Connect with us

10 Χρόνια Υποδομές - 10 Χρόνια Ypodomes.com

Οι 5 μεγάλες κατασκευαστικές αποτυχίες, τα έργα που έμειναν μακέτες

Δημοσιεύθηκε

στις

Η κατασκευαστική δραστηριότητα την δεκαετία 2010-2020 είχε μεγάλες διακυμάνσεις. Τα δημόσια έργα κλήθηκαν να αναπληρώσουν το κενό που άφησε η κατάρρευση της ιδιωτικής οικοδομικής δραστηριότητας.

Οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι και τα μεγάλα έργα στο σιδηρόδρομο αποτέλεσαν μονόδρομο για τους μεγαλύτερους κατασκευαστικούς ομίλους της χώρας που είδαν σε αυτά τα έργα ευκαιρίες και επιχειρηματική δραστηριότητα.

Η άλλη όψη του νομίσματος ήταν οι μεγάλες κατασκευαστικές αποτυχίες της δεκαετίας αυτής. Έργα που εξαγγέλθηκαν άλλα δεν ξεκίνησαν ποτε, αιώνιοι διαγωνισμοί, έργα που ξεκίνησαν αλλά δεν τελείωσαν. Η Ελλάδα είναι η χώρα της μακέτας; Όχι, αλλά είναι η χώρα που πρέπει να έχεις ιώβεια υπομονή για να δεις ένα έργο να ολοκληρώνεται.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι αδιαμφισβήτητα η μεγαλύτερη κατασκευαστική αποτυχία της Ελλάδας τα τελευταία 50 χρόνια. Στην ίδια «περίοπτη» θέση είναι και η σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας. Κορυφαίες αποτυχίες μπορούν να θεωρηθούν οι περιπτώσεις των αξόνων Πάτρα-Πύργος, Άκτιο-Αμβρακία. Στον ίδιο δρόμο βαδίζει και η γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης

Πρόκειται για τον ορισμό της κατασκευαστικής αποτυχίας. Μετά από 14 χρόνια κατασκευών, η πόλη θα χρειαστεί να περιμένει επιπλέον 3 χρόνια για να δει τον πρώτο συρμό να τρέξει στις υπόγειες σήραγγες του δικτύου. Η αρχική προθεσμία ολοκλήρωσης της βασικής γραμμής ήταν για τον Οκτώβριο του 2012.

Αντ` αυτού υπήρξε μία μεγάλη εσωστρέφεια στην πόλη με επίκεντρο τον βασικό σταθμό Βενιζέλου, με αποτέλεσμα όλο το έργο να μείνει όμηρος μιας αέναης διαμάχης και η πόλη να μείνει όμηρος των εργοταξίων.

Σήμερα υπάρχει η ελπίδα ότι η λύση που επελέγη θα τρέξει γρήγορα, για να μπορέσουν επιτέλους οι Θεσσαλονικείς να δουν το Μετρό όχι ως ανέκδοτο, αλλά ως μέσο μαζικής μεταφοράς της πόλης. Σήμερα είναι πάντως ένα από τα αιώνια έργα της χώρας.

Σιδηροδρομική σύνδεση Πάτρας

Ράβε-ξήλωνε. Από την αρχή του 2000 η βέλτιστη λύση για την σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας με το σύγχρονο δίκτυο της χώρας αναζητείται. Δεν θα ήταν υπερβολή να μιλήσουμε για μία κατασκευαστική αποτυχία σε εθνικό επίπεδο. Ίσως να είναι και η μοναδική πόλη 300.000 κατοίκων στην Ευρώπη που βιώνει αυτή την κατάσταση.

Έχει περάσει από πολλές «λύσεις». Πλήρης υπογειοποίηση, μερική υπογειοποίηση, καθόλου υπογειοποίηση. Στην περίπτωση της Πάτρας, έχουμε ακόμα μία εσωστρεφή αντίδραση με αποτέλεσμα να μην προχωρά τίποτα. Ενώ σε μερικές ημέρες θα δούμε το τρένο να φτάνει στο Αίγιο, δύσκολα θα δούμε να φτάνει στην Πάτρα καθώς δεν υπάρχει σημείο σύγκλισης των τοπικών φορέων με την Πολιτεία.

Στο τραπέζι υπάρχει πλέον μία νέα πρόταση και η πρώτη αντίδραση ήταν όπως αναμενόταν αρνητική. Πολλοί βέβαια αναρωτιούνται, αν δεν φτάσει το τρένο στην Πάτρα, ποιος είναι ο χαμένος; Στην περίπτωση αυτή μιλάμε για μια αιώνια «μακέτα».

Πάτρα-Πύργος
Η γεμάτη ανατροπές ιστορία του οδικού άξονα Πάτρα-Πύργος ξεκινά από το 2005. Αποτέλεσε τμήμα του διαγωνισμού για την παραχώρηση του τμήματος από την Ελευσίνα μέχρι την Πάτρα και την Τσακώνα. Η ιστορία λίγο-πολύ γνωστή.

Το 2011 το έργο παγώνει και το 2013 αποφασίζεται για να ξεκινήσει και πάλι η κατασκευή του, να αφαιρεθεί όλο το δυτικό του τμήμα. Ταυτόχρονα αποφασίζεται η άμεση προκήρυξη του διαγωνισμού για το Πάτρα-Πύργος η οποία βγαίνει στον αέρα στις αρχές του 2015. Με την αλλαγή της κυβέρνησης εκείνη την χρονιά, ο διαγωνισμός ακυρώνεται και αποφασίζεται στη θέση του να δημοπρατηθούν 8 εργολαβίες. Το αποτέλεσμα ήταν να περάσουν περίπου 3 πέτρινα χρόνια.

Το 2019 μας βρίσκει με 4 εργολαβίες να έχουν υπογραφεί και άλλες 4 στον αέρα. Με την αλλαγή της κυβέρνησης, αποφασίζεται και πάλι αλλαγή του μοντέλου και προκρίνεται η «επανασυγκόλληση» με την Ολυμπία Οδό. Αυτό φέρνει νέο φρένο, ακύρωση των συμβάσεων και σήμερα είμαστε εν αναμονή της έγκρισης της Κομισιόν για να μπορέσει να τροποποιηθεί η σύμβαση παραχώρησης και να ξεκινήσουν τα έργα.

Στην καλύτερη περίπτωση ο άξονας θα ολοκληρωθεί το 2025. Είναι ακόμα μία περίπτωση κατασκευαστικής αποτυχίας, case study για το πως αποφεύγουμε τις λάθος αποφάσεις για έργα τέτοιων διαστάσεων.

Αμβρακία Οδός

10 χρόνια έργα, 15 χιλιόμετρα σε κυκλοφορία, 43 χιλιόμετρα σε επαναδημοπράτηση. Εδώ έχουμε ακόμα μία αποτυχημένη απόφαση σαλαμοποίησης ενός έργου. Η ιδέα το 2009 ήταν ο άξονας των 48,5χλμ να σπάσει σε 4 εργολαβίες. Χωρίς να έχουν γίνει οι απαραίτητες απαλλοτριώσεις, οι αρχαιολογικές ανασκαφές.

Το επιστέγασμα ήταν ο ανάδοχος (διαφορετικές εταιρείες του ίδιου ομίλου) που τελικά κατέρρευσε οικονομικά και παρέσυρε το έργο σε επιπρόσθετες καθυστερήσεις. Είναι το έργο που είναι πιο κοντά στην Άρτα με το περίφημο γιοφύρι και την γνωστή ιστορία.

Τελικά μετά από μεγάλες πιέσεις, 9 χρόνια μετά την έναρξη των έργων να δοθούν 15χλμ στην κυκλοφορία. Σήμερα το έργο είναι μπλεγμένο δικαστικά και αναμένουμε εξελίξεις. Όπως και το Πάτρα-Πύργος, δύσκολα θα το δούμε να ολοκληρώνεται πριν το 2024. Είναι σίγουρα μία περίπτωση κατασκευαστικής αποτυχίας.

Συμπέρασμα από τις δύο τελευταίες περιπτώσεις: Η σαλαμοποίηση αντενδείκνυται σε έργα μεγάλου προϋπολογισμού, δημιουργεί σοβαρά προβλήματα. Το γνωμικό λέει «το δις εξαμαρτείν ουκ ανδρός σοφού» αλλά αφού το ξεπεράσαμε και αυτό, ας γίνει μάθημα για μελλοντικές αποφάσεις.

Γραμμή 4 Μετρό Αθήνας

Πρόσθεση στην πρόσθεση και επιπλέον πρόσθεση= Γραμμή 4 στο Μετρό της Αθήνας. Το μακρινό 2005 ο πρώην υπουργός ΠΕΧΩΔΕ ανακοινώνει την σύνδεση 2 κλάδων των γραμμών 2 και 3 που μαζί με ένα επιπρόσθετο τμήμα στα ανατολικά προάστια δημιουργούσε μία νέα αυτόνομη γραμμή Μετρό.

Επειδή στο σχεδιασμό είναι ανέξοδο να προσθέτεις, όλοι οι επόμενοι υπουργοί προσέθεταν σταθμούς. Κάπως έτσι προέκυψε ένας νέος κλάδος προς Ηλιούπολη, μία προσθήκη στα βόρεια από το Μαρούσι μέχρι τη Λυκόβρυση στην εθνική οδό και τελευταία μία προσθήκη στα δυτικά έφερε τη γραμμή 4 μέχρι την Πετρούπολη.

Έτσι δημιουργήθηκε μία υπερ-γραμμή 35 σχεδόν σταθμών. Αυτά στα σχέδια γιατί σε επίπεδο υλοποίησης είμαστε σε νηπιακό στάδιο. Από το 2014 όταν και ανακοίνωσε τον διαγωνισμό για το πρώτο τμήμα της γραμμής από το Άλσος Βεϊκου στο Γαλάτσι μέχρι το Γουδή ο πρώην υπουργός, Μιχάλης Χρυσοχοϊδης, πέρασαν τρία χρόνια για να ξανα-δημοπρατηθεί το ίδιο τμήμα.

Σήμερα, άλλα τρία χρόνια μετά, ο διαγωνισμός είναι μπλεγμένος δικαστικά και η τύχη του «παίζεται». Συνολικά 6 χρόνια το ένα από τα πολλά τμήματα της γραμμής δημοπρατείται. Θα μπορούσε να πει κανείς ότι ανταγωνίζεται-σε χρόνο- το Μετρό Θεσσαλονίκης. Δικαίως λαμβάνει μία θέση στο «πάνθεον» των κατασκευαστικών αποτυχιών της χώρας.

Αιώνιες μακέτες έχουμε και σε άλλα έργα. Τον νέο τερματικό σταθμό ΚΤΕΛ της Αθήνας με ιστορία από το 2000, την επέκταση του προαστιακού σιδηρόδρομου στο Λαύριο, τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού κ.α.

Advertisement href="https://tuvaustriahellas.gr/ypiresies/?service=ypodomon#service-container" target="_blank">
Advertisement
Advertisement AKSES

Facebook

Ετικέτες

δημοφιλη θεματα