ομάδες Εργασίας του παράγουν σημαντικό έργο σε πολλούς τομείς, μέρος του οποίου αναφέρθηκε ανωτέρω.

ypodomes.com: Η ιστοσελίδα δημιουργήθηκε πριν 10 έτη και με σκληρή δουλειά πέτυχε να αναγνωρισθεί ως σημείο αναφοράς και ενημέρωσης των επαγγελματιών των υποδομών και κατασκευών.  Καταγράφει τα γεγονότα με ακρίβεια και αμεσότητα και τα σχολιάζει  αμερόληπτα. Είναι πολύ σημαντικό για τον κλάδο να συνεχίσει με επιτυχία τον καλό αγώνα της.